Szczegółowe odpowiedzi na zarzuty GDDKiA wobec wariantu Chodorki (m.in. na zarzuty sformułowane w opinii mgr inż. W. Szerszenia)

http://www.gddkia.gov.pl/article/oddzialy/gddkia_bialystok/obwodnica_augustowa/wariant_org_pozarzadowych/article.php/id_item_tree/ed593566456d15b04d85fae690734876/id_art/e595ce8e7f108de1891348f389023c2f

 

ad. I. Uwagi do ustaleń techniczno – lokalizacyjnych alternatywy SISKOM dla przebiegu trasy drogi ekspresowej przez Chodorki.

 

1. Odcinek węzeł „Lotnisko” – węzeł „Poddubówek”

 

a) Prowadzenie w wariancie alternatywnym trasy drogi ekspresowej po śladzie istniejącej drogi wojewódzkiej nr 655 na odcinku ok. 2,5 km jest nie mniej błędne niż prowadzenie w wariancie IV GDDKiA trasy drogi ekspresowej po śladzie istniejącej drogi krajowej nr 8 na odcinku ok. 8,3 km. Odcinki dróg wysokich klas technicznych (autostrad i dróg ekspresowych) powinny być trasowane jako całkowicie nowe elementy sieci drogowej. Tylko w wyjątkowych przypadkach powinno się dopuszczać adaptowanie istniejących odcinków sieci drogowej, tworząc równocześnie uzupełnienie dróg niższej klasy nowymi odcinkami.

Planowany węzeł „Poddubówek”, droga klasy G po śladzie istniejącej drogi, łącząca ten węzeł ze skrzyżowaniem w miejscowości Płociczno oraz planowany węzeł „Lotnisko” mają na celu umożliwienie bezpośredniej obsługi Suwalskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej.

 

b) Przebieg trasy drogi ekspresowej od odejścia od drogi wojewódzkiej nr 655 w kierunku północnym oraz węzeł „Lotnisko” nie kolidują z lotniskiem w Suwałkach. Ponieważ dotychczasowy przebieg obwodnicy Suwałk nie koliduje z terenem lotniska, zatem opierając się na stwierdzeniu autora opinii, że „odcinek od węzła „Szwajcaria” do węzła „Lotnisko” jest wspólny dla obu alternatyw” także można wysnuć wniosek, że nie ma wyboru pomiędzy drogą ekspresową z węzłem „Lotnisko” albo lotniskiem.

Rozwiązanie węzła „Lotnisko” zostało zaprojektowane na podstawie udostępnionej w maju 2006 r. wersji elektronicznej miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego miasta Suwałki. W przypadku stwierdzenia zmian w planie i niezamierzonej ingerencji obwodnicy Suwałk w teren lotniska istnieje możliwość zmniejszenia promienia poziomego łuku kołowego jezdni głównych w ciągu drogi ekspresowej, wprowadzenia jezdni głównych poniżej poziomu terenu, celem budowy pozostałych elementów węzła na poziomie terenu, lub w ostateczności nieznaczne przesunięcie węzła w kierunku północnym. Jednocześnie należy pamiętać, że wariant alternatywny daje możliwość etapowania na odcinku od i do węzła „Lotnisko”, a tym samym podjęcie prac projektowych mających na celu jego realizację nie spowoduje opóźnień w pracach projektowych nad samą obwodnicą Suwałk.

 

c) Proponowane połączenie Suwałk od węzła „Lotnisko” do istniejącej drogi krajowej nr 8 zostało zaprojektowane na podstawie udostępnionej wersji elektronicznej miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego miasta Suwałki, gdzie uwzględniono rezerwę pod takie połączenie drogi krajowej nr 8 z drogą wojewódzką nr 655.

 

d) Odległość między węzłami „Lotnisko” i „Poddubówek” wynosi ok. 3 km, podczas gdy wytyczne dopuszczają minimalną odległość pomiędzy węzłami wynoszącą w terenie zabudowanym 1,5 km. Z uwagi na postępującą urbanizację terenów przyległych do południowo – zachodnich granic miasta Suwałki, a także planowane lotnisko i inwestycje w Suwalskiej Specjalnej Strefie Ekonomicznej należy założyć, że w najbliższym czasie tereny te uzyskają status „zabudowanych”. Alternatywnym, choć zdecydowanie przeinwestowanym rozwiązaniem jest budowa zespołu węzłów połączonych jezdniami zbierająco – rozprowadzającymi.

 

2. Zagadnienie przejścia trasy drogi ekspresowej przez doliny rzek Rospuda i jej dopływu Dowspuda potraktowano z przemyśleniem, dokładnym przeanalizowaniem, wykonaniem wizji lokalnej i dokumentacji fotograficznej.

Trasa drogi ekspresowej przecina poziomicę 155 m n.p.m. w km 23+600,a poziomicę 150 m n.p.m. w km 23+900. Następnie w km 24+000 trasy, ok. 100 m w górę biegu rzeki od istniejącego obiektu mostowego, przechodzi trójprzęsłową estakadą o długości ok. 150 m nad doliną rzeki Rospudy, ok. 8 m nad poziomem lustra wody. Wysokość ta w zupełności zabezpiecza funkcje migracyjne tego korytarza. Dalej niweleta drogi ekspresowej prowadzonej w nasypie opada i przechodzi w km 24+100 wiaduktem nad drogą gminną, a w km 24+400 przechodzi estakadą nad doliną rzeki Dowspudy, ok. 50 m w dół biegu rzeki od istniejącego obiektu mostowego. Następnie niweleta powoli wznosi się, w km 24+600 przecina poziomicę 150 m n.p.m., a w km 25+000 przecina poziomicę 155 m n.p.m.

Rozwiązanie to nie wymaga budowy nowego mostu w ciągu drogi gminnej. Na niewielkim odcinku nastąpi korekta przebiegu drogi gminnej Chodorki – Sucha Wieś, a droga ta leżąca po północno – zachodniej stronie drogi ekspresowej stanie się jej drogą serwisową.

Zdaniem prof. Jędrzejewskiego krytyka dr Kwiatkowskiego, oparta na argumencie utraty drożności korytarza ekologicznego, nie może przemawiać za przyjęciem wariantu przecinającego dolinę Rospudy w jej najbardziej przyrodniczo cennym odcinku (wariant IV GDDKiA). Efekt „zakorkowania” korytarza w okolicy Chodorek, o którym wspomina dr Kwiatkowski, może być skutecznie usunięty poprzez budowę odpowiednich przejść dla zwierząt, np. w postaci estakady lub poszerzonego mostu na Rospudzie. Jeżeli można wybudować długą i kosztowną estakadę przez torfowisko, to tym łatwiej będzie wybudować odpowiednie przejścia dla zwierząt, jeśli droga zostanie poprowadzona w miejscu, gdzie dolina Rospudy jest znacznie węższa. (opinia wygłoszona publicznie przez prof. Włodzimierza Jędrzejewskiego w czasie konferencji „Aktualne problemy budownictwa drogowego” w Białowieży w dniu 18.01.2007).

 

3. Węzeł „Jaśki”

Trasa drogi ekspresowej przecina się z drogą wojewódzką nr 664 pod kątem wynoszącym ok. 75°. Ukształtowanie wysokościowe terenu umożliwia poprowadzenie drogi ekspresowej w nasypie, a bezpośrednio przed przecięciem drogi wojewódzkiej w murach oporowych z elementów prefabrykowanych, co pozwoli na przysunięcie łącznic węzła typu WB pod ściany murów oporowych i zmniejszenie zajętości terenu. Rozwiązanie to pozwala także na montaż ekranów akustycznych, które skutecznie ochronią najbliżej położone budynki mieszkalne.

Alternatywnym rozwiązaniem jest budowa węzła typu „trąbka” poza miejscowością Nowa Wieś, w okolicy km 26+000 trasy, który umożliwi dojazd do skrzyżowania z drogą wojewódzką. Jeszcze innym rozwiązaniem, zakładającym budowę drogi ekspresowej Ełk – Suwałki (wstępne wyniki analizy wielokryterialnej uzyskane w czasie opracowywania „Strategii rozwoju I Pan-Europejskiego Korytarza Transportowego. Część I: korytarz drogowy”, Scott Wilson Kirkpatrick & Co. Ltd, 2006), jest budowa węzła typu WA z czterema wlotami z kierunku Ełku, Augustowa, Suwałk i Raczek oraz jezdniami głównymi w relacji Augustów – Suwałki.

 

4. Szerokości pasa drogowego przyjęto za Opracowaniem „Analizy porównawczej wykonalności” budowy drogi ekspresowej S-8 na odcinku Augustów – Suwałki, BPBDiM Transprojekt-Warszawa Sp. z o.o., Warszawa, kwiecień 2005 r., celem porównania wariantu alternatywnego z wariantami I i IV GDDKiA. Kwestionowanie przyjętej szerokości pasa drogowego jest tym samym kwestionowaniem założeń Opracowania „Analizy…”.

 

5. Analizując przebieg trasy wariantu alternatywnego można oszacować długość koniecznych do budowy ekranów akustycznych na ok. 10 km. Należy jednak pamiętać, że wpływ hałasu może zostać zmniejszony poprzez odpowiednie ukształtowanie niwelety oraz wykorzystanie mas ziemnych z wykopów celem umiejętnego ukształtowania otoczenia drogi (także do budowy wałów ziemnych), co pociągnie za sobą minimalizację odcinków, na których konieczna będzie budowa ekranów akustycznych.


ad. II. Ustosunkowanie się do kosztów alternatywy SISKOM oraz wskaźników efektywności ekonomicznej.

 

a) Koszt budowy odcinka węzeł „Szwajcaria” – węzeł „Lotnisko” (wg wariantu Ia) długości 10,8 km ustalono na 323 639 tys. zł bazując na kosztach budowy wariantów zawartych w „Studium techniczno – ekonomicznym alternatywy zachodniej Obwodnicy Suwałk w ciągu drogi krajowej nr 8 wraz z analizą porównawczą wschodniej i zachodniej Obwodnicy Suwałk”, BPBDiM Transprojekt-Warszawa Sp. z o.o., Warszawa, październik 2005 r. Na koszty te składają się m.in. 3 dwupoziomowe węzły drogowe (całkowicie lub częściowo bezkolizyjne) oraz 7 skrzyżowań bez powiązań.

 

b) Koszt budowy odcinka od węzła „Lotnisko” do skrzyżowania z drogą krajową nr 16, długości 30,45 km ustalono na 586 014 tys. zł bazując na kosztach budowy zawartych w Opracowaniu „Analizy…”. Na koszty tego prawie 3 razy dłuższego odcinka składają się 3 dwupoziomowe węzły drogowe (częściowo bezkolizyjne) oraz 14 skrzyżowań bez powiązań. Obniżenie kosztów trasy, a tym samym oszczędności rzędu ponad 100 mln zł w stosunku do wariantów I i IV GDDKiA uzyskano dzięki:

  1. uniknięciu błędu związanego z podwójnym wliczeniem kosztów przesiedlenia gospodarstw do kosztów budowy trasy (por. Opracowanie „Analizy…”, str. 82, pkt. 5.1.3.9., poz. 4 oraz str. 84, poz. 8 i 14),
  2. uniknięciu błędnego wyliczenia kosztów budowy wiaduktu nad drogą ekspresową (skrzyżowań bez powiązań), gdzie przyjęto koszty budowy wiaduktów i dojazdów jak dla drogi krajowej, a nie gminnej lub powiatowej (por. Opracowanie „Analizy…”, str. 82, pkt. 5.1.3.8., poz. 1 i 2)
  3. skróceniu trasy w wariancie alternatywnym o 3 km,
  4. zmniejszeniu liczby skrzyżowań bez powiązań o 2 szt.,
  5. zmniejszeniu liczby gospodarstw do przesiedlenia o 28 szt.,
  6. obniżeniu kosztów estakady nad doliną Rospudy dzięki skróceniu do dł. 150 m

 

c) Inny tryb analizy kosztów odcinka od węzła „Lotnisko” do skrzyżowania z drogą krajową nr 16 pokazuje błędne wyliczenia autora opinii:

 

  1. koszt budowy drogi ekspresowej:

30,45 km x 13 816 tys. zł / km = 420 697 tys. zł

  1. budowa przejazdów drogowych:

14 x 3 891 tys. zł / szt. = 54 474 tys. zł

  1. budowa dróg dojazdowych:

50 km x 944 tys. zł / km = 47 200 tys. zł

  1. węzły dwupoziomowe z jednojezdniową drogą (por. Opracowanie „Analizy…”, str. 77, pkt. 5.1.2.4., poz. 5):

2 szt. x 13 781 tys. zł / szt. = 27 562 tys. zł

  1. skrzyżowanie skanalizowane z drogą krajową nr 16:

1 szt. x 1 800 tys. zł / szt. = 1 800 tys. zł

--------------------------------------------------

Razem: 551 733 tys. zł

 

Na pozostałe składniki robót, w tym most nad rzeką Rospudą, pozostaje zatem 34 281 tys. zł, a więc prawie 3,5 razy więcej, niż wyliczył to autor opinii. Pozostałe składniki robót, tj. wiadukt nad linią kolejową Suwałki – Olecko, mosty na rzekach Dowspuda i Szczeberka oraz  ekrany akustyczne nie zostały ujęte w Opracowaniu „Analizy…” (por. Opracowanie „Analizy…”, str. 84 i 87), zatem nie umieszczano ich też w analizie SISKOM. Ewentualne inne roboty ujęto w pozycjach „Roboty nieprzewidziane”, w kosztach wycen jednostkowych, zarówno w Opracowaniu „Analizy…” (por. Opracowanie „Analizy…”, str. 78 – 82), jak i w analizie SISKOM (por. „Uproszczona analiza...”,. str. 31 – 34). Tym samym autor opinii po raz kolejny kwestionuje w wielu miejscach założenia Opracowania „Analizy…”.

Budowa połączenia Poddubówek – Suwałki nie wchodziła w zakres analizy SISKOM, mimo to została poruszona (por. „Uproszczona analiza...,. str. 36). Uwzględnienie jej w całkowitych kosztach wariantu alternatywnego daje w szacunku wewnętrznej stopy zwrotu wartość IRR = 13,37 %, a więc ma znikomy wpływ na efektywność ekonomiczną rozwiązania.

Warto też zauważyć, że koszty budowy obwodnicy Augustowa, długości ok. 17 km, o przekroju jednojezdniowym, z dwujezdniową estakadą przez dolinę rzeki Rospudy, podawane przez dyr. Tadeusza Topczewskiego w ciągu ostatnich 2,5 roku rosną w tempie geometrycznym, choć miejscami są poważnie zaniżone w stosunku do wartości zawartych w dokumentacji projektowej:

12.  koniec 2004 r. – 175 mln zł (10,3 mln zł / km),

13.  początek 2005 r. – 200 mln zł (11,8 mln zł / km),

14.  połowa 2005 r. – 250 mln zł (14,7 mln zł / km),

15.  koniec 2005 r. – 300 mln zł (17,6 mln zł / km),

16.  koniec 2006 r. – 535 mln zł (31,5 mln zł / km)

Na podstawie ostatniej kwoty, zapisanej w kosztorysie inwestorskim zatwierdzonym 19.12.2006 r., można szacować, że koszt budowy dwujezdniowej obwodnicy Augustowa sięgnie wartości 758 mln zł (44,6 mln zł / km), natomiast koszt budowy dwujezdniowej drogi ekspresowej w wariancie IV GDDKiA (wraz z obwodnicą Augustowa i zachodnią obwodnicą Suwałk) sięgnie astronomicznej kwoty 1862 mln zł (45 mln zł / km).

W świetle powyższych kwot i ich tempa wzrostu wszelkie próby porównania kosztów jakiegokolwiek innego rozwiązania z rozwiązaniami GDDKiA Oddział Białystok są z góry skazane na porażkę i bezsensowne. Także porównania kosztów realizacji wariantu alternatywnego, dokonywane na poziomie cen z początku 2005 r., mogą się wydawać „absolutnie niewiarygodne”.

 

ad. III. Sprawy społeczne.

 

Jednym z ważniejszych celów projektu wariantu alternatywnego było zmniejszenie oddziaływania na miejscowe społeczeństwo poprzez minimalizację liczby gospodarstw rolnych do wysiedlenia. Z tego względu bardzo starannie analizowano każdy element trasy oraz wykonano wizję lokalną i dokumentację fotograficzną. Przebieg wariantu alternatywnego pozwala na zmniejszenie liczby gospodarstw rolnych do wysiedlenia nawet do 2 szt. (por. „Uproszczona analiza...,. str. 21).

 

1. Całkowicie nieprawdziwe jest stwierdzenie, że w wariancie alternatywnym nastąpi duża ilość wysiedleń około 30 gospodarstw. Jest to niemożliwe ze względu na fakt, iż w odległości 50 m od krawędzi jezdni dwujezdniowej drogi ekspresowej, a więc w pasie grubo ponad 100 m od osi jezdni, znajduje się kilkanaście gospodarstw rolnych.

 

2. Zmniejszenie problemów społecznych związanych z rozcięciem wsi, odcięciem od gruntów rolnych i przepędem bydła uzyskano dzięki zaprojektowaniu 14 przejazdów na i pod drogą ekspresową na odcinku od węzła „Lotnisko” do skrzyżowania z drogą krajową nr 16. Po przeprowadzeniu konsultacji społecznych z udziałem rolników zaprojektowanie dodatkowych przejazdów nad i pod drogą ekspresową w liczbie nawet dwukrotnie większej (a więc zlokalizowanych co ok. 1 km) nie pociągnie za sobą kosztów znaczących w skali całego przedsięwzięcia.

 

ad. IV. Ustosunkowanie się do czasu etapowania realizacji trasy drogi ekspresowej wg alternatywy SISKOM

 

Autor opinii stwierdza bez podania uzasadnienia, że realizacja wariantu alternatywnego nie może być etapowana i musi być realizowana jako jedno zadanie. Trudno ocenić na jakiej podstawie został wyciągnięty tak daleko idący wniosek, niemniej jednak faktem jest, że np. etapowanie budowy przekroju poprzez budowę jednej, a następnie dobudowę drugiej jezdni, w zależności od potrzeb wynikających z natężenia ruchu, jest szeroko praktykowane zarówno w Polsce, jak i na świecie.

Autor opinii stwierdza także, że przygotowanie realizacji budowy drogi ekspresowej Augustów – Suwałki od nowa trwałoby 5 – 7 lat, natomiast realizacja trwałaby 3 lata. Tym samym częściowo potwierdza on szacunkowy czas przygotowania i realizacji wariantu alternatywnego określony na 6 lat (por. „Uproszczona analiza...,. str. 37), przy  założeniu, że realizacja potrwa mniej niż 2 lata.

Ostatni przegląd procedur przeprowadzony w Ministerstwie Transportu pokazał, że według dotychczasowych przepisów cykl realizacji inwestycji wynosi nawet 4,5 roku, choć w praktyce bywa dłuższy. Nie jest tajemnicą, że wynika to m.in. z opieszałości urzędników i nieprzestrzegania procedur zapisanych w KPA oraz odpowiednich ustawach, i nie wpłyną na to żadne dokonane ani planowane zmiany prawa. Mając na uwadze powyższą sytuację należy stwierdzić, że lansowany obecnie rządowy program budowy autostrad i dróg ekspresowych nie ma szans na terminową realiację.

 

ad. V. Uzasadnienie przemawiające za wyborem przebiegu trasy Obwodnicy Augustowa wg alternatywy z przejściem przez dolinę rzeki Rospudy:

 

1. Przedsięwzięcie od lat „znajduje się w końcowym etapie przygotowania” i nie ma szans na zakończenie realizacji wcześniej niż w 2010 r.

 

2. Konieczność podjęcia ochrony życia i zdrowia 30 tys. mieszkańców uzdrowiskowego Augustowa, powodowana emisją bardzo dużej ilości spali i hałasu, a także występowaniem dużej wypadkowości, nie doprowadziła do budowy sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniach, sygnalizacji ostrzegawczej lub wzbudzanej na przejściach dla pieszych, kładek lub przejść podziemnych, ani żadnych innych rozwiązań mających na celu poprawę bezpieczeństwa ruchu pieszego, rowerowego i drogowego. Odpowiedzialność za zaistniałe w latach 2001 – 2006 (I półrocze) na drodze krajowej nr 8 w Augustowie 64 wypadki, w których zabitych zostało 12 osób, a rannych było 98 osób, w dużej mierze ponosi dyrekcja GDDKiA Oddział Białystok, m.in. dyr. Tadeusz Topczewski, oraz burmistrz miasta Augustowa p. Leszek Cieślik.

Należy też zauważyć, że nawet w przypadku natychmiastowego rozpoczęcia budowy obwodnicy Augustowa, uciążliwości związane z ruchem tranzytowym prowadzonym przez ulice Augustowa nie ulegną zmniejszeniu aż do zakończenia budowy w 2010 r. Dalsze zaniedbania związane z brakiem urządzeń poprawiających bezpieczeństwa ruchu pieszego, rowerowego i drogowego mogą, w pierwszym etapie po oddaniu obwodnicy do użytku, kiedy tranzyt zostanie usunięty z ulic Augustowa, doprowadzić do zwiększenia prędkości ruchu, a tym samym pogorszenia bezpieczeństwa ruchu pieszego i rowerowego, a nawet zwiększenia liczby wypadków. W perspektywie kilku do kilkunastu lat, gdy nastąpi zwiększenie ruchu wewnątrz miasta i wypełnienie rezerwy uwolnionej po usunięciu ruchu tranzytowego, a jednocześnie nastąpi stopniowy spadek prędkości ruchu, brak urządzeń poprawiających bezpieczeństwa ruchu pieszego, rowerowego i drogowego może spowodować powrót do obecnie obserwowanej sytuacji wyjściowej.


Warszawa, styczeń 2007