Forum       Kontakt       Księga gości       Mapa strony

4 lipca 2012

Uwagi do projektu Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Miasta Marki (trzecie wyłożenie „2012”)

Sz. P. Janusz Werczyński – Burmistrz Miasta Marki


Szanowni Panie Burmistrzu,

SISKOM – Stowarzyszenie Integracji Stołecznej Komunikacji składa uwagi do wyłożonego ponownie Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego (SUiKZP) miasta Marki.

1.    Wrysować w części rysunkowej projektu studium (rysunki 2.0, 2.1, 2.4a, 2.4b oraz 2.7) Trasę Mostu Północnego w klasie technicznej głównej (G) w przebiegu zgodnym z Planem Zagospodarowania Województwa Mazowieckiego#. Jako połączenie ulicy, w razie braku możliwości zachowania wymogów dostępności lub geometrii wymaganej dla klasy G,  w drodze wyjątku i odcinkowo obniżyć klasę tej drogi  do klasy zbiorczej (Z).

2.    Uzupełnić wymienione w tekście powiązania zewnętrzne (strona 80) o tiret: „- budowę Trasy Mostu Północnego od granicy z m.st Warszawa do granicy z miastem Kobyłka o standardzie drogi głównej (G) wyjątkowo zbiorczej (Z)”
3.    W rozdziale 2.8 Inwestycje celu publicznego w części dotyczącej ustaleń Planu Zagospodarowania Województwa Mazowieckiego dodać tiret ”- budowę Trasy Mostu Północnego od granicy z m.st Warszawa do granicy z miastem Kobyłka o standardzie drogi głównej (G), wyjątkowo zbiorczej (Z)”
4.    Wykreślić z tekstu studium zapisy o budowie ulic w klasie zbiorczej (Z), których przebieg pokrywa się z Trasą Mostu Północnego w klasie głównej (G);

Uzasadnienie:
Formalny brak kontynuacji Trasy Mostu Północnego jako inwestycji celu publicznego o znaczeniu ponadlokalnym stoi w sprzeczności z zapisami Planu Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Mazowieckiego. W tekście# ww. dokumentu, jak i na rysunkach wyraźnie zaznaczono przebieg# i znaczenie postulowanej drogi:
Pierścień zewnętrzny Warszawy – stanowiący fragment krajowego układu drogowego, rozprowadzający ruch i łączący się jednocześnie z miejskim systemem komunikacyjnym stolicy. Tworzony będzie głownie przez drogi szybkiego ruchu i są to planowane: […] Trasa Mostu Północnego […].
Należy również podkreślić, iż SUiKZP m.st. Warszawy jak i SUiKZP miasta Kobyłka wyznaczają Trasę Mostu Północnego w klasie technicznej głównej (G). Także obowiązujące miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego w mieście Marki posiadają wyznaczone rezerwy terenowe#. Co więcej, Studium techniczno – ekonomiczno – środowiskowe oraz Raport o oddziaływaniu na środowisko dla budowy północnego wylotu z Warszawy drogi ekspresowej S-8 w kierunku Białegostoku na odcinku projektowanej Wschodniej Obwodnicy Warszawy (droga S-17) do Obwodnicy Radzymina nad drogą S-8 w ciągu ul. Dworkowej przewiduje wiadukt dla drogi w klasie głównej (G).
Postulowana trasa ma bardzo istotne znacznie dla rozwoju północno-zachodniej części powiatu wołomińskiego. Będzie ona obsługiwała obszar na północ od linii kolejowej Warszawa – Tłuszcz i na południe od projektowanej trasy S-8. Trasa S-8 z racji wysokich parametrów technicznych i małej dostępności (ograniczonej tylko do znacznie oddalonych od siebie węzłów) nie jest w stanie zapewnić prawidłowej obsługi komunikacyjnej obszaru wzdłuż którego przebiega i jest dedykowana głównie ruchowi o charakterze tranzytowym. Zarówno linia kolejowa, jak i trasa ekspresowa są barierami urbanistycznymi ograniczającymi dostępność komunikacyjną do obszaru położonymi pomiędzy nimi, co przyczyni się  do spowolnienia rozwoju tych obszarów na terenie  Kobyłki, Zielonki i Wołomina.
Rezygnacja z przedłużenia trasy mostowej w odpowiednich parametrach technicznych – klasa G(Z) przekrój  2×2, w pierwszym etapie 1×2, odcina powiat wołomiński, od najbardziej na północ położonego mostu na Wiśle na obszarze aglomeracji Warszawskiej, co przełoży się na wymierne straty ekonomiczne i spowolnienie rozwoju gospodarczego.
Trasa Mostu Północnego zapewni powiązanie komunikacyjne terenu powiatu wołomińskiego z dzielnicami Tarchomin, Bielany, Bemowo m.st. Warszawa. W przyszłości trasa mostowa będzie powiązana z ulicą Lazurową i drogami wylotowymi w kierunku Poznania, Krakowa i Katowic, a jej kontynuacja w kierunku wschodnim zgodnie z zapisami SUiKZP miasta Kobyłka i projektem SUiKZP miasta Wołomin ma przechodzić w zachodnią obwodnicę Kobyłki w klasie technicznej głównej (G), projektowane południowo-wschodnie obejście miasta Wołomin w klasie technicznej zbiorczej (Z) aż do powiązania z projektowaną drogą wojewódzką  Wołomin – Wiązowna w klasie technicznej głównej (G).
Przedłużenie trasy mostowej, jako drogi klasy G(Z) będzie kontynuacją na zachód układu dróg powiatowych stanowiących ważny ciąg komunikacyjny wschód – zachód powiatu wołomińskiego tj. ulic: Armii Krajowej (w Wołominie), Załuskiego, Zagończyka (w Kobyłce). Dzięki realizacji postulowanej drogi powstanie północna obwodnica miasta Zielonka, która umożliwi odciążenie fragmentów dróg powiatowych o największym natężeniu ruchu, których parametry techniczne nie są już wystarczające do sprawnego przeniesienia ruchu generowanego przez obsługiwany, mocno zurbanizowany obszar.  Zostaną odciążone ulice Szeroka (w Kobyłce), Wolności, Marecka (w Zielonce) i notorycznie zakorkowana ulica Fabryczna (w Markach).
Zdaniem SISKOM Trasa Mostu Północnego jest niezbędnym elementem planowanego układu drogowo-ulicznego w północno-wschodniej części aglomeracji warszawskiej. Wprowadzenie nowych korytarzy drogowych wraz z ciągami komunikacji szynowej wpłynie pozytywnie na rozkład ruchu oraz rozwój zarówno Marek, jaki i Białołęki. Zwracamy również uwagę, iż TMP ma także za zdanie poprawić powiązania ponadlokalne między gminami pasma wołomińskiego oraz północnymi dzielnicami Warszawy.
Stowarzyszenie stoi na stanowisku, iż projektowany przebieg musi wykorzystywać w jak największym stopniu rezerwę terenową wyznaczoną na przełomie lat 70 i 80 XX w. oraz uszczegółowioną w Studium technicznym Trasy Mostu Północnego (odcinek rzeka Wisła – ul. Okólna w Markach), BPRW S.A., 1989 r.. Nie do zaakceptowania jest wykorzystywanie obecnie istniejącego układu ulicznego i wprowadzanie TMP na ulice klasy niższej niż G w ostateczności Z. Plan Zagospodarowania Województwa Mazowieckiego definiuje przedmiotową trasę jako „planowaną drogę klasy G” – zatem wnioskować można, że TMP ma stanowić zupełnie nowy element sieci drogowo-ulicznej.

5.    W tekście SUiKZP w pkt. 2.6 (strona 81) wykreślić zapis:
„W sporządzanych planach miejscowych i ich zmianach, należy przyjmować minimalne szerokości pasa
drogowego (zgodnie z obowiązującą ustawą od drogach publicznych):
- trasa ekspresowa (S) – 60 m,
- ulica główna ruchu przyspieszonego (GP) – 30 m,
- ulica główna (G) – 25 m,
- ulica zbiorcza (Z) – 20 m,
- ulica lokalna (L) – 12 m.
Przy czym dla odcinków przebiegu ulic zbiorczych (Z) przez ulice istniejące, dla których mniejsze
szerokości dopuszczają obowiązujące plany miejscowe, dopuszcza się minimalną szerokość 15 m, dla
analogicznych przebiegów odcinków ulic lokalnych dopuszcza się minimalną szerokość 10 m.”

Uzasadnienie
Wprowadzenie takiego zapisu do Studium jest niezrozumiałe i sprzeczne z zasadą tworzenia prawa lokalnego. Nie należy umieszczać zapisów z ustaw i rozporządzeń w aktach niższej rangi ponieważ w razie ich nowelizacji pojawi się wada prawna studium i konieczność jego zmiany.
Ograniczanie autorów panów miejscowych i projektantów w zakresie szerokości pasów drogowych jest niezrozumiałe. Sytuacja zakazu umieszczania infrastruktury nie związanej z drogą pod jezdnią może uniemożliwić rozwój infrastruktury technicznej w mieście Marki. Może również prowadzić do klinczu w sytuacji gdy minimalna szerokość pasa drogowego uniemożliwia spełnienie warunku o minimalnej  odległości zabudowań od krawędzi jezdni. Ponadto powyższy zapis zakłada, że wszystkie, drogi klas GP/G/Z mają być w planach miejscowych wrysowywane jako jednojezdniowe, w tym również istniejąca droga dwujezdniowa Al. J. Piłsudskiego. O przekroju drogi powinny decydować prognozy ruchu oraz inne uwarunkowania projektowe, a nie sztywne, jednakowe dla całego miasta zapisy studium.
Dla poprawnego funkcjonowania sieci drogowo-ulicznej konieczne jest wprowadzanie poszerzeń pasa drogowego w rejonie skrzyżowań m.in w celu wydzielania pasów do skrętów, pasów włączania, zapewnienia miejsca na zatoki autobusowe, zapewnienia trójkątów widoczności lub odpowiednich promieni zakrętów, które umożliwią obsługę długim taborem autobusowym.  Ponadto szerszy pas drogowy umożliwia zaprojektowanie pasów zieleni w tym szpalerów drzew, które poprawiają estetykę miasta. W kontekście obowiązku przygotowywania przez zarządców dróg map akustycznych i doprowadzenia przez poziomu natężenia dźwięku ze źródeł komunikacyjnych na elewacji budynku do zgodnej z normami, zbyt wąskie pasy drogowe mogą uniemożliwić wprowadzenie takich zabezpieczeń lub znacznie podnieść ich koszty, ponieważ wąski pas drogowy wymusi stosowanie bardzo wysokich ekranów.

6.    W tekście projektu SUiKZP w pkt. 2.6 „Kierunki rozwoju systemów komunikacji” w ustępie dotyczącym komunikacji zbiorowej dodać tiret „Ponadto przewiduje się możliwość lokalizowania na obszarze miasta Marki  tras tramwajowych wraz z infrastrukturą towarzyszącą, dla których opracowania studialne wykażą, iż jest to uzasadnione ruchowo i ekonomicznie.”.

Uzasadnienie:
Zdaniem SISKOM komunikacja tramwajowa w przyszłości powinna zastąpić linie autobusowe przy obsłudze powiązań miasta Marki z m.st. Warszawą. Naturalnymi kierunkami rozwoju sieci tramwajowej na obszarze Marek są:
a)    Al. Piłsudskiego (od granicy z miastem Ząbki do węzła obecnej DK8 z DW631, wraz z pętlą i parkingiem P&R w tym rejonie,
b)    ciąg Trasy Mostu Północnego od granicy z m.st. Warszawą do Al. Piłsudskiego.
Trasa wnioskowana w ppkt a) jest uzasadniona uwarunkowaniami historycznymi (Marecka Kolej Dojazdowa funkcjonująca do 1974 r.), jak i obecnymi problemami komunikacyjnymi Marek. Co więcej, po wybudowaniu odcinka północno-wschodniego II linii metra zasadne będzie dowożenie mieszkańców miasta komunikacją tramwajową do metra. Trasa opisana w ppkt b) ma stanowić kontynuację trasy tramwajowej w ciągu Trasy Mostu Północnego zapisanej w SUiKZP m.st. Warszawy. Co więcej, przedmiotowa trasa tramwajowa jest postulowana w opracowaniu pt.: Studium rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego na Mazowszu w kontekście polityki transportowej Województwa Mazowieckiego autorstwa OBET. Analiza ta powstała na zamówienie Urzędu Marszałkowskiego Województwa Mazowieckiego.

7.    W tekście projektu SUiKZP w pkt. 2.6 „Kierunki rozwoju systemów komunikacji” zdanie „Powiązania zewnętrzne powinna obsługiwać komunikacja autobusowa wzdłuż Al. J. Piłsudskiego.„  zamienić na zdanie „Powiązania zewnętrzne powinna obsługiwać komunikacja autobusowa wzdłuż Al. J. Piłsudskiego i drogi wojewódzkiej 631”. Dokonać stosownych korekt  na rysunku 2.4b
Uzasadnienie
Droga 631 po modernizacji będzie stanowić atrakcyjne powiązanie obszaru miasta Marki z południem m.st. Warszawy (Trasami Łazienkowską, Siekierkowską, rondem Wiatraczna, dzielnicami Wawer, Wesoła, Rembertów).  Rozwój publicznej komunikacji autobusowej na tym ciągu będzie naturalną konsekwencją modernizacji drogi wojewódzkiej i likwidacji obecnie występujących kongestii. Na drodze 631 w przyszłości będzie funkcjonowała komunikacja autobusowa obsługująca miejscowości powiatów wołomińskiego i legionowskiego.

Prosimy o pozytywne rozpatrzenie uwag.

——————————————

Załącznik nr 1 – Plan Zagospodarowania Województwa Mazowieckiego, mapa 29. „Rozwój systemu transportowego Warszawy”

#  Plan Zagospodarowania Województwa Mazowieckiego, str. 68
#  Załącznik nr 1 – Plan Zagospodarowania Województwa Mazowieckiego, mapa 29. „Rozwój systemu transportowego Warszawy”
#  Projekt SUiKZP miasta Marki, rys. 1.15 Podstawowy układ drogowy wg planów miejscowych.