Forum       Kontakt       Księga gości       Mapa strony


Komunikacja w Warszawie i warszawskiej aglomeracji

Warszawa leży na przecięciu transeuropejskich korytarzy transportowych z północy na południe oraz ze wschodu na zachód Europy i poza Gdańskiem oraz Katowicami jest jednym z trzech głównych węzłów transportowych w Polsce. Istnieje pilna potrzeba modernizacji infrastruktury transportowej służącej powiązaniom Warszawy, zarówno dalekiego zasięgu, jak i aglomeracyjnych i miejskich.
Harmonijny rozwój Warszawy jest niemożliwy bez rozwoju nowoczesnego systemu transportowego. Rozwój ten powinien objąć nie tylko miasto stołeczne, ale też całą warszawską aglomerację. Zaś odpowiednio ukształtowane układy drogowe i kolejowe, porty lotnicze i węzły przeładunkowe umożliwią powiązania zewnętrzne w skali europejskiej i krajowej. Konieczne jest odpowiednie ukształtowanie układu drogowego i kolejowego, systemu ulicznego wewnątrzmiejskiego i usprawnienie komunikacji publicznej tak, aby warunki życia w Warszawie były porównywalne ze standardami oferowanymi przez inne miasta europejskie.

Szansą na poprawę sytuacji stało się wejście Polski w struktury Unii Europejskiej, a także przyznanie Warszawie organizacji mistrzostw europy w piłce nożej Euro 2012.

Analiza stanu istniejącego

Komunikacja w Warszawie

Podstawą komunikacji w Warszawie jest komunikacja publiczna. Ponad 60% podróży niepieszych odbywa się z wykorzystaniem środków transportu publicznego. Procentowy podział zadań przewozowych na poszczególne środki komunikacji w podróżach niepieszych wygląda następująco:

Warszawa charakteryzuje się dobrze rozwiniętą siecią transportu szynowego. Jednak w podróżach wewnątrzmiejskich wykorzystanie transportu kolejowego jest na poziomie zera. Większość warszawiaków korzysta z autobusów miejskich, tramwajów oraz jednej linii metra. Zbyt mały jest też udział transportu rowerowego i wynosi około 1% wszystkich odbywanych podróży niepieszych. Równie marginalne jest wykorzystanie transportu publicznego na zasadzie "Parkuj i Jedź".

Od roku 1980 ponad dwukrotnie wzrosło wykorzystanie transportu samochodowego, głównie kosztem podróży odbywanych pieszo. Nieznacznie spadło za to wykorzystanie transportu publicznego. Główną bolączką warszawiaków jest stale zwiększający się czas odbywanych podróży. Ma to swoje źródło w coraz większym zakorkowaniu warszawskich ulic oraz braku spektakularnych i systemowych inwestycji w komunikację publiczną, udrożnienie jej szlaków, czy wprowadzenie uprzywilejowania w sygnalizacji świetlnej dla komunikacji zbiorowej. Spada więc wciąż średnia prędkosć tramwajów i autobusów. Jednocześnie miasto stołeczne znacznie zaczeło się rozrastać. W dzielnicach peryferyjnych powstają wielkie osiedla - sypialnie, za którymi nie może nadążyć rozwój komunikacji. W efekcie wzrasta wykorzystanie samochodu, jako często jedynego dogodnego środka transportu.
Oczekiwania warszawiaków co do rozwoju komunikacji po Warszawie są praktycznie niezmienne i niestety niespełnione od lat. Chcemy rozwoju sieci metra, wydzielania buspasów, remontu warszawskich ulic i budowy warszawskich obwodnic. Coraz więcej z nas domaga się uprzywilejowania komunikacji publicznej w ruchu ulicznym.
Najważniejsze działania związane z modernizacją i rozwojem komunikacji zbiorowej
Rozwój systemu metra 82,1%
Wydzielanie buspasów 47,1%
Budowa nowych tras tramwajowych 41,4%
Modernizacja tras tramwajowych 32,9%
Priorytet dla zbiorkomu w ruchu ulicznym 30,5%
Ograniczanie ruchu samochodów w centrum 26,6%
Parkingi "Parkuj i Jedź" 20,0%
Modernizacja kolei podmiejskiej 19,1%
Najważniejsze działania związane z kierunkami rozwoju systemu transportu
Remonty ulic 77,3%
Budowa nowych tras obwodowych 63,4%
Budowa mostów na Wiśle 33,9%
System sterowania ruchem 25,4%

Komunikacja wjazdowa do Warszawy

Przeważająca część podroży do Warszawy odbywa się transportem drogowym, w tym indywidualnym. Przyczyną tego zjawiska jest z jednej strony coraz większa liczba prywatnych samochodów (szacowany wskaźnik motoryzacji wynosi ponad 400 sam. os./1000 mieszkańców), zaś z drugiej strony stale pogarszający się standard usług transportu zbiorowego, zwłaszcza kolejowego.
Całkowita liczba podróży w ruchu do Warszawy przekracza 600 tys./dobę. Podział zadań przewozowych w podróżach niepieszych do Warszawy wygląda następująco:
W podróżach do Warszawy przeważa komunikacja indywidualna samochodowa i stanowi obecnie około 61% wszystkich podróży. Brak wspólnego biletu dla komunikacji publicznej w ramach aglomeracji warszawskiej oraz pogarszająca się jakość usług Kolei Mazowieckich powoduje, że jest stosunkowo małe zainteresowanie transportem kolei podmiejskiej. Przeważa więc transport drogowy, który wskutek braku inwestycji w nowe i wygodne trasy wylotowe z Warszawy, powoduje każdego dnia zakorkowanie wszystkich dróg prowadzących do stolicy. Jednocześnie wciąż postępuje suburbanizacjia Warszawy. Wiele osób przenosi się do podwarszawskich miejscowości, które oferują tańsze warunki mieszkaniowe. Szczególnie szybko rozwijają się: Jabłonna, Lesznowola, Piaseczno, Łomianki, Marki, Ząbki i Michałowice. Rozój komunikacji masowej nie nadąża za tymi zmianami. Brakuje węzłów przesiadkowych na granicach Warszawy, wciąż zbyt anemicznie rozwija się system "Parkuj i Jedź" zarówno w Warszawie, jak i przy przystankach kolejowych poza granicami miasta. Brak również strategii rozwoju komunikacji obejmujacej nie tylko stolicę, ale też całą warszawską aglomerację.

Planowany rozwój systemów komunikacji

Kierunki rozwoju systemów komunikacji Warszawy zostały określone na podstawie analizy uwarunkowań transportowych wynikających z diagnozy stanu istniejącego, oraz zgodnie z przyjętymi celami Polityki Transportowej dla Warszawy. System transportowy Warszawy wymaga zachowania równowagi pomiędzy ruchem samochodowym, transportem publicznym oraz ruchem pieszych i rowerzystów. Zagrożeniem dla tej równowagi jest lawinowo rosnąca liczba samochodów. W gęsto zabudowanych obszarach miasta wszelkie próby nadążania z rozbudową dróg i parkingów za rozwijającą się motoryzacją skazane są na niepowodzenie. Zamiast dostosowywać przepustowość systemu ulicznego do rosnących potrzeb ruchu samochodowego, należy wpłynąć na zmniejszenie zapotrzebowania na ruch indywidualny.
Ruch samochodowy w ścisłym centrum miasta będzie ograniczany, co pozwoli na rozwiniecie transportu publicznego i wykreowanie przestrzeni publicznej dla pieszych. Ruch samochodowy poza centrum będzie usprawniany przez rozwijanie tras obwodowych wysokich klas. Warszawa zostanie podzielona na trzy strefy różniące się stopniem uprzywilejowania transportu publicznego, stopniem ograniczeń ruchu samochodów oraz udogodnieniami dla ruchu pieszego i rowerowego.
Strefa I - Śródmiejska - podzielona na trzy podstrefy.
  • Ia - istniejąca intensywna zabudowa Śródmieścia lewo- i prawobrzeżnego
  • Ib - obszary Śródmieścia do przekształceń i intensyfikacji zabudowy
  • Ic - pozostałe obszary Śródmieścia
    Strefa obejmuje w większosci obszar Warszawy znajdujący się wewnątrz Obwodnicy Śródmieścia. Ulice w tej strefie klas zbiorczych i lokalnych służyć będą pieszym, transportowi publicznemu, rowerom oraz dojazdowemu i wewnętrznemu ruchowi samochodowemu. Parametry techniczne ulic – szerokość, liczba pasów ruchu, organizacja ruchu będą ograniczać prędkość jazdy (za wyjątkiem Wisłostrady i Wybrzeża Helskiego). Tworzone też będą strefy ruchu uspokojonego z zakazem ruchu indywidualnego i pojazdów ciężarowych.

    Strefa II - miejska - obejmie pozostałe obszary o intensywnej zabudowie. Przy zachowanym priorytecie transportu publicznego przewidziana będzie większa swoboda dla użytkowników samochodów, głównie dzięki trzem obwodnicom wewnątrzmiejskim.

    Strefa III - przedmieść - obejmować będzie pozostałe obszary o małej intensywności zagospodarowania. Układ drogowy i ilość parkingów będzie dostosowana do ilości samochodów. W tej strefie będzie tworzony system „Parkuj i Jedź”.
  • W kierunkach rozwoju systemu komunikacji publicznej priorytetem staje się zintegrowanie szynowych systemów transportu zbiorowego. Współpracujące systemy: kolejowy, tramwajowy, metro - zapewnią możliwość komunikacji wewnątrzmiejskiej i dojazdy ze strefy podmiejskiej. Uzupełnieniem systemów szynowych jest sieć komunikacji autobusowej, której podstawowym zadaniem jest obsługa obszarów oddalonych od szlaków szynowych. Autobusy dowozić będą pasażerów do najbliższych multimodalnych węzłów przesiadkowych zlokalizowanych na trasach linii kolejowych, metra lub pętlach tramwajowych i dużych przystankach tramwajowych.
    Rozwój systemu komunikacji publicznej powinien być zapewniony poprzez:
    • podniesienie standardu systemu kolejowego związanego z obszarem miasta i aglomeracji gwarantującego szybką, komfortową, bezpieczną i niezawodną obsługę pasażerską,
    • podniesienie standardu Tramwajów Warszawskich poprzez uproszczenie układu linii, wprowadzenie taboru niskopodłogowego, modernizację infrastruktury torów, zasilania, przystanków i prawidłową organizację węzłów przesiadkowych, zainstalowanie systemów informacji dla pasażerów,
    • zapewnienie priorytetu w ruchu ulicznym dla tramwajów i autobusów poprzez odpowiednią organizację ruchu, wydzielanie buspasów oraz wspólnych tras i przystanków tramwajowo-autobusowych. Wprowadzany też będzie zintegrowany system sterowania ruchem dający uprzywilejowanie w ruchu pojazdom komunikacji publicznej,
    • rozwój sieci metra.

    W zakresie integracji systemów transportu przewiduje się:


    Opracowano na podstawie:
    Strategii Rospowoju miasta stołecznego Warszawy do 2020 roku
    STUDIUM uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego m.st. Warszawy
    Warszawskich badań ruchu 2005




    Dokumenty

    Plan Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy (marzec 2015 r.)

    W dokumencie m.in.:

  • Cele i metodologia tworzenia planu transportowego
  • Determinanty rozwoju sieci publicznego transportu zbiorowego
  • Ocena i prognoza potrzeb przewozowych
  • Sieć komunikacyjna, na której planowane jest wykonywanie przewozów
  • Finansowanie usług przewozowych
  • Preferencje dotyczące wyboru rodzaju środka transportu
  • Organizacja rynku przewozów
  • Pożądany standard usług przewozowych
  • Organizacja systemu informacji dla pasażerów
  • Kierunki rozwoju transportu publicznego
  • Zasady kształtowania układu komunikacyjnego

    Celem Planu Zrównoważonego Rozwoju Transportu Zbiorowego dla m.st. Warszawy (w skrócie Planu transportowego) jest stworzenie założeń dla organizowania usług użyteczności publicznej w zakresie publicznego transportu zbiorowego, którego organizatorem lub współorganizatorem jest m.st. Warszawa. Usługi te winny być organizowane na możliwie wysokim poziomie i cechować się jak największą dostępnością - zarówno przestrzenną, jak i funkcjonalną - uwzględniającą potrzeby osób niepełnosprawnych m.in. o ograniczonej mobilności.



  • Strategia Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy (kwiecień 2009 r.)

    W dokumencie m.in.:

    • DIAGNOZA STANU ISTNIEJĄCEGO
      • Ludność i powierzchnia oraz zagospodarowanie przestrzenne miasta
      • Uwarunkowania związane z ochroną środowiska
      • Charakterystyka stanu istniejącego systemu transportowego
    • POLITYKA TRANSPORTOWA WARSZAWY
      • Warianty polityki transportowej dla m.st. Warszawy
      • Środki i zasady realizacji polityki transportowej
    • PLAN ROZWOJU TRANSPORTU WARSZAWY
      • Zrównoważony Plan Rozwoju Transportu Publicznego Warszawy
      • System transportu drogowego
      • Bezpieczeństwo ruchu drogowego
      • Transport rowerowy
    • ZASADY PROMOCJI STRATEGII ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU SYSTEMU TRANSPORTOWEGO
    • WSKAŹNIKI REALIZACJI STRATEGII
    Niniejszy dokument uwzględnia cele i środki realizacji zapisane w dokumencie "Polityka Transportowa m.st. Warszawy", który został przyjęty przez Radę Warszawy w listopadzie 1995, jak też późniejsze opracowania i dokumenty opracowane w Warszawie takie jak "Strategia Rozwoju Miasta Stołecznego Warszawy do roku 2020" oraz uchwalone w 2006r "Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego m.st. Warszawy".
    Strategia nawiązuje także do podstawowych dokumentów Unii Europejskiej dotyczących transportu. Uwzględnia konieczność zarówno modernizacji i rozwoju transportu publicznego, jak też racjonalizowania korzystania z indywidualnego transportu samochodowego z poszanowaniem środowiska naturalnego.


    Raport dotyczący opracowania projektu 1,6 MB


    Optymalizacja cen biletów komunikacji miejskiej z perspektywy urzędu miasta oraz mieszkańców

    Praca licencjacka napisana w Instytucie Ekonometrii pod kierunkiem naukowym dra Michała Jakubczyka

    W dokumencie m.in.:

    • CHARAKTERYSTYKA ZTM
      • Oferta ZTM
      • Polityka Taryfowa ZTM
      • Preferencje biletowe podróżników
      • Warszawskie ceny biletów na tle innych polskich miejscowości oraz stołecznych miast europejskich
      • Ankieta odnośnie podwyżek cen biletów komunikacji publicznej
    • METODA OKREŚLENIA OPTYMALNEJ STRUKTURY CEN
      • Metodyka rozwiązania problemu
      • Struktura ankiety
      • Wyniki ankiety
    • OPTYMALIZACJA CEN BILETÓW ZTM
      • Założenia i ograniczenia
      • Optymalizacja- bilety kartonikowe
      • Optymalizacja- bilety długoterminowe
      • Optymalizacja- bilety krótkoterminowe i długoterminowe
    Celem pracy jest sprawdzenie, czy dotychczasowa taryfa biletowa Zarządu Transportu Miejskiego miała podstawy, czy obecna wysokość cen biletów komunikacji miejskiej jest odpowiednia oraz zoptymalizowanie cen biletów na dany moment biorąc pod uwagę dobro obu stron - urzędu miasta i mieszkańców.
    W niniejszej pracy skupiono się na porównaniu wysokości cen biletów warszawskiego transportu publicznego do biletów innych polskich miejscowości oraz europejskich miast stołecznych. Oprócz tego dokonano analizy aktualnej oferty Zarządu Transportu Miejskiego, zbadano historyczne zmiany cen biletów oraz ilości sprzedaży poszczególnych biletów na przestrzeni lat.