Forum       Kontakt       Księga gości       Mapa strony


Opis trasy Plany sytuacyjne Dokumenty Tunel w Wawrze

Trasa i most Na Zaporze

oraz tunel w Wawrze w ciągu ulic Zwoleńska - Żegańska

Nazwa trasy i mostu Na Zaporze ma swój rodowód od planowanego w latach 80-tych ub. wieku stopnia wodnego, który miał powstać na Wiśle w jej początkowym biegu w Warszawie w okolicy elektrociepłowni Siekierki. Wraz z tą inwestycją zaplanowano przyszłe dojazdy do zapory oraz przewidziano poprowadzenie po niej drogi. Koncepcja zapory na Wiśle nie doczekała się realizacji.
Projekt trasy i mostu Na Zaporze powrócił w 1997r., z inicjatywy zarządu ówczesnej gminy Wawer, który postanowił podnieść jej atrakcyjność dla inwestorów. Podjęte wówczas działania gminy Wawer jak i miasta Warszawy nie doprowadziły jednak do realizacji projektu.
Do pomysłu powrócono po raz drugi podczas kończenia budowy mostu Świętokrzyskiego. Zaproponowano wtedy wykorzystanie, zdemontowanej konstrukcji Mostu Syreny jako prowizorycznej przeprawy. Rozwiązanie to było poddane analizie przez BPRW S.A. w 2000 r. w ramach opracowania pt. "Prace studialno - koncepcyjne dla Trasy Na Zaporze wraz z mostem na Wiśle". Jednak i ten projekt nie został zrealizowany.
W 2007 roku po raz trzeci powrócono do analizy koncepcji trasy i mostu Na Zaporze. Biuro projektowo-konsultingowe TransEko sp.j., na zamówienie Biura Drogownictwa i Komunikacji m.st. Warszawy, wykonało "Studium wykonalności trasy i mostu Na Zaporze na odcinku ul. Augustówka - ul. Mrówcza". Końcowy efekt tego projektu, z grudnia 2007 roku, SISKOM ma zaszczyt zaprezentować na niniejszej stronie.


OPIS TRASY

Opis ogólny

Trasa wraz z mostem Na Zaporze będzie połączeniem lokalnym i będzie mieć za zadanie obsługiwać ruch międzydzielnicowy pomiędzy Wawrem, a Mokotowem i Wilanowem, odciążając tym samym most Siekierkowski i planowany most Południowy (Południowej Obwodnicy Warszawy). Projektowana Trasa Na Zaporze połączy się z ulicami, które mają bardzo ważne znaczenie dla obsługi ruchu zewnętrznego:
- z planowaną ul. Czerniakowską-bis (G),
- z ul. Wał Miedzeszyński (GP),
- z planowaną ul. Nowo-Bora Komorowskiego (Z),
- z planowaną Trasą Olszynki Grochowskiej (GP),
- z ul. Trakt Lubelski (Z),
- z ul. Patriotów (G).
Budowa trasy i mostu Na Zaporze będzie zatem jednym z działań prowadzących do realizacji generalnego celu polityki transportowej miasta, przyczyniając się do usprawnienia systemu transportowego, tworząc ułatwienia w przemieszczaniu się osób i towarów przez Wisłę, zwiększając integrację południowej części miasta i ułatwiając funkcjonowanie układu komunikacyjnego.

Projekt dotyczy budowy trasy drogowej klasy G na odcinku od ul. Augustówka do ul. Mrówczej. W ramach inwestycji zakłada się:
  • budowę mostu na Wiśle,
  • wykonanie ciągów pieszych,
  • wykonanie ścieżek rowerowych,
  • wykonanie infrastruktury towarzyszącej - oświetlenia i odwodnienia,
  • przebudowę urządzeń infrastruktury, które kolidują z projektowaną trasą.

    Przyjęte parametry projektowe:
  • ulica klasy G, prowadzona na terenie zabudowy,
  • prędkość projektowa - 60 km/h,
  • prędkość miarodajna - 80 km/h,
  • przyjęty przekrój poprzeczny - 2x2,
  • szerokość pasa ruchu - 3,0-3,5m
  • szerokość pasa dzielącego - 2,0-5,5m,
  • szerokość w liniach rozgraniczających - 35m,
  • obustronne chodniki - 2x1,5m
  • obustronne, dwukierunkowe ścieżki rowerowe - 2x2,5m,
  • nośność nawierzchni 115 kN/oś,
  • długość trasy - 6,795 km.

    Przebieg trasy

    Planuje się, że trasa i most Na Zaporze, będzie zasadniczo przebiegać po "nowym śladzie", bez wykorzystania istniejących ulic.
    Początek trasy będzie w okolicy ul. Zawodzie w dzielnicy Wilanów na odcinku od skrzyżowania z ul. Augustówki do skrzyżowania z ulicami Łuczniczą i Kobylańską. Ul. Zawodzie jest ulicą zbiorczą o przekroju 1x2.
    Od skrzyżowania z ul. Augustówki do skrzyżowania z ul. Łuczniczą i Kobylańską trasa będzie przebiegać w korytarzu istniejącej ul. Zawodzie.
    Od skrzyżowania z ul. Łuczniczą i Kobylańską do skrzyżowania z ul. Sytą trasa będzie przebiegać po południowej stronie torów kolejowych prowadzących do EC "Siekierki".
    Od skrzyżowania z ul. Sytą do skrzyżowania z ul. Wał Zawadowski trasa będzie usytuowana po południowej stronie torów kolejowych, obok oczyszczalni ścieków "Południe".
    Następnie trasa będzie przechodzić nad torami kolejowymi, skręcając w lewo tuż przy ogrodzeniu oczyszczalni ścieków i pobiegnie przez tereny nieużytków w kierunku Wału Zawadowskiego. Od skrzyżowania z ul. Wał Zawadowski do skrzyżowania z ul. Wał Miedzeszyński trasa będzie przebiegać nad terenami zalewowymi i korytem rzeki Wisły.
    Od skrzyżowania z ul. Wał Miedzeszyński do wiaduktu nad ul. Trakt Lubelski trasa będzie przebiegać przez tereny nieużytków, w okolicy skrzyżowania z Wałem Miedzeszyńskim przecinając rozproszoną zabudowę jednorodzinną, a przed skrzyżowaniem z traktem Lubelskim przechodząc przez tereny składów budowlanych.
    Od ul. Trakt Lubelski do skrzyżowania ul. Zwoleńskiej i Motylkowej trasa będzie przechodzić przez tereny zabudowy jednorodzinnej i szeregowej. Trasa będzie mijać od strony północnej teren cmentarza w Zerzeniu (w odległości około 60m).
    Od skrzyżowania ul. Zwoleńskiej i Motylkowej do skrzyżowania z ul. Mrówczą trasa będzie przebiegać w korytarzu istniejącej ul. Zwoleńskiej z gęstą zabudową jednorodzinną i szeregową.
    Koniec trasy zlokalizowany jest w bezpośrednim sąsiedztwie linii kolejowej, tzw. linii otwockiej.



    Analizowane warianty

    We wstępnej fazie Studium przeprowadzono analizę alternatywnych opcji budowy trasy i mostu Na Zaporze. Wariantowaniu poddano klasę i sposób rozwiązania przekroju poprzecznego trasy. W rezultacie przeprowadzonych analiz i w uzgodnieniu z Zamawiającym studium sformułowano 4 warianty przebiegu trasy:
    • Wariant 0 (W0):
      Nic nie robić - zakładający brak działań w zakresie budowy trasy i mostu Na Zaporze.
    • Wariant 1 (W1):
      Na całej długości trasa klasy G o przekroju 2x2 - G2x2.
    • Wariant 2 (W2):
      Na odcinku od ul. Augustówki do projektowanej ul. Bora Komorowskiego trasa klasy G o przekroju 2x2 - G2x2, a od ul. Bora Komorowskiego do ul. Mrówczej trasa klasy G o przekroju 1x2 - G1x2.
    • Wariant 3 (W3):
      Na odcinku od ul. Augustówki do Wału Miedzeszyńskiego trasa klasy G o przekroju 2x2 - G2x2, od Wału Miedzeszyńskiego do ul. Mrówczej trasa klasy G o przekroju 1x2 - G1x2

    W II etapie szczegółowej analizie, uwzględniającej m.in. problemy realizacyjne, prognozy ruchu, koszty inwestycji i analizę ekonomiczną, poddano warianty:
    • Wariant 0:
      Nic nie robić - zakładający brak działań w zakresie budowy trasy i mostu Na Zaporze.
    • Wariant I: (wybrany)
      Na całej długości trasa klasy G o przekroju 2x2 - G2x2.
    • Wariant II:
      Trasa Na Zaporze jest ograniczona do odcinka od ul. Augustówki do Trasy Olszynki Grochowskiej i jest klasy G o przekroju 2x2 - G2x2.
    Wyniki pokazały, iż w każdym zaproponowanym wariancie analizowany projekt jest efektywny ekonomicznie. Jednakże wyższe wartości wskaźników osiągnięte zostały dla wariantu I. Obliczone wskaźniki efektywności (EIRR = 10,8%; ENPV = 284,4 mln zł) świadczą o wysokiej efektywności ekonomicznej analizowanego Wariantu I.

    Przeprawa mostowa

    Część mostowa Trasy Na Zaporze obejmuje obszar pomiędzy wałem przeciwpowodziowym na lewym brzegu Wisły i wałem przeciwpowodziowym na brzegu prawym oraz estakady nad ul. Czerniakowską-bis i ul. Wał Miedzeszyński (łączna długość 1403m).
    W studium rozważono 4 koncepcje rozwiązania odcinka mostowego. W wyniku przeprowadzonych analiz zarekomendowano rozwiązanie w postaci symetrycznej konstrukcji podwieszonej o długości 540m (2x 270m), wraz z dwoma przęsłami dodatkowymi po obu stronach części podwieszonej (45m na lewym brzegu Wisły i 60m na prawym).
    Założono, że konstrukcja podwieszona będzie składać się z jednego, ustawionego centralnie względem obu przęseł podwieszonych betonowego pylonu oraz ze stalowego, rusztowego ustroju niosącego o stałej wysokości, na którym wylana zostanie betonowa płyta pomostu.
    Jednym z podstawowych uwarunkowań decydujących o wyborze konstrukcji mostu był dogodniejszy sposób rozwiązania węzła Trasy z ul. Czerniakowską bis. oraz uniknięcie posadowienia podpór mostu w nurcie rzeki.
    Łączna długość obiektu wynosi 1403m. Wysokość pylonu przyjęto równą 115m.





    Opracowano na podstawie:
    Studium Wykonalności trasy i mostu Na Zaporze, na odcinku ul. Augustówka – ul. Mrówcza







    Plany sytuacyjne



    Augustówka - Kobylańska/Łucznicza (0 - 1,000)



    Ul. Syta (1,000 - 2,050)



    Ul. Czerniakowska-bis (2,050 - 3,100)



    Wał Miedzeszyński - Nowo-Zabielska (3,100 - 4,150)



    Trakt Lubelski - Nowo-Bora-Komorowskiegi (4,150 - 5,200)



    10-KDL - Trasa Olszynki Grochowskiej(5,200 - 6,200)



    ul. Zwoleńska - ul. Mrówcza (6,200 - 6,795)





    Dokumenty i prezentacje



        Studium 11,7 MB

    W dokumencie m.in.:

  • CHARAKTERYSTYKA PROJEKTU - TŁO
  • OPIS STANU ISTNIEJĄCEGO
  • KONCEPCJA ROZWIĄZANIA TRASY - ETAP I
         - Warianty analizy
         - Problemy realizacyjne
         - Analiza bezpieczeństwa ruchu drogowego
         - Wstępne analizy ruchu drogowego
         - Wstępne oszacowanie kosztów
         - Wstępna analiza ekonomiczna
  • KONCEPCJA ROZWIĄZANIA TRASY - ETAP II
         - Warianty analizy
         - Analiza techniczna
         - Wynikowe prognozy ruchu drogowego
         - Analiza ekonomiczna
         - Harmonogram inwestycji
         - Analiza finansowa

    Raport przedstawia "Studium wykonalności trasy i mostu Na Zaporze, na odcinku ul. Augustówka - ul. Mrówcza" wykonane przez biuro projektowo-konsultingowe TransEko sp.j., na zamówienie Biura Drogownictwa i Komunikacji m.st. Warszawy.


  •     Prezentacja projektu 3,30 MB

    W prezentacji m.in.:

  • Podstawowe dane dotyczące trasy mostu Na Zaporze
  • Analizowane warianty
  • Przebieg trasy
  • Odległości miedzy skrzyżowaniami
  • Przekroje poprzeczne
  • Odcinek mostowy
  • Ruch pieszy i rowerowy
  • Prognozy ruchu
  • Koszty budowy
  • Harmonogram zadań inwestycyjnych
  • Wynik analizy ekonomicznej
  • Wynik analizy wrażliwości



  • Tunel w Wawrze w ciągu ulic Zwoleńska - Żegańska

    Kontynuacją trasy Na Zaporze będzie przejście tunelem pod ulicą Patriotów i torami kolejowymi linii otwockiej w Międzylesiu, a następnie modernizacja ulicy Żegańskiej, Al. Dzieci Polskich i zbudowanie ulicy przez teren Mazowieckiego Parku Krajobrazowego (w miejscu, w którym istnieje obecnie droga gruntowa stanowiąca dziki przejazd pomiędzy Międzylesiem, a Wesołą) do połączenia z przedłuzeniem ulicy I Praskiego Pułku w Wesołej.
    Ulice Zwoleńska / Żegańska oraz biegnące wzdłuż linii PKP ul. Szpotańskiego i Patriotow mają duże znaczenie komunikacyjne w skali dzielnicy. Zapewniają dojazd m.in. do Centrum Zdrowia Dziecka, Centralnego Szpitala Kolejowego, zakładów ABB. Natomiast pozostałe ulice obsługują ruch lokalny. W stanie istniejącym, częste zamykanie przejazdu kolejowego powoduje tworzenie się dużych kolejek pojazdów. Najbliższe przejazdy znajdują się w odległości kilku kilometrów. Uzasadnieniem przedsięwzięcia, polegającego na przebudowie ciągu ulic Zwoleńskiej i Żegańskiej na odcinku od ul. Pożaryskiego do ul. Mrówczej z przeprowadzeniem ruchu pod linią kolejową Warszawa - Lublin, jest rozwiązanie problemów komunikacyjnych w tej części miasta z jednoczesnym ograniczeniem uciążliwości drogi dla mieszkańców.
    W przypadku nie podjęcia rozbudowy omawianego odcinka drogi i odstąpienia od budowy skrzyżowania z linią kolejową w dwóch poziomach, ruch będzie odbywać się po starej nawierzchni w złym stanie w bezpośredniej kolizji z torami kolejowymi a uciążliwe korki będą się powiększać. Użytkowanie ulic i przejazdu kolejowego w obecnym stanie, wobec wzrostu natężenia ruchu przyczyniać się będzie do pogarszania warunków bezpieczeństwa oraz wzrostu uciążliwości drogi dla mieszkańców i jej użytkowników.

    Warianty rozwiązań


    Warianty przebudowy ulic Żegańskiej i Zwoleńskiej 3,54 MB


    Warianty wg Koncepcji Programowo - Przestrzennej z 2006 r.
    W opracowanej w 2006 r. przez firmę Profil Koncepcji Programowo - Przestrzennej opracowano dwa warianty polegające na przebudowie ciągu ulic Zwoleńska / Żegańska po istniejącym śladzie, z budową obiektu inżynierskiego na skrzyżowaniu z linią kolejową. Warianty różniły się rodzajem obiektu. Rozważano budowę wiaduktu lub krótkiego tunelu pod linią kolejową. Z uwagi na trudności z zaprojektowaniem bezpośredniej obsługi wszystkich relacji oraz większą uciążliwość dla otoczenia, do dalszego opracowania wybrano wariant z przeprowadzeniem ruchu tunelem drogowego pod linią kolejową.

    Wariant 1 i 2
    Zasadniczą różnicą, w porownaniu z wariantem z 2006 r. jest przesunięcie osi ulic Zwoleńskiej / Żegańskiej o ok. 75 m w kierunku północnym. Koncepcja obejmuje dwa warianty rózniące się między sobą lokalnie. W rejonie ronda na skrzyżowaniu ul. Zwoleńskiej i Mrówczej rozwiązania różnią się lokalizacją ronda, co za tym idzie wlotów oraz geometrią ul. Zwoleńskiej na odcinku od ronda na wysokości ul. Mrówczej do ronda na wysokości ul. Patriotów. Wariant 1 wykorzystuje istniejący przebieg ul. Zwoleńskiej z lokalizacją ronda zdecydowanie na północ od obecnego przebiegu ul. Zwoleńskiej, natomiast w Wariancie 2 rondo zlokalizowane jest częściowo na obecnej jezdni ul. Zwoleńskiej, a łącznik do ul. Patriotów jest zdecydowanie odgięty od istniejącego przebiegu ul. Zwoleńskiej. Wariant 2 wymaga dodatkowego wyburzenia budynku mieszkalnego. Różnice pomiędzy wariantami 1 i 2 są niewielkie, sprowadzają się do rozwiązań lokalnych. Na korzyść wariantu 2 przemawia nieco większa odległość od zabudowy zlokalizowanej po północnej stronie ul. Zwoleńskej w rejonie ul. Mrówczej oraz nieco mniejsze zajęcie terenu w tym rejonie.


    Warianty 1 15,3 MB

    Warianty 2 15,3 MB

    W porównaniu z wariantem bezinwestycyjnym (zerowym), niezależnie od przyjętego wariantu inwestycyjnego, nastąpi zdecydowana poprawa płynności oraz bezpieczeństwa ruchu, m. in. przez wydzielenie ruchu pieszo-rowerowego, budowę zatok autobusowych, przejść podziemnych pod torami i ulicami, wykonanie nowej nawierzchni i prawidłowe odwodnienie drogi, decydujące o bezpieczeństwie w okresie opadów. Wykonanie nowego układu odwodnienia, z odprowadzeniem wód opadowych do kanalizacji miejskiej, wyeliminuje całkowicie negatywne oddziaływanie eksploatacji drogi na środowisko gruntowo-wodne. Zwiększenie swobody ruchu przyczyni się do zmniejszenia całkowitej emisji z drogi i poprawi warunki przewietrzania pasa drogowego. Natomiast poprawa bezpieczeństwa ruchu, poza ewidentnym wpływem na zdrowie i życie ludzi, ograniczy rownież ryzyko wystepowania poważnych awarii, w wyniku których, do środowiska mogą przedostawać się znaczne ilości substancji niebezpiecznych. Warianty inwestycyjne spowodują też znaczną poprawę komfortu zamieszkania w okolicy. Korzyści komunikacyjne i ograniczenie uciążliwości istniejącego rozwiązania, zarówno dla mieszkańców jak i użytkownikow drogi, uzasadniają wykonanie inwestycji w jednym z proponowanych wariantów, natomiast możliwości organizacji budowy z utrzymaniem ruchu, zasięg oddziaływania akustycznego oraz warunki organizacji i bezpieczeństwa ruchu wskazują na wariant 2. Jest to wariant preferowany przez Inwestora.

    Raport o oddziaływaniu na środowisko

    W dokumencie m.in.:

  • CHARAKTERYSTYKA INWESTYCJI
  • CHARAKTERYSTYKA REJONU INWESTYCJI
  • WPŁYW INWESTYCJI NA ŚRODOWISKO
  • MOŻLIWOŚCI OGRANICZENIA WPŁYWU INWESTYCJI NA ŚRODOWISKO
  • MONITORING ŚRODOWISKA

    Raport opracowano jako załącznik do wniosku o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia dla zadania "Przebudowa ciągu ulic Zwoleńskiej i Żegańskiej na odcinku od ul. Pożaryskiego do ul. Mrówczej w dzielnicy Wawer z przeprowadzeniem ruchu pod linią kolejową relacji Warszawa - Lublin i dwoma jezdniami ul. Patriotów". Celem raportu jest określenie kierunków i skali oddziaływania drogi na środowisko i zdrowie ludzi w fazie budowy oraz eksploatacji ulicy wraz z tunelem.
    Inwestorem jest Miasto Stołeczne Warszawa reprezentowane przez Zarząd Miejskich Inwestycji Drogowych.


    Ansks nr 1 do raportu (ochrona przed hałasem) 0,24 MB

    Streszczenie raportu w języku niespecjalistycznym 0,26 MB

  • W dniu 20 maja 2009 r. wydano decyzję środowiskową dla wariantu 2.
    DECYZJA RDOŚ-14-WOOŚ-II-SK-6613/22/08 z dnia 20 maja 2009 r. 1,39 MB MB