<EntPE>PARLAMENT
EUROPEJSKI</EntPE>
<Commission>Komisja Petycji</Commission> <Date>16.7.2007</Date> <TitreType>SPRAWOZDANIE</TitreType> <Titre>w
sprawie misji informacyjnej w Polsce „Via Baltica” (Warszawa – Białystok –
Augustów)</Titre> 11-14 czerwca 2007 r. <Commission>Komisja
Petycji</Commission> Sprawozdawcy: <Depute>Thijs
Berman, David Hammerstein, Martin Callanan</Depute> Komisja Petycji otrzymuje od osób
prywatnych, społeczności lokalnych i stowarzyszeń wolontariackich coraz
więcej petycji dotyczących ochrony środowiska naturalnego. Jest to niezwykle
obiecujący sygnał szerokiego uznania społecznego dla kompetencji Unii
Europejskiej w kwestii środowiska naturalnego i jego ochrony. Duża część
wspomnianych petycji podważa decyzje władz publicznych dotyczące realizacji
przedsięwzięć infrastrukturalnych, z których część może otrzymywać nawet wsparcie
finansowe z Unii Europejskiej. Unia Europejska nie dysponuje
oczywiście władzą absolutną, aby narzucać swe poglądy państwom członkowskim
w tej czy innej dziedzinie ani nie dąży do uzyskania takiej władzy.
Unia sprawuje przyznaną jej władzę z poszanowaniem kompetencji państw
członkowskich zgodnie z zasadą pomocniczości. Jednakże państwa
członkowskie oraz władze regionalne i lokalne zgodnie z traktatem mają
obowiązek przestrzegać przepisów uzgadnianych przez Parlament i Radę
unijnych dyrektyw i rozporządzeń, które są w stosunku do nich
wiążące. W przypadku nowych państw członkowskich, takich jak Polska,
dotyczy to również dotychczasowego dorobku prawnego Wspólnoty. Innymi słowy, władze państw
członkowskich mogą podjąć suwerenną decyzję o potrzebie stworzenia nowych
dróg lub połączeń kolejowych służących rozwojowi transportu, ułatwieniu podróży
i kontaktów handlowych lub też poprawie bezpieczeństwa w transporcie.
Unia Europejska może zapewnić finansowanie wnioskowane z tzw. funduszy
spójności, aby wesprzeć państwa członkowskie w realizacji tych
przedsięwzięć. Jednak bez względu na udział finansowania wspólnotowego lub jego
brak, tego rodzaju przedsięwzięcia muszą być realizowane przy pełnym
poszanowaniu prawa UE i nie mogą zagrażać nienaruszalności terenów, które
– na wniosek państwa członkowskiego – zostały wyodrębnione na mocy porozumienia
między UE a odpowiednim państwem członkowskim w celu zapewnienia
ochrony szczególnie podatnych na zniszczenie ekosystemów. Poprzez przyjęcie wspomnianych
przepisów, zawartych przede wszystkim w dyrektywie siedliskowej,
dyrektywie ptasiej, ramowej dyrektywie wodnej i innych[1],
uznano, że decyzje dotyczące obszarów chronionych tego rodzaju prawodawstwem
nie powinny być podejmowane jednostronnie ani nie powinny być sprzeczne
z obowiązującymi porozumieniami. Co więcej, zgodnie z zapisaną
w prawie wspólnotowym zasadą ostrożności władze powinny powstrzymać się od
działań, poprzez które mogłyby naruszyć równowagę i trwałość obszarów
chronionych. W opisanych wyżej okolicznościach należy z uwagą
przeanalizować warianty alternatywne. Od 2005 r. Komisja Petycji
otrzymała kilka ważnych petycji wyrażających sprzeciw wobec podjętej
w styczniu 2005 r. przez polskie władze decyzji o budowie drogi
ekspresowej przeznaczonej dla samochodów ciężarowych na trasie, której częścią
byłyby obwodnice Białegostoku i Augustowa (w północno-wschodniej
Polsce). Zdaniem składających petycję droga ta stanowiłaby poważne zagrożenie
dla kilku obszarów objętych specjalną ochroną, w tym Doliny Rospudy,
Puszczy Knyszyńskiej z cennymi obszarami lasów pierwotnych oraz populacją
żubrów, Biebrzańskiego Parku Narodowego oraz Narwiańskiego Parku Narodowego. Wspomniany
wyżej proponowany odcinek drogi ma według zamierzeń władz polskich stanowić
część transeuropejskiej sieci Via Baltica, łączącej Finlandię i kraje
bałtyckie z innymi dużymi państwami UE poprzez Warszawę, Berlin i
Budapeszt.[2]
Już od pewnego czasu jest on przedmiotem analiz. Ten i inny wniosek, dotyczący połączenia Litwy
z Warszawą poprzez Łomżę, był zresztą analizowany przez polski rząd już
w 1993 r., kiedy ówczesne Ministerstwo Ochrony Środowiska wyraziło
sprzeciw wobec trasy białostockiej. Trasa łomżyńska była nazywana wariantem nr
1 (droga nr 61 o długości Pierwotny projekt sieci
transeuropejskiej, powstały w 1996 r. w wyniku decyzji Rady
Europejskiej z Essen, został rozszerzony w 2004 r. w celu
uwzględnienia nowych państw członkowskich. Osiemnaście z trzydziestu
obecnych przedsięwzięć priorytetowych dotyczy linii kolejowych, lecz
na omawianym obszarze nie planuje się żadnego szlaku kolejowego. Władze
polskie w dalszym ciągu priorytetowo traktują transport drogowy. Rada Europejska podkreśliła konieczność zapewnienia przez
kraje kandydujące zgodności z przepisami UE w zakresie ochrony
środowiska naturalnego w przypadku wszelkich nowych przedsięwzięć
i inwestycji poprzedzających przystąpienie, zaś Komisja jasno
stwierdziła, że nowe inwestycje i przedsięwzięcia, które mogą oddziaływać
na „wrażliwe przyrodniczo obszary”, powinny być zgodne z art. 6
dyrektywy siedliskowej i pozostałymi dyrektywami związanymi z tą
kwestią[3].
Ostateczna decyzja
o przeprowadzeniu trasy Via Baltica przez Białystok, czyli
z wykorzystaniem wariantu drugiego, została jednak podjęta najwyraźniej
bez odpowiedniej strategicznej oceny oddziaływania na środowisko naturalne
i bez uwzględnienia zasad ochrony środowiska obowiązujących w Unii
Europejskiej, wbrew zobowiązaniom podjętym w trakcie negocjacji
przedakcesyjnych. Omawiane tereny mają status
obszarów chronionych prawem krajowym i należą do sieci Natura 2000. Zarzuty stawiane przez
składających petycje zostały potraktowane poważnie przez Komisję Petycji, kiedy
omawiała tę kwestię w listopadzie 2006 r. Doprowadziły one także do
podjęcia działań przez Komisję Europejską, która wszczęła postępowanie w sprawie
uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego na mocy art. 226 Traktatu
i zwróciła się do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości z wnioskiem
o nakaz wstrzymania prac, kiedy stało się jasne, że polskie władze
zamierzają przystąpić do wykonania decyzji w marcu 2007 r. Trybunał
wydał nakaz dnia 18 kwietnia 2007 r., a prace zostały tymczasowo
wstrzymane. W międzyczasie polskie
władze rozpoczęły w regionie przedreferendalną kampanię w omawianej
kwestii, jednakże frekwencja w trakcie głosowania w dniu 20 maja
br. – na poziomie 21,56% – była znacznie niższa od wymaganego progu 30%
i z tego względu wynik referendum został unieważniony. Najwyraźniej większość głosujących opowiedziała się
za obwodnicą Białegostoku i Augustowa, lecz zorganizowana przez jej przeciwników
kampania na rzecz bojkotu referendum wydawała się równie skuteczna. Z sondaży wynika, że w skali kraju plan
ten wzbudza zdecydowany sprzeciw społeczeństwa. Komisja wygłosiła swoje
oświadczenie podczas posiedzenia plenarnego w maju br. przed wyjazdem
delegacji na misję informacyjną do Polski w celu odbycia spotkań ze
wszystkimi zainteresowanymi stronami i miejscową ludnością, której
przedsięwzięcie miałoby dotyczyć. Misja zapewniła więc polskim władzom możliwość
uzasadnienia dokonanego przez nie wyboru wariantu drugiego oraz wyjaśnienia
decyzji o przecięciu Doliny Rospudy oraz pozostałych obszarów chronionych. Członkowie komisji parlamentarnej mogli natomiast
ocenić opinie na temat omawianej kwestii na szczeblu lokalnym
i ogólnokrajowym oraz osobiście przyjrzeć się istocie problemu. Misja dała okazję stowarzyszeniom
i pojedynczym osobom sprzeciwiającym się realizacji przedsięwzięcia
wykazania na miejscu, jakie jest uzasadnienie dla ich sprzeciwu oraz decyzji
o skierowaniu petycji do Parlamentu Europejskiego na mocy art. 194
traktatu UE. Wizyta: Wizyta delegacji została tak
zorganizowana, by polskie władze mogły przedstawić swoje stanowisko zarówno na
rozpoczęcie, jak i na zakończenie misji. Sposób
jej organizacji miał również umożliwić jej członkom spotkanie ze składającymi
petycje opowiadającymi się za wariantem augustowskim oraz – osobno –
z jego przeciwnikami. Delegacja
wysłuchała także władz lokalnych z obszarów związanych z wariantem
pierwszym i wariantem drugim. Zebrano
również ekspertyzy specjalistów z dziedziny ochrony środowiska oraz
inżynierów, a także uwzględniono opinię Łomżyńskiej Izby
Przemysłowo-Handlowej. Do programu włączono
także szereg wizji lokalnych, między innymi w Dolinie Rospudy, gdzie
członkowie delegacji odbyli spływ kajakami, aby zyskać niezwykle ważny ogląd
miejsca pod względem wrażeń wizualnych i panującej tam atmosfery, aby
mogli m.in. zaobserwować niektóre rzadkie i chronione gatunki ptaków,
fauny i flory, z których Dolina Rospudy jest znana na całym świecie. Wzdłuż brzegów obserwowano bobry i ich żeremia
oraz położone w pobliżu miejsce lęgowe orlika krzykliwego. Być może warto zauważyć, że nie
była to pierwsza wizyta delegacji Parlamentu Europejskiego na tym terenie. W czerwcu 2005 r. obszar ten odwiedziła
delegacja Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, a przekaz odebrany przez
nią wówczas jest zaskakująco podobny do wrażenia, jakie dwa lata później
odniosła wyżej wspomniana delegacja. Na
zakończenie sprawozdania komisja parlamentarna wskazała cztery kwestie
wymagające monitorowania, z których czwarta ma charakter najbardziej
ogólny:
W celu wyjaśnienia tej kwestii ogólnej oraz dalszego
omówienia powodów uzasadniających wybór trasy delegacja odbyła niezwykle
pouczające spotkanie z Barbarą Kondrat, podsekretarz stanu w polskim
Ministerstwie Transportu, i kilkoma wysokimi rangą urzędnikami. Pani
podsekretarz podkreśliła, że ogólna strategia władz polega na poszukiwaniu
równowagi między inwestowaniem w polską infrastrukturę a ochroną
środowiska naturalnego, jednakże budowa trasy Białystok-Augustów jest sprawą
pilną, gdyż środki finansowe muszą zostać wykorzystane do 2012 r.
Przyznała ponadto, że wynikające z braku odpowiednich danych
niedoinwestowanie sieci kolejowej doprowadziło do większego skoncentrowania się
na transporcie drogowym. Członkowie delegacji otrzymali od ministerstwa dokumentację
zawierającą opinie powołanych przez rząd ekspertów, którzy byli również obecni
podczas spotkania. Pewien
ogląd sprzecznych opinii, które przedstawiono, można uzyskać na podstawie
poniższych fragmentów: „Przeprowadzenie obwodnicy przez tereny leśne jest
korzystne, gdyż zapewni to odbiór spalin, co oznacza ich zatrzymanie
w wąskim pasie leśnym. Wybudowanie ruchliwej trasy wśród pól, łąk
i pastwisk oznacza ludobójstwo, zbrodnię przeciwko ludności zamieszkującej
wioski i miasteczka, a pośrednio przeciwko mieszkańcom miast, którzy
w efekcie będą spożywać skażoną żywność” (prof.
H. Tomaszewicz, Uniwersytet Warszawski). „(...) mimo że budowa obwodnicy Augustowa
wzdłuż trasy proponowanej przez projektantów spowoduje pewne zniszczenia
w przyrodzie Puszczy Augustowskiej, będą one bardzo niewielkie, nie będą
stanowiły zagrożenia dla rzadkich, zagrożonych wyginięciem gatunków i będą
oddziaływały głównie na las (...), nie wywoła ona zmian w warunkach
wodnych torfowiska (...), nie stanowi zagrożenia dla priorytetowych gatunków
roślin w Dolinie Rzeki Rospudy (...). Inna trasa obwodnicy przeprowadzona
na dłuższym dystansie doprowadziłaby też do większego zanieczyszczenia
powietrza spalinami i do zwiększenia liczby zwierząt ginących pod kołami
samochodów (...)”. (Prof. A. Sokołowski, kierownik Zakładu Lasów
Naturalnych w Białowieży). Urzędnicy, z którymi spotkali się uczestnicy delegacji,
byli wyraźnie nieprzygotowani do analizy tras alternatywnych, na przykład
wariantu pierwszego, i w pogardliwy sposób wypowiadali się
o zwolennikach opcji łomżyńskiej. Twierdzili, że jest to próba sił między
władzami a ekologami oraz że jeżeli pozwoli się ekologom na zablokowanie tego
mostu i wiaduktu, wówczas będą mogli zablokować cały program budowy dróg,
a władze nie zdołają wydać na czas wszystkich środków. Delegacja podkreśliła, że nikt nie kwestionuje potrzeby
poprawienia stanu infrastruktury drogowej i kolejowej w Polsce,
w szczególności w regionie podlaskim. Zaznaczyła również, że środków
unijnych nie można przeznaczać na szlaki komunikacyjne, które nie są zgodne
z prawem UE. Władze nie umiały odpowiedzieć na uwagę delegacji, że nawet
specjalizująca się w doradztwie firma Scott Wilson, która na zlecenie polskich
władz zbadała omawianą kwestię, zaapelowała o wybranie innego wariantu. Wyraźnie widać, że sprzeciw wobec wariantu przebiegającego
przez Dolinę Rospudy nie dotyczy wyłącznie ekologów; ciężar przeszłości
i długi czas, jakiego kolejne polskie rządy potrzebowały na podjęcie
oficjalnych decyzji, stanowi przeszkodę dla ponownego przeanalizowania różnych
wariantów trasy. Spotkanie w Ministerstwie Środowiska było znacznie
mniej owocne, zaś szefowa Gabinetu Politycznego Ministra wydawała się
zdecydowanie niedoinformowana co do formy i treści przedmiotowych dyrektyw
środowiskowych. Wyraziła także pogląd, jakoby naturalne bogactwo Doliny Rospudy
zostało stworzone przez człowieka oraz że proponowany plan drogi, przecinający
dolinę w jej najszerszym punkcie, wyrządzi mniejsze szkody i wywoła
mniejsze zakłócenia w korytarzach migracyjnych ssaków, ptaków i na
terenach podmokłych niż możliwość budowy znacznie krótszego mostu we wsi
Chodorki, proponowana w ramach trasy alternatywnej. Zachowanie wiceministra było również zaskakująco
lekceważące; przywiązywał on niewielką wagę do faktu oznaczenia Doliny Rospudy
i pozostałych terenów jako obszarów Natura 2000 i wydawał się
nieświadom, a przynajmniej nie wypowiadał się na temat oceny dokonanej
przez Państwową Radę Ochrony Przyrody, zgodnie z którą w wariancie
zakładającym most w zwężeniu doliny w Chodorkach w kwestii
migracji zwierząt „istnieją lepsze możliwości do skutecznego rozwiązania
tego problemu”.[5]
Zdaniem Rady największym walorem wariantu „przez Chodorki” jest fakt, że
zapewnia on nienaruszalność torfowiska Rospudy – najcenniejszego waloru
przyrodniczego. Jest to zbieżne z wynikami innych najnowszych badań,
w których podkreśla się wyjątkowe znaczenie szczególnych cech
torfowisk i mokradeł dla populacji ptaków i owadów traktowanych przez
UE jako gatunki zagrożone.[6] Następnie delegacja udała się do Białegostoku, gdzie
istotnie zaobserwowała wpływ nasilonego ruchu na głównej trasie
Warszawa-Białystok, mającej na niektórych odcinkach postać trzypasmowej drogi
ekspresowej, w efekcie niezwykle niebezpiecznej. Delegacja odbyła niezwykle pożyteczną dyskusję podczas
spotkania z marszałkiem województwa podlaskiego, prezydentem miasta
Białegostoku i innymi urzędnikami. Prof. A. Sokołowski
przedstawił prezentację, w której m.in. zwrócił uwagę na poważne problemy
komunikacyjne w Augustowie, wynikające ze zwiększenia transportu
towarowego. Pojawiło się też kilka kwestii dodatkowych, które zasługują na
uwzględnienie, gdyż nieco lepiej pokazują motywy decyzji rządu. Na przykład
zdaniem prof. Sokołowskiego w ramach opcji forsowanej przez organizacje
pozarządowe trasa przebiegałaby przez 900 prywatnych działek i wymagałaby
„wyburzenia gospodarstw”. Stwierdził on, że wariant rządowy przebiega przez
inne tereny, w tym przez obszary Natura 2000, lecz jego zdaniem przypadek
ten należy uznać za wyjątkowy, gdyż „obszary Natura 2000 zostały wyznaczone
zbyt pospiesznie, bez uwzględnienia konsekwencji dla infrastruktury”. Generalny dyrektor dróg krajowych i autostrad podczas
tego samego spotkania skoncentrował się na kwestii korytarza transeuropejskiej
sieci transportowej, a następnie wspomniał o poważnych problemach
w zakresie bezpieczeństwa na drodze N8, na której w 2006 r.
doszło do 47 wypadków śmiertelnych. Zwrócił on uwagę nie tylko na pilną
potrzebę zbudowania drogi Via Baltica, lecz ogólnie również szybkiej poprawy
istniejącej infrastruktury drogowej w północno-wschodniej Polsce ze
względu na znaczne nasilenie ruchu oraz bardzo wysokie wskaźniki wypadków
drogowych na obecnych, niedostatecznie utrzymanych drogach. Podkreślił także
kluczowe znaczenie budowy obwodnic wokół miast, przez które przechodzi obecnie
ruch tranzytowy o dużym natężeniu, nie tylko wokół Augustowa, lecz również
Wasilkowa i Sztabina.
W kwestii dwóch alternatywnych tras Via Baltica, tzn.
Warszawa-Białystok-Augustów-Suwałki oraz Warszawa-Łomża-Grajewo-Suwałki, podkreślił, że ważną
konsekwencją pierwszego szlaku jest połączenie z Białymstokiem, który jest
zdecydowanie największym miastem północno-wschodniej Polski. Wyraźnie
opowiedział się za przebiegiem trasy przez Dolinę Rospudy, twierdząc, że
w wariancie alternatywnym przetnie ona wiele okolicznych gospodarstw
rolnych. Z kolei prezydent Białegostoku wygłosił niezwykle
emocjonalne oświadczenie, twierdząc, że dzieci jego miasta giną pod kołami
europejskich ciężarówek, zaś mieszkańcy mają już dość biurokracji
i blokad, i chcą, aby obwodnica została wybudowana jak najszybciej. Członkowie delegacji zapewnili władze Białegostoku,
że w pełni rozumieją i popierają starania o rozwiązanie
uciążliwych problemów komunikacyjnych w miastach, lecz że nie można
przenieść tego obciążenia z terenów miejskich do stref przyrodniczych
objętych ochroną. Delegacja podkreśliła również, że należy z większą uwagą
przeanalizować opcję Rail Baltica jako jednego z możliwych rozwiązań
polityki transportowej oraz sposobu na pobudzenie gospodarki tego regionu. W Augustowie spotkanie z burmistrzem
i mieszkańcami miasta, z których niektórzy podpisali się pod petycją
wyrażającą poparcie dla obwodnicy na drodze N8, miało równie emocjonalny
charakter, gdyż ich zdaniem czekają już o wiele za długo na „swoją drogę”,
która powinna zostać zmodernizowana, tak aby spełniała najnowsze normy
bezpieczeństwa. Mieszkańcy byli przekonani, że decyzja została podjęta na długo
przed przystąpieniem Polski do UE, i obecnie są zaskoczeni faktem, że nie
pozwala się im na wybudowanie drogi. Domagają się jak najszybszej zmiany tras
przejazdu samochodów ciężarowych, gdyż droga przebiegająca przez miasto jest
szczególnie niebezpieczna, zaś zwiększenie transportu ciężarowego stało się
niezwykle uciążliwe dla miejscowych mieszkańców, a w szczególności
stanowi zagrożenie dla dzieci i osób starszych. Zaskakujący jest wyraźny brak podstawowych planów
bezpieczeństwa ruchu drogowego ze strony samego miasta Augustowa, mimo że dąży
ono do budowy obiektów uzdrowiskowych i turystycznych. Burmistrz miasta
zdecydowanie stwierdził, że nie interesują go – jak to określił – rozwiązania
tymczasowe, natomiast brakuje innych działań służących rozwiązaniu problemu
znacznego nasilenia ruchu samochodów ciężarowych przejeżdżających przez
Augustów. Zdaniem delegacji argument ten jest nie do przyjęcia, gdyż
odpowiedzialne władze polityczne powinny podjąć natychmiastowe działania
w celu poprawy bezpieczeństwa na drogach, nawet gdyby miało to być
rozwiązanie tymczasowe. W każdym razie tego rodzaju działania nie wpłynęłyby
w żaden sposób na ostateczny wybór trasy drogi ekspresowej Via Baltica
i pod wieloma względami kwestia ta nie jest nawet bezpośrednio związana ze
strategiczną decyzją o wyborze wariantu pierwszego lub drugiego. Rodzi się pytanie, czy nie doszło
tu do pomieszania uzasadnionych miejscowych oczekiwań dotyczących poprawy
programów budowy dróg wokół Augustowa i Białegostoku z kwestią strategicznego
szlaku Via Baltica, który ma połączyć kraje bałtyckie z Warszawą
i resztą Europy. Okazuje się, że jednym z powodów nasilenia
ruchu przez Białystok i Augustów było niewystarczające przygotowanie
alternatywnej trasy łomżyńskiej do przyjęcia samochodów ciężarowych, toteż
kierowcy w praktyce nie mają innej możliwości pokonania tej trasy niż
przez dłuższy odcinek augustowski. Podczas szeregu spotkań delegacji
ze składającymi petycje wyrażającymi sprzeciw wobec trasy przebiegającej
przez Białystok i Augustów, m.in. Ogólnopolskim Towarzystwem Ochrony
Ptaków, WWF Polska, CEE Bankwatch oraz Birdlife International, członkowie
delegacji uzyskali bezpośredni opis istotnych i nieodwracalnych szkód,
jakie trasa N8 spowoduje dla jedynego w Europie zachowanego dotąd obszaru
lasów pierwotnych i torfowisk, mokradeł i terenów bagiennych,
a także dla zamieszkujących je różnorodnych gatunków dużych ssaków,
w tym żubrów, łosi, rysi i wilków. (Wszystkie zostały wymienione
w załączniku II do dyrektywy siedliskowej.) Warunki ekologiczne na tym
obszarze uległy niewielkim przekształceniom od czasów średniowiecznych pomimo
ogromu tragedii, jakich doświadczyła miejscowa ludność podczas okupacji
niemieckiej i radzieckiej. Istotnie w całej swej historii region
podlaski był często przedmiotem sporów jako region przygraniczny, przed którym
dopiero teraz rysuje się pewniejsza i bardziej dostatnia przyszłość. Unowocześnienie drogi do Białegostoku oraz budowa
jej nowych odcinków omijających Augustów i – zgodnie z planem władz –
przecinających Dolinę Rospudy doprowadzi do znacznego zmniejszenia
rzeczywistego obszaru siedlisk i spotęguje rozdrobnienie szczególnie
narażonych populacji zwierząt, zwiększając tym samym ryzyko ich wyginięcia,
oraz wywrze szczególnie duży wpływ na szlaki migracyjne większych ssaków.
W opracowaniu Instytutu Ochrony Przyrody Polskiej Akademii Nauk
przedstawiono poważne zagrożenia dla korytarzy umożliwiających zwierzętom
rozprzestrzenianie się.[7]
Spowoduje to również daleko idące zmiany w siedliskach słodkowodnych
poprzez większe zanieczyszczenie oraz spływanie z dróg wody
zanieczyszczonej w długim okresie zimowym solą i substancjami
chemicznymi stosowanymi do usuwania oblodzenia. Doprowadziłoby to do zniszczenia
znacznych części torfowisk, czynnych torfowisk wysokich oraz torfowisk
alkalicznych. Dodatkowo odcinek drogi, który według planów ma
przebiegać przez Dolinę Biebrzy – obszar objęty projektem ochrony LIFE
finansowanym ze środków UE – będzie miał destrukcyjny wpływ na 10 gatunków
ptaków wymienionych w załączniku 1 do dyrektywy ptasiej. Składający petycje przedstawili istotne argumenty
przemawiające za wyborem trasy alternatywnej, przebiegającej przez Łomżę,
której zaletą jest niemal całkowite ominięcie obszarów uznawanych za wrażliwe
lub objętych specjalną ochroną. (Mapa pokazująca trasę alternatywną w
załączeniu.) Szlak alternatywny, szczegółowo wyjaśniony przez przedstawiciela
SISKOM – grupy zajmującej się inżynierią drogową – łączyłby się z planowaną
obwodnicą Suwałk w Chodorkach na północnym krańcu Doliny Rospudy, którą
przecinałby w tym miejscu z wykorzystaniem normalnych technik
konstrukcji mostów zamiast bardziej kosztownych i niesprawdzonych technik
proponowanych dla przecięcia doliny w dolnym jej punkcie, wymagającego
wpuszczenia 123 betonowych słupów w podmokły teren. Przedstawiciel SISKOM
zgodził się z Radą Ochrony Przyrody, że przeprawa w okolicy Chodorek,
którą obejrzeli członkowie delegacji, spowoduje znacznie mniejsze zakłócenia
w korytarzach migracyjnych. Jego zdaniem pozwoli to ochronić
24 hektary lasu i zapobiec zniszczeniu obszaru Natura 2000. Zwolennicy trasy rządowej wysunęli wobec
składających petycje szereg oskarżeń, w tym dotyczących planowanego
zniszczenia 900 domów i gospodarstw. Składający petycję bronili swojego
wyboru, podkreślając, że przy wyborze wariantu alternatywnego, biegnącego
równolegle do istniejącej drogi w pobliżu linii wysokiego napięcia,
konieczne byłoby wyburzenie jedynie dwóch domów. Z uwagi na mniej liczne
przeszkody naturalne koszt rozwiązania alternatywnego – jak podkreślają – byłby
niższy, a czas budowy drogi – krótszy. Władze miast położonych przy trasie wariantu
alternatywnego, w tym prezydent Łomży i prezydent Ostrołęki, którzy
również spotkali się z delegacją, są zwolennikami trasy wzdłuż drogi nr
61, podobnie jak miejscowa Izba Przemysłowo-Handlowa, która przeprowadziła
ankietę wśród firm spedycyjnych, które będą w największym stopniu
korzystać z korytarzy tranzytowych Via Baltica. Ponad dwie trzecie
z nich opowiedziało się za krótszym wariantem łomżyńskim, zamiast trasy
Białystok-Augustów. Ich zdaniem celowo zamknięto tradycyjny szlak transportowy
dla samochodów ciężarowych, zmuszając ich do korzystania z dłuższej trasy
białostockiej i stawiając w ten sposób przed faktem dokonanym. Wnioski: Budowa strategicznej sieci
drogowej Via Baltica w Europie Środkowej i Północno-Wschodniej jest
niezbędna dla zapewnienia spójności gospodarczej i społecznej na
przestrzeni całej Unii Europejskiej. Z uwagi na szybko zwiększający się wolumen
transportu jest jednak jasne, że jeszcze ważniejszym priorytetem powinny stać
się lepsze połączenia kolejowe ze względu na związane z nimi korzyści
długoterminowe. W dużej mierze jest to kwestia priorytetów państw
członkowskich, lecz powyższy kierunek zyskał poparcie ze strony UE. Należy przy tym przestrzegać
postanowień traktatu. Pacta sunt servanda. Przedsięwzięcia budowlane
realizowane przez państwa członkowskie muszą być zgodne z unijnymi
przepisami. Na początku bieżącego roku, dnia 21 marca 2007 r.,
Komisja Europejska skierowała sprawę projektu budowy drogi Via Baltica do
Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości. Zdaniem Komisji powyższy projekt
w kształcie przyjętym przez polskie władze byłby sprzeczny z ważnymi
unijnymi przepisami dotyczącymi ochrony środowiska naturalnego. W trakcie misji
informacyjnej Komisji Petycji PE potwierdzono, że projekt budowy drogi Via
Baltica w obecnie proponowanym kształcie przecinałby niezwykle wrażliwe
obszary sieci Natura 2000. Przedsięwzięcie przewiduje naruszenie obszarów
specjalnej ochrony wyznaczonych przez polskie władze zgodnie z dyrektywą
w sprawie ochrony dzikiego ptactwa. Proponowana trasa przecinałaby również
obszary proponowane jako tereny mające znaczenie dla Wspólnoty na mocy dyrektywy
siedliskowej oraz obszary, które mają zostać zgłoszone do Komisji w ramach
propozycji ich oznaczenia jako tereny mające znaczenie dla Wspólnoty. Zdaniem wszystkich
międzynarodowych ekspertów, którzy odwiedzili Dolinę Rospudy
i przeprowadzili badania w terenie, trudno przecenić wartość tej
doliny jako unikatowego obszaru lasów bagiennych, aktywnych torfowisk wysokich
i torfowisk alkalicznych. Dolina Rospudy zachowała swój kształt przez
tysiące lat, w czasie których doszło do stopniowego nagromadzenia się 14
metrów osadów. Badacze znaleźli tu 17 wpisanych na czerwoną listę (rzadkich lub
zagrożonych) gatunków, dla których Dolina Rospudy jest naturalnym siedliskiem.
Tak wysoka ich liczba na tak małym obszarze jest zjawiskiem niespotykanym
nigdzie indziej w Unii Europejskiej. Zdaniem wspomnianych ekspertów
jakakolwiek zmiana w strukturze hydrologicznej, na przykład budowa drogi,
spowoduje nieodwracalne szkody. Ponadto droga ta miałaby zgodnie
z projektem przecinać dwa inne rezerwaty przyrody położone w pobliżu
Białegostoku, co przyczyniłoby się do dalszego rozdrobnienia siedlisk
przyrodniczych. Polskie władze nie przekonały
uczestników misji informacyjnej, że warianty inne niż obecny projekt budowy
drogi zostały przeanalizowane w sposób odpowiedni i obiektywny.
Przeciwnicy projektu budowy drogi przecinającej Dolinę Rospudy starali się
zwrócić uwagę kolejnych ekip rządowych na ryzyko naruszenia europejskich
przepisów z zakresu ochrony środowiska naturalnego. W reakcji na te
działania są oni zastraszani i systematycznie oczerniani. Przebiegająca
przez Łomżę trasa alternatywna powinna zostać przeanalizowana bardziej
dokładnie, choć w trybie pilnym i w sposób obiektywny; nie
powinna też być odrzucana przez polskie władze ze względów politycznych i dla
wątpliwych powodów ekonomicznych, uzasadnianych często argumentami opierającymi
się na ewidentnie nieprawdziwych i wprowadzających w błąd danych. Mimo że
podjęcie decyzji w sprawie tej kwestii należy do Europejskiego Trybunału
Sprawiedliwości, uczestnicy misji informacyjnej są zdania, że polskie władze
najwyraźniej naruszyły art. 6 ust. 2 dyrektywy 92/43 (dyrektywa
siedliskowa), zatwierdzając projekt budowy drogi przez Dolinę Rospudy.
Dyrektywa została przyjęta w celu „uniknięcia na specjalnych obszarach
ochrony pogorszenia stanu siedlisk przyrodniczych i siedlisk gatunków, jak
również w celu uniknięcia niepokojenia gatunków, dla których zostały wyznaczone
takie obszary, o ile to niepokojenie może mieć znaczenie w stosunku do celów
niniejszej dyrektywy” [8].
Z pewnością budowa tego rodzaju drogi oznaczałaby istotne naruszenie
i pogorszenie stanu Doliny Rospudy, gdyż wyrządzone w niej szkody
byłyby znaczne i nieodwracalne. Nie ma najmniejszych wątpliwości co
do niechęci polskich władz w kwestii udzielenia poparcia dla alternatywnej,
biegnącej bezpośrednio trasy – nawet jeżeli oczekiwana strategiczna ocena
oddziaływania potwierdzi ten wariant – choć niechęć ta nie została należycie
uzasadniona przez władze, z którymi delegacja odbyła spotkania.
Przedstawianym przez nie argumentom brakowało spójności i wiarygodności. Podczas jednego z otwartych
spotkań pojawiły się opinie, że społeczeństwo nie otrzymuje pełnych informacji
i że władze podają mediom dane wprowadzające w błąd. Członkowie
delegacji również odnieśli wrażenie, że władze niekiedy wprowadzały ich
w błąd. Faktem jest, że nie przedstawiono
żadnych przekonujących argumentów za wyborem wariantu Białystok-Augustów.
Najbardziej prawdopodobne uzasadnienie przedstawione delegacji wynikało
z faktu, że decyzja w sprawie przebiegu trasy zapadła przed
przystąpieniem Polski do UE, jednakże nawet ten argument nie jest do końca
pewny, gdyż mimo wcześniejszego sporządzenia planów finansowanie stało się
możliwe jedynie dzięki członkostwu w UE. Polskie władze same wspomniały,
że decyzja została podjęta w styczniu 2005 r. (mimo że nie
przeprowadzono wówczas strategicznej oceny oddziaływania), zaś pozwolenia na
budowę zostały wydane w 2006 r. i 2007 r. po odrzuceniu przez
Najwyższy Sąd Administracyjny skarg przeciwko realizacji przedsięwzięcia. Najwyraźniej mamy tu do czynienia
z problemem natury systemowej, który utrzymuje się w przypadku tego
przedsięwzięcia już od kilku lat, powodując nieuzasadnione opóźnienia,
a jednocześnie blokując możliwość racjonalnego rozpatrzenia opcji
alternatywnych. Gdyby zatwierdzono wariant oparty na drodze 61 Łomża-Chodorki,
wówczas ruch tranzytowy przez Białystok i Augustów zostałby
z pewnością zmniejszony, a wrażliwe ekosystemy – zachowane. Właściwe
plany zagospodarowania przestrzennego w Białymstoku i Augustowie
powinny zagwarantować większe bezpieczeństwo na drogach oraz budowę nowych dróg
lokalnych ułatwiających ruch turystyczny oraz transport towarowy
z wykorzystaniem samochodów dostawczych średniej wielkości. Gdyby władze polskie zwróciły się do
Komisji Europejskiej o wsparcie dla tego rodzaju działań, wówczas –
zdaniem delegacji – Komisja powinna pilnie zająć się tego rodzaju wnioskiem.
Wariant polegający na skierowaniu korytarza tranzytowego Via Baltica przez
Łomżę wzdłuż drogi nr 61 powinien być w pełni zgodny ze znaczną poprawą
ruchu drogowego w Augustowie i Białymstoku. Zalecenia: 1. jest zdania, że alternatywna trasa:
Łomża-Chodorki-Suwałki jest w przypadku projektu korytarza transportu
drogowego Via Baltica jedynym odpowiednim wariantem pozwalającym uniknąć
nieodwracalnych szkód na unikatowych i cennych obszarach objętych
ochroną na mocy wymienionych w niniejszym sprawozdaniu unijnych dyrektyw
dotyczących ochrony środowiska naturalnego; apeluje do polskich władz o
wstrzymanie budowy i związanego z nią zniszczenia Doliny Rospudy oraz
innych obszarów chronionych, a także o zachowanie równowagi ekologicznej
w regionie; 2. wzywa Komisję Europejską do bezzwłocznego zapewnienia
pomocy polskim władzom poprzez wsparcie finansowe umożliwiające im podjęcie niezbędnych
decyzji o poprawie bezpieczeństwa w ruchu drogowym na szlakach wokół
Białegostoku i Augustowa; 3. jest zdania, że finansowanie Via Baltica ze środków UE
powinno zostać przyznane w północno-wschodniej Polsce pod warunkiem, że
jej trasa zostanie wybrana na podstawie właściwie przeprowadzonej strategicznej
oceny środowiska, w zgodzie z duchem i literą europejskich
dyrektyw, a także mając na uwadze zasadę ostrożności; 4.
zaleca bezzwłoczne zapewnienie wsparcia UE dla kolejowego transportu towarowego
i pasażerskiego między Finlandią i państwami bałtyckimi
a Warszawą w celu zmniejszenia ruchu w korytarzach drogowych
w omawianym regionie; 5. apeluje do władz lokalnych i regionalnych
o opracowanie trwałych wariantów transportowych i komunikacyjnych, które
eksponowałyby walory przyrodnicze tego terenu oraz wspierałyby unikatowe
i piękne warunki naturalne z korzyścią dla miejscowej ludności, rozwoju
gospodarczego i turystyki. List of meetings PETI delegation to Tuesday, 12 June 2007 Meeting in Transport Ministry Zbigniew Kotlarek, General Director
for National Routes and Highways Katarzyna Maranda, chief of
Environment Departament in National Routes and Highways Directorate Meeting in Environment Ministry Andrzej Szweda-Lewandowski,
vice-minister Joanna Szczepańska, chief of the
Political Cabinet of the Minister Malgorzata Piwińska, chief of Department for Natura 2000 and National Parks Łukasz Oprawski, Political Cabinet Meeting with petitioners Jan Jakiel, SISKOM Association Meeting with Dariusz
Piontkowski, Marshall of Podlaskie voivodship Tadeusz
Truskolaski, Mayor of Białystok Antoni
Pełkowski, Mayor of Wasilków dr Ewa Welc, director of the
Infrastructure Departament, Podlaskie voivodship Roman Kalski, Polish Birds Protection
Association Wednesday 13 July 2007 Meeting with petitioners (canoe
trip) Małgorzata
Znaniecka, OTOP Andrzej
Kamocki, Politechnika Białostocka Anna
Roggenbuck, Polska Zielona Sieć (Polish Green Network) Tomasz
Tumiel, Noria
Selva, Polska Akademia Nauk (Polish Sciences Academy) Filip
Jarzombkowski, Stowarzyszenie Chroń Mokradła (Save Marshes Association) Meeting with Augustów authorities
and citizens: Leszek Cieślik, Mayor of Augustów prof. Bogdan Dyjuk, representant of
Augustów By-pass Support Committee Zbigniew
Buksiński, Augustów Commune Marek
Motybel, Nowinka Commune Roman
Fiedorowicz, Raczki Commune Tadeusz
Drągiewicz, Sztabin Commune Meeting
with Łomża and Ełk mayors, Białystok Marcin
Sroczyński, vice-Mayor of Łomża Jacek
Nowakowski, Łomża Commune Stanisław
Kubeł, Ostrołęka County Maciej Zajkowski, President of Trade
and Industry Chamber Thursday 14 July 2007 Meeting in Environment Ministry Agnieszka Bolesta, Undersecretary of
State prof. Roman Kalski Polish Birds Protection
Society dr Meeting with petitioners Przemek Chylarecki, OTOP dr
Marta EUROPEAN PARLIAMENT Committee On Petitions Fact Finding "Via Baltica" (
Warszawa-Bialystok-Augustow) 11-14 June
2007 (Authorisation
of the Bureau: 12 February, 2007) (Draft
6) PARTICIPANTS Members: Mr Thijs
BERMAN (Leader of the delegation)
(PES, NL) Mr David HAMMERSTEIN MINTZ (Greens, Mr Martin CALLANAN ( Ex-officio
Member: Marcin
LIBICKI - Chairman (UEN, Barbara
KUDRYCKA - (EPP, Secretariat: Mr David LOWE,
Head of
Secretariat Ms Karen Lone CHIOTI Administrator EP Office, Political Group
Staff: Mr Kjell SEVON (Greens) Mr
Interpreters: A
GILLIES PL/EN W SKOWRONSKI PL/EN EP Delegation phone number: 00 32 498
983593. The objective of the mission is to investigate, with
all interested parties, the situation regarding the planned route for the
"Via Baltica" in the north-eastern
region of Poland near Bialystok
and Augustow, and the conformity of the existing plans with EU Directives,
notably concerning the environmental impact of the project. The mission is
organised resulting from the right to petition the European Parliament, granted
under Article 194 of the EU Treaty. PROGRAMME Monday, 11 June Departure Overnight: Tuesday, 12 June 9.00 Departure from Hotel 9:30 Meeting with
National authorities - Transport Ministry 10.15 Meeting with
National authorities - Environment
Ministry 11:00 Petitioners in
EP Office - (Mr Jan Jakiel, President of SISKOM & Rep
of Scott-Wilson Ltd) 12:00 Lunch Departure from Warszaw by minibus to 16:30 Meeting with
local/regional authorities. Mr Dariusz Piontkowski, Marshall of the
Podlaskie Region. Mayor of and
invited experts and senior officials. Petitioners
in favour of planned route. (Ms M Szumarska, Ext Relations Unit, Marshal's Office to coordinate) 18:00 Discussions
with petitioners. (in the Hotel) (Mr Bohdan & Ms Roggenbuck, Ms
Znaniecka and others) Overnight: Wednesday, 13 June 08:00 Departure from Visit of the sites of 14.00 Lunch - Augustow 15:00 Meetings with
local authorities in Augustow. Mayor of
Augustow and other mayors from towns on the planned road. (Return to 18:30 Mayors of Lomze
& Ostroleka, (Hotel Branicki) 19:30 Public meeting
with petitioners and local associations. ( Overnight: Thursday, 14 June 9.00 Departure from
12.30 Arrival in
Warszaw 13.00 Working Lunch -
Sejm, (Polish Parliament) - 14.30 Meeting with
Ministry of Environment 16.00 Meeting in EP
Information with petitioners. (Mr Chylarecki & others) 19:05 flight back to David LOWE Head of
Secretariat. Committee on Petitions [1] Dyrektywa dotycząca strategicznej oceny środowiska (2004/42/WE)
w zakresie oceny planów i programów. Dyrektywa dotycząca oceny oddziaływania na
środowisko (OOŚ) (85/337/EWG zmieniona dyrektywą 97/11/WE oraz 2003/35/WE) w
zakresie oceny przedsięwzięć. Dyrektywa ptasia
(79/409/EWG), dyrektywa siedliskowa (92/43/EWG) i ramowa dyrektywa wodna
(2000/60/WE). [2] Wykaz otrzymanych petycji. [3]
„Każdy plan lub przedsięwzięcie, które nie
jest bezpośrednio związane lub konieczne do zagospodarowania terenu, ale które
może na nie w istotny sposób oddziaływać, zarówno oddzielnie, jak i w
połączeniu z innymi planami lub przedsięwzięciami, podlega odpowiedniej ocenie
jego skutków dla danego terenu z punktu widzenia założeń jego ochrony. W świetle wniosków wynikających z tej oceny
oraz bez uszczerbku dla przepisów ust. 4 właściwe władze krajowe wyrażają zgodę
na ten plan lub przedsięwzięcie dopiero po upewnieniu się, że nie wpłynie on niekorzystnie
na dany teren oraz, w stosownych przypadkach, po uzyskaniu opinii całego
społeczeństwa”. [4] Streszczenie: Delegacja komisji ENVI na Litwę i do północno-wschodniej
Polski, 15-17 czerwca 2005 r. Członkowie: Frieda Brepoels, Åsa
Westlund, Margrete Auken, Johannes Blokland, Marios Matsakis. Patrz strona
internetowa komisji ENVI. [5] Państwowa Rada Ochrony Przyrody: „Opinia w sprawach związanych
z obwodnicą Augustowa” Warszawa, 5 marca 2007 r. [6] Rospuda Valley Survey 2007; EU Habitat Directive Polish Red list species. European Biodiversity Survey. [7] W szczególności dla połączeń między Puszczą Augustowską i Knyszyńską
a Bagnami Biebrzańskimi i innymi obszarami przyrodniczymi położonymi
na zachód od omawianych terenów. Zablokowanie korytarzy stworzy dodatkową
przeszkodę dla naturalnego rozprzestrzeniania się populacji żubra, wilka
i rysia. [8] W kwestii celów brzmienie dyrektywy jest
jednoznaczne. Celem jest (art. 2 ust. 1 i ust. 2) „przyczynienie się do
zapewnienia różnorodności biologicznej poprzez ochronę siedlisk przyrodniczych
oraz dzikiej fauny i flory na europejskim terytorium państw członkowskich,
do którego stosuje się Traktat. (...)
zachowanie lub odtworzenie, we właściwym stanie ochrony, siedlisk
przyrodniczych oraz gatunków dzikiej fauny i flory ważnych dla Wspólnoty”. |