Forum       Kontakt       Księga gości       Mapa strony


Trasa Sikorskiego


Ciąg ulic: al. Witosa - al. Sikorskiego - Dolina Służewiecka

Ciąg ulic Witosa - Sikorskiego - Dolina Służewiecka jest trasą istniejącą. Zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 5 lipca 2000 r. w sprawie ustalenia przebiegu dróg krajowych w Warszawie omawiany ciąg ulic stanowi obecnie element drogi krajowej nr 7. Jest fragmentem trasy komunikacyjnej, która zgodnie z ustaleniami przyjętymi w Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania miasta stołecznego Warszawy ma klasę ulicy głównej ruchu przyśpieszonego GP. Przedłużeniem ciągu w kierunku wschodnim jest trasa Siekierkowska, a w kierunku zachodnim ulice Rzymowskiego - Marynarska - Łopuszańska. Pod względem technicznym ten ciąg uliczny przedstawia obecnie względnie wysoki standard. Wyposażony jest w dwie jezdnie o przekroju po 3 pasy ruchu w każdym kierunku z poszerzeniami na skrzyżowaniach oraz szeroki pas dzielący. Szerokość w liniach rozgraniczających wynosi od 80m do 100m.
Trasa Sikorskiego powstanie w ramach rozbudowy istniejących ul. Doliny Służewieckiej, al. Sikorskiego i al. Witosa. Ciąg ten, zaliczany do Obwodnicy Etapowej Centrum i przyszłej Obwodnicy Miejskiej, jest w tej chwili jednym z najbardziej zatłoczonych odcinków na całej obwodnicy. W ramach rozbudowy planowana jest przede wszystkim budowa skrzyżowań dwupoziomowych na przecięciu z ul. Rosoła, ul. Nowoursynowską, al. Wilanowską, ul. św. Bonifacego i ul. Sobieskiego. Planowane są tu estakady lub zagłębienia jezdni, które zapewnią bezkolizyjny i płynny ruch w ciągu obwodnicy.
Brak modernizacji analizowanego ciągu ulic to sukcesywny wzrost natężenia ruchu na tej arterii przy istniejących rozwiązaniach drogowych (skrzyżowania kolizyjne) i jednocześnie, przy braku urządzeń ochrony środowiska. Nastąpi "zakorkowanie" trasy oraz zwiększenie jej uciążliwości na otoczenie: tj. wzrost hałasu (który już dziś przekracza wartości dopuszcalne), a także wzrost poziomu zanieczyszczeń powietrza, powodowany zwiększoną ilością emitowanych spalin z pracujących na wolnych obrotach silników samochodów, stojących w korkach. Gdy nie zrealizuje się przebudowy omawianego ciągu ulic, część ruchu przejdzie na inne trasy, nie przewidywane i nie przygotowane do zwiększenia jego natężenia. Należy się spodziewać w takim przypadku wzrostu wypadkowości i kolizji drogowych zwłaszcza na kolizyjnych, jednopoziomowych skrzyżowaniach z trasami poprzecznymi.
Koncepcja przebudowy ciągu ulic: WITOSA - SIKORSKIEGO - DOLINA SŁUŻEWIECKA - BPRW S.A. 2008 rok

Opis inwestycji

Celem modernizacji ciągu ulic Witosa - Sikorskiego - Dolina Służewiecka, będącym kontynuacją Trasy Mostu Siekierkowskiego oraz fragmentem Obwodnicy Miejskiej jest podniesienie standardu ruchu i skrócenie czasu przejazdu pomiędzy dzielnicami Warszawy. Usprawnienie rozwiązań technicznych pozwoli na poprawę bezpieczeństwa ruchu na ważnej trasie obwodowej, odciążającej śródmieście Warszawy.
Modernizacja dotyczy odcinka o długości 3,8 km, pomiędzy skrzyżowaniem z ulicą Rodowicza "Anody" (d. Rosoła) a skrzyżowaniem z ulicą Idzikowskiego. Inwestycja obejmuje przebudowę skrzyżowań na węzły dwupoziomowe (z realizacją obiektów inżynierskich typu estakada lub tunel drogowy) również modernizację urządzeń w przekroju ciągu ulic jak: chodniki, ścieżki rowerowe, przystanki komunikacji zbiorowej, oświetlenie oraz odwodnienie, przebudowę instalacji sygnalizacji ulicznej oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu, budowę urządzeń ochrony przed uciążliwością komunikacyjną, a także przebudowę urządzeń infrastruktury podziemnej kolizyjnych z obiektami drogowymi i inżynierskimi.

Parametry techniczne

  • klasa drogi - GP,
  • częściowo ograniczona dostępność
  • prędkość projektowa - 70 km/h,
  • przekrój - dwie jezdnie po trzy pasy ruchu (2x3)
  • pas rozdziału - 3,5-5,0m,
  • jezdnie na obiektach inżynierskich (estakady i tunele) - 2 jezdnie o szerokości po 7,0m,
  • jezdnie zbierająco-rozprowadzające - szerokość 7,0m,
  • jezdnie główne na odcinku międzywęzłowym (pomiędzy Al. Wilanowską i ulicą Jana III Sobieskiego) - szerokość po 14,0m każda,
  • jezdnia serwisowa po stronie zachodniej - szerokość 5,5m
  • chodniki - szerokośc 2,0m,
  • ścieżki rowerowe - szerokość 2,0m

Plan orientacyjny

Analizowane warianty inwestycji

Rozwiązania trasy były przedmiotem analiz w wielu wariantach, poczawszy od roku 2002 r. Przy czym wariantowanie dotyczyło przede wszystkim rozwiązań wysokościowych drogi w rejonach skrzyżowań z ulicami poprzecznymi. Rozpatrywane były warianty "estakadowe", tj. gdy trasa główna prowadzona jest nad ww. poprzecznymi ulicami oraz odwrotnie, gdy trasa główna prowadzona jest w poziomie dolnym. Warianty mają jednakowy przebieg, zgodny ze stanem istniejącym i z przebiegiem określonym w Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania m. st. Warszawy oraz takie same rezerwy terenowe.

Wariant 1, w którym proponuje się ciągłość ruchu na jezdni głównej trasy poprzez zaprojektowanie 6-ciu dwupoziomowych węzłów, rozwiązanych następująco:
  • estakada nad ulicą Rodowicza "Anody" (d. Rosoła),
  • tunel pod ulica Nowoursynowską,
  • estakada nad Aleją Wilanowską i ulicą Bonifacego (zespół 2 węzłów),
  • tunel pod ulicami Sobieskiego i Idzikowskiego (zespół 2 węzłów).

    Wariant 2, w którym proponuje się ciągłość ruchu na jezdni głównej trasy poprzez zaprojektowanie 6-ciu dwupoziomowych węzłow rozwiązanych następująco:
  • estakada nad ulicą Rodowicza "Anody" (d. Rosoła),
  • tunel pod ulicami Nowoursynowską, Al. Wilanowską i Bonifacego (zespół 3 węzłów),
  • tunel pod ulicami Sobieskiego i Idzikowskiego (zespół 2 węzłów).

    Wariant 3, w którym nie zachowuje się ciągłości ruchu na jezdni głównej. Proponuje się na rozważnym odcinku 4 węzły i jedno skrzyżowanie. W obrębie 2 węzłów rozrząd ruchu odbywać się będzie w poziomie jezdni głównych. Przewiduje się następujące rozwiązania:
  • estakada nad ulicą Rodowicza "Anody" (d. Rosoła),
  • tunel pod ulicą Nowoursynowską,
  • estakada Alei Wilanowskiej,
  • skrzyżowanie z ulicą Czarnomorską,
  • tunel (wariantowo estakada) wzdłuż ulicy Sobieskiego.

    W wyniku analiz wykonanych w ramach Studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowego (STEŚ) zrezygnowano z Wariantu 3. Nie spełnia on zasadniczego celu projektu, jakim jest usprawnienie ruchu na trasie. Stwarza wprawdzie lepsze warunki dla ruchu na kierunkach do centrum Warszawy, ale kosztem pogorszenia sytuacji ruchowej na ciągu obwodowym, co jest sprzeczne z założeniami strategii rozwoju Warszawy i polityki transportowej miasta. Do dalszych, szczegółowych analiz pozostawiono warianty 1 i 2. Warianty 1 i 2 pod względem rozwiązań różnią się jedynie odcinkiem pomiędzy ulicami: Nowoursynowską - Św.Bonifacego. W Wariancie 1 proponuje się estakadę o długości około 700m nad ulicami Al.Wilanowska i Św.Bonifacego, podczas gdy w Wariancie 2 przedłuża się tunel pod ulicą Nowoursynowską aż za ulicę Św.Bonifacego. Długość tunelu wyniesie około 900m a łącznie z odcinkami w wykopie (wjazdy i wyjazdy) - około 1400m.
    Odnośnie wyboru wariantu wyniki łącznej oceny wielokryterialnej wskazują na Wariant 1. Obydwa warianty w jednakowym stopniu spełniają transportowe cele strategii rozwoju Warszawy. Wariant 1 jest korzystniejszy od Wariantu 2 pod względem ekonomicznym i ograniczenia ryzyka związanego z terminem realizacji. Wariant 2 jest korzystniejszy pod względem ochrony środowiska, walorów krajobrazowych i przestrzennych, a także akceptowalny przez warszawskiego konserwatora zabytków. Jest on jednak prawie dwukrotnie droższy (Wariant 1 - 395 mln. zł, Wariant 2 - 711 mln.zł), trudniejszy w realizacji ze względu na niekorzystne warunki gruntowo-wodne. Przy spadku wielkości ruchu i wzroście kosztów inwestycji wzrasta ryzyko, że przedsięwzięcie w wariancie 2 nie gwarantuje ekonomicznej opłacalności i inwestycja przestaje być opłacalna ze społecznego punktu widzenia (co za tym idzie - może nie być zrealizowana). Inwestor wybrał wariant 1.

    Dokumentacja środowiskowa


    Wariant 1 - Plan sytuacyjny 2 arkusze 11,7 MB



    Wariant 1 - Profil podłużny 0,94 MB




    Wariant 2 - Plan sytuacyjny 2 arkusze 11,7 MB



    Wariant 2 - Profil podłużny 0,94 MB



    W dokumencie m.in.:

    • OPIS PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA
      • STAN ISTNIEJĄCY
      • KONSEKWENCJE NIE PODJĘCIA PRZEDSIĘWZIĘCIA (WARIANT "0")
      • ANALIZY RUCHU
      • OPIS WARIANTÓW
      • OPIS ROZWIĄZAŃ
    • CHARAKTERYSTYKA ZAGOSPODAROWANIA I UŻYTKOWANIA TERENÓW W OBSZARZE INWESTYCJI
    • CHARAKTERYSTYKA ŚRODOWISKA
    Streszczenie w języku niezpecjalistycznym 0,28 MB

    Raport o oddziaływaniu na środowisko (Tom II) w dziedzinie emisji halasu 0,42 MB

    Zestawienie wyników obliczeń akustycznych 7,57 MB

    Wariant 1Wariant 2
    Mapy halasu 5 arkuszy 3,47 MB

    Odwodnienie 3,53 MB

    Zieleń 12,2 MB
    Mapy halasu 5 arkuszy 3,76 MB

    Odwodnienie 7,06 MB

    Zieleń 12,2 MB



    Koncepcja modernizacji ciągu ulic Witosa-Sikorskiego-Rzymowskiego - BPRW S.A. 2001 rok

    Trasa Sikorskiego wariant 1

    Trasa Sikorskiego wariant 2
    W 2001 roku Biuro Planowania Rozwoju Warszawy SA opracowało "Koncepcję modernizacji ciągu ulic Witosa-Sikorskiego-Rzymowskiego". Opracowanie wykonane zostało na zlecenie Urzędu Gminy Centrum. Zgodnie z przedmiotem zamówienia Koncepcja wykonana została dla parametrów trasy GP z zastosowaniem dwupoziomowych rozwiązań na wszystkich skrzyżowaniach. Opracowanie wykonane zostało dla dwóch wariantów ruchowych, których cechą wspólną jest ciągłość ruchu na kierunku głównym trasy:
    • Wariant 1 - dla którego założono, że funkcjonuje skrzyżowanie z ulicą Idzikowskiego oraz, że istnieje możliwość połączenia skrzyżowania Al.Wilanowska-Sikorskiego z jezdniami głównymi trasy od strony zachodniej.
    • Wariant 2 - w którym likwiduje się ciągłość ulicy Idzikowskiego (zostają tylko prawe skręty) oraz nie projektuje się połączenia skrzyżowania Al.Wilanowska-Sikorskiego z jezdniami głównymi trasy od strony zachodniej.
    Ponadto wariantowaniu podlegała niweleta trasy (estakady i tunele) na skrzyżowaniach z ulicą Sikorskiego i ulica Nowoursynowską.
    Przeprowadzane analizy wykazały, że korzystniejszy jest Wariant 1.
    W Wariancie 2 występują:
    - gorsza obsługa w rejonie ulicy Idzikowskiego
    - znaczna rozbudowa wlotu zachodniego ul.Rzymowskiego do Al.Wilanowskiej, niekorzystna dla przekroju ulicy,
    - konieczność budowy trzypasmowej estakady nad ulicą Nowoursynowską, dla niezbyt znaczących korzyści ruchowych.


    Decyzją z dnia 28 stycznia 2002 r. Zarząd Gminy Warszawa - Centrum wybrał do dalszej realizacji wariant ciągu ulic Witosa-Sikorskiego-Rzymowskiego z następującymi rozwiązaniami węzłów:
    - poprowadzenie jezdni głównych trasy w wykopie pod ulicami: Sobieskiego i Idzikowskiego oraz Nowoursynowską,
    - poprowadzenie jezdni głównych na estakadzie nad ulicami: Św.Bonifacego i Wilanowską oraz Rosoła.

    Proponowany wariant układu węzłów typu WB Trasy Sikorskiego z ul. Nowoursynowską i al. Wilanowską. Trasa Sikorskiego ma przechodzić w wykopie pod ul. Nowoursynowską i na estakadzie nad Al. Wilanowską.
    Wariant 1 rozwiązania układu węzłów typu WB Trasy Sikorskiego z ul. Idzikowskiego i ul. Sobieskiego. Zakłada on kontynuację zejścia estakad Trasy Siekierkowskiej i poprowadzenie Trasy Sikorskiego w przekopie pod ul. Idzikowskiego i ul. Sobieskiego. Wariant ten został wybrany do realizacji.
    Wariant 2 rozwiązania powiązań Trasy Sikorskiego z ul. Idzikowskiego i ul. Sobieskiego. Zakłada on łagodniejsze zejście z estakad Trasy Siekierkowskiej, kończące się na wysokości ul. Idzikowskiego, i równie łagodne zejście Trasy Sikorskiego w przekop pod ul. Sobieskiego. Rozwiązanie to zakłada nieprzelotowość ul. Idzikowskiego z zachowaniem relacji prawego skrętu.
    Mapa po lewej pokazuje zasady obsługi obszaru przyległego do ciągu ulic Dolina Służewiecka - Sikorskiego - Witosa.
    W rozwiązaniu przewidziano m.in:
    - poszerzenie Al.Wilanowskiej do dwóch jezdni na odcinku od ul.Sobieskiego do ul.Dolina Służewiecka,
    - przedłużenie ul.Sobieskiego w kierunku południowym (jako ul.Sobieskiego-Bis),
    - przedłużenie ul.KEN do Al.Wilanowskiej oraz dalej ciągiem ul.Bukowińskiej do ul.Puławskiej,
    - odkolizyjnienie skrzyżowania Al.Niepodległości z ul.Puławską w rejonie stacji metra Wilanowska dzięki wprowadzeniu Al.Niepodległości w tunel (przekop),
    - przedłużenie ul.Beethovena i połączenie jej tunelem pod ul.Puławską z ul.Racławicką (dwupasmową na całym ocinku).