Statut       Zarzad       Kontakt       Mapa strony

Założenia do przekształceń układu komunikacyjnego w centrum Warszawy

Opracowanie obejmuje obszar ograniczony ulicami: Anielewicza, Andersa, Królewską, Krakowskie Przedmieście, Nowy Świat, Żurawią, Kruczą, Piękną, Poznańską, Wspólną, Chałubińskiego, Al. Jana Pawła II, Twardą. Wyznaczone granice analizy obejmują ponad 200 ha terenów w rejonie skrzyżowania głównych osi komunikacyjnych centrum Warszawy: - pas terenów po obu stronach ciągu ulic Marszałkowska-Andersa - na odcinku ponad 3,5 km od pl.Konstytucji do ul.Anielewicza, - tereny pomiędzy poprzecznymi osiami W-Z Al. Jerozolimskich i ul. Świętokrzyskiej - na odcinku ponad 1,5 km od Traktu Królewskiego do ciągu Chałubińskiego-Jana Pawła II, ze znacznym "marginesem", sięgającym na północy do ul. Twardej i Królewskiej, a na południu - do ul. Wspólnej i Żurawiej. Stan istniejący (2014) W stanie istniejącym obsługa obszaru centrum I linią metra nie jest prawidłowa, występuje zbyt duże oddalenie stacji od celów podróży, wpływające na zbędne wydłużenie czasu podróży pasażerów komunikacji zbiorowej. Centralny odcinek II linii metra będzie miał duże znaczenie dla połączenia strony praskiej z lewobrzeżnym centrum Warszawy. W miarę przedłużania w przyszłości w kierunku zachodnim na Bemowo oraz północnowschodnim na Targówek i Bródno, II linia metra będzie przejmować coraz większe potoki pasażerskie w dojazdach do centrum Warszawy z tych kierunków. Trasy tramwajowe przebiegające głównymi osiami wschód - zachód: Al. Solidarności i Al. Jerozolimskimi stanowią obecnie silne ciągi transportu pasażerskiego. Po uruchomieniu II linii metra rola trasy tramwajowej w Al. Solidarności w miarę wydłużania metra na zachód będzie spadać. W przypadku Al. Jerozolimskich trasa łącząca Rondo Wiatraczna z Pl. Zawiszy pozostanie nadal bardzo ważnym połączeniem do centrum Warszawy. Trasy tramwajowe w Al. Jana Pawła II i w ciągu Andersa - Marszałkowska mają zróżnicowane funkcje. Ze względu na metro w korytarzu ul. Marszałkowskiej tramwaj pełni tam funkcję uzupełniającą. Tramwaj w Al. Jana Pawła II stanowi silną oś transportową, której rola nie będzie spadać. Ruch pieszy na skutek zachowywania w centrum rozwiązań dla ruchu samochodowego z lat 70-tych XX w. (pkt. 3.4) jest utrudniony. Realne rozwiązania dla ruchu pieszego rozmijają się ze współczesnymi zasadami traktowania ruchu pieszego w centrum, powodując w połączeniu ze zbyt dużymi odstępami przystanków transportu zbiorowego zmniejszanie atrakcyjności tego obszaru, co jest niekorzystne dla jego funkcjonowania. Rozwiązania dla ruchu samochodowego w centrum Warszawy zostały ukształtowane w latach 70-tych XX wieku, według zasad z lat 60-tych. Dominowało podejście preferujące zapewnianie najlepszych warunków ruchu pojazdów, osiągane przez rozwiązania bezkolizyjne (węzeł przy Dw. Centralnym), segregację ruchu rozumianą jako eliminowanie ruchu pieszego z poziomu terenu (przejścia podziemne, a poza centrum kładki nad jezdniami). Charakterystyczne jest preferowanie ruchu przejazdowego (tranzytowego) przez centrum.

Propozycje zmian

Poza głównymi ciągami komunikacyjnymi klasy zbiorczej, do których zaliczono: ciąg Marszałkowska - Andersa, Al. Jerozolimskie, ciąg Chałubińskiego - Al. Jana Pawła II, Al. Solidarności, ul. Królewską, ul. Świętokrzyską, ul. Kruczą na południe od Al. Jerozolimskich oraz ul. E. Plater na północ od Al. Jerozolimskich pozostałe ulice proponuje się objąć strefą ruchu uspokojonego z ograniczeniem prędkości do 30 km/h.
Zaproponowano następujące główne działania na rzecz zwiększenia wygody ruchu pieszego i likwidacji barier dla pieszych:

1. Zwiększenie liczby przejść dla pieszych w poziomie terenu z sygnalizacją świetlną, do osiągnięcie rytmu przejść dla pieszych co 150 m, (ciąg Andersa - Marszałkowska, Al. Jerozolimskie), nie więcej niż 300 m na ciągu Chałubińskiego - Jana Pawła II.
2. Poszerzenie przestrzeni wolnej od samochodów na ulicach zbiorczych przez zawężenie jezdni o 1 pas ruchu w każdym kierunku (ul. Marszałkowska, Al. Jerozolimskie) oraz częściową lub całkowitą eliminację parkowania.
3. Na ulicach lokalnych wewnątrz obszaru ograniczonego ulicami Królewską - Krakowskie Przedmieście - Nowy Świat - al. Jerozolimskie - Marszałkowska poszerzenie chodników, częściowo kosztem szerokości jezdni a częściowo poprzez eliminację parkowania, zwykle po jednej stronie ulicy.

Dla prawidłowej obsługi komunikacyjnej obszaru centrum Warszawy niezbędne jest dokończenie budowy I linii metra w planowanym kształcie czyli uzupełnienie I linii metra o stacje Plac Konstytucji i Muranów. Zachowanie priorytetu dla transportu zbiorowego proponuje się zrealizować przez zastosowanie torowiska tramwajowoautobusowego na ulicy Marszałkowskiej odc. Pl. Konstytucji - Królewska oraz przez zachowanie wydzielonych pasów autobusowych w Al. Jerozolimskich oraz na ul. Królewskiej odc. Marszałkowska - Pl. Piłsudskiego. Ponadto w celu zwiększenia dostępności przyległych obszarów oraz poprawy dostępności przystanków komunikacji zbiorowej proponuje się dodanie 3 przystanków tramwajowych na ciągu Andersa - Marszałkowska na odc. Anielewicza - Al. Jerozolimskie, co pozwoli uzyskać rytm odstępu przystanków tramwajowych na tym ciągu na całym odcinku od ul. Anielewicza do Pl. Konstytucji około 300 m.
Gęstość skrzyżowań oraz ich rozwiązania (dopuszczone relacje skrętne) powinny preferować ruch dojazdowy do obszaru w stosunku do niepożądanego ruchu przejazdowego (tranzytowego) przez obszar centrum. Zaproponowano nowe skrzyżowania (zgodnie z planami miejscowymi):

• na ul. Marszałkowskiej z ul. Nowogrodzką, z ul. Złotą, w rejonie ul. Sienkiewicza, z jezdnią Placu Żelaznej Bramy (z relacją lewoskrętną z południa na zachód), z ul. Senatorską (pełne skrzyżowanie ze wszystkimi relacjami, w tym na wprost Elektoralna - Senatorska), ponadto na skrzyżowaniu z ul. Świętokrzyską zaproponowano uwzględnienie relacji lewoskrętnych z ul. Marszałkowskiej w ul. Świętokrzyską.
• w Al. Jana Pawła II przy ul. Złotej (relacja skrętu w lewo z południa na zachód)
• w Al. Jerozolimskich z ul. Pankiewicza z relacją lewoskrętną z ul. Pankiewicza na zachód w Al. Jerozolimskie.

Na skrzyżowaniu ul. Kruczej z ul. Widok zaproponowano umożliwienie relacji lewoskrętnej z południa na zachód w ul. Widok.
Na sieci ulic zbiorczych zaproponowano jako zasadę prowadzenie dwukierunkowych dróg rowerowych poza jezdniami, przeważnie po obu stronach ulicy. Wyjątkowo dopuszczono na niektórych odcinkach drogi rowerowe tylko po jednej stronie ulicy lub jednokierunkowe po obu stronach ulicy. W strefach ruchu uspokojonego 30 km/h ruch rowerowy będzie odbywał się bez ograniczeń na jezdniach z ruchem samochodowym.

Zapraszamy do zapoznania się z pełną wersją analizy zakresu przekształceń układu komunikacyjnego dla centrum Warszawy, którą zamieszczamy poniżej.

W dokumencie m.in.: ANALIZA STRUKTURY OBSZARU OBSŁUGA KOMUNIKACYJNA OBSZARU CENTRUM W STANIE ISTNIEJĄCYM KONCEPCJA PRZEKSZTAŁCEŃ UKŁADU KOMUNIKACYJNEGO CENTRUM WARSZAWY ROZWIĄZANIA GŁÓWNYCH CIĄGÓW PROPOZYCJE ETAPOWANIA PRZEKSZTAŁCEŃ UKŁADU KOMUNIKACYJNEGO CENTRUM WARSZAWY Celem opracowania jest określenie założeń i zakresu przekształceń układu komunikacyjnego w centrum Warszawy, służących poprawie jego walorów użytkowych dla użytkowników niezmotoryzowanych oraz poprawie jakości przestrzeni publicznych. Opracowanie dotyczy stanu istniejącego (październik 2014) oraz rozwiązań przyszłościowych z wydzieleniem etapu do roku 2020 oraz po roku 2020. Struktura funkcjonalno-przestrzenna obszaru ukształtowana została w latach powojennej odbudowy, gdy jako szkielet centrum przyjęto przedwojenny, anachroniczny układ ulic (z modyfikacją tras N-S i W-Z oraz rejonów MDM i Muranowa). W latach 60-tych i 70-tych utrwalony został podział centrum Warszawy na chroniony układ "Ściany Wschodniej" i ekstensywnego zagospodarowania między ul. Marszałkowską, Królewską, Traktem Królewskim i Al. Jerozolimskimi, oraz "rozwojowy" Zachodni Rejon Centrum Warszawy (ZRCW) na zachód od ul. Marszałkowskiej, gdzie dopuszczono lokalizację "nowoczesnych" wieżowców. Zasady i układ skrojony dla epoki przedmotoryzacyjnej i ubogich usług miasta przemysłowego potwierdzano w kolejnych planach ogólnych.Przyjęte zasady kształtowania miasta przez ekstensywną zabudowę na rzadkiej siatce ulic powodują nierozwiązywalne problemy komunikacyjne, kumulujące się w centrum. Procesy rozpraszania zespołów usługowych i biurowych na obrzeża centrum i peryferia zasadniczo obniżają atrakcyjność i konkurencyjność analizowanego obszaru, zwłaszcza, że wyłączono z analiz reprezentacyjne centrum władz państwowych i symboliki narodowej oraz główny zespół historycznych atrakcji turystycznych.

Stan istniejący (2014) 35,6 MB	Koncepcja przekształceń 37,4 MB	Wariant 2 dla ul. Marszałkowskiej 3,52 MB