Drogi a Środowisko
1. Wstęp
Polska z racji swojego położenia w centralnej części Europy jest terytorium, przez które prowadzą międzynarodowe szlaki komunikacyjne łączące wschód z zachodem i północ z południem kontynentu. Położenie to jest szansą rozwoju, ale też niesie wiele zagrożeń. Jednym z czynników wzrostu gospodarczego państw Europy środkowo-wschodniej stał się również wzrost natężenia ruchu na drogach, w tym pojazdów ciężkich. Wiele dróg w Polsce będących szlakami tranzytowymi wchodzi w tereny cenne przyrodniczo - przechodzi przez lasy i mokradła, przecina szlaki migracji zwierząt i korytarze ekologiczne. Wpływa to niekorzystnie na środowisko naturalne, powodując jego degradację. Członkowstwo w Unii Europejskiej przyspieszyło realizację programu poprawy infrastruktury komunikacyjnej w Polsce. W ciągu najbliższych lat ma powstać kilkaset kilometrów nowych dróg i linii kolejowych.
Trasy komunikacyjne, jako inwestycje liniowe, jeśli są źle zaprojektowane i wykonane, mogą stać się prawdziwą barierą ekologiczną nie tylko dla zwierząt, ale też dla roślin i grzybów.
Tymczasem nowoczesne drogi powinny łączyć, a nie dzielić.
|
Ryc.1: Korytarze TransEuropejskie
|
W niniejszym dziale postaramy się wykazać, że poprawne projektowanie dróg nie musi oznaczać degradacji obszarów przyrodniczych, a doprowadzić wręcz powinno globalnie do poprawy warunków środowiskowych. Przyjęty przez Radę Ministrów w dniu 29 listopada 2006 Program Operacyjny INFRASTRUKTURA I ŚRODOWISKO [1] daje nadzieję na zmniejszenie dystansu dzielącego nasz kraj od innych państw Unii Europejskiej, przeznaczając 60% środków z Funduszu Spójności na ochronę środowiska, a 40% na transport. Czy Polska wykorzysta swoją szansę? To zależy od dobrej woli polityków oraz wiedzy drogowców. Fundusze unijne jak wielkie by nie były, nie zastąpią myślenia, a błędy w przygotowywaniu dokumentacji projektowej mogą stać się barierą dla pozyskania środków UE. Niestety znamy wiele przykładów bezmyślnego, czy wręcz skandalicznego trasowania nowych szlaków komunikacyjnych. Błędów popełnionych przy projektowaniu i budowie dróg nie da się już łatwo poprawić. Dlatego normą powinna stać się ścisła współpraca drogowców z przyrodnikami już na wczesnym etapie rozpatrywania koncepcji przebiegu danej trasy.
Uniknie się dzięki temu licznych opóźnień spowodowanych protestami, a co najważniejsze - nowe drogi zostaną zbudowane w taki sposób, by ich wpływ na obszary cenne przyrodniczo był minimalny.
Informacje, jakie znajdziecie Państwo poniżej nie wyczerpują obszernego tematu jakim jest prawidłowe projektowanie i budowa tras komunikacyjnych.
Staraliśmy się natomiast zasygnalizować problem odsyłając jednocześnie do obszerniejszych materiałów źródłowych, z którymi należy się zapoznać, by pogłębić wiedzę na dany temat.
2. Prawo i środowisko
2.1. Ważniejsze ustawy i rozporządzenia
Ustawodawstwo polskie
 USTAWA z dnia 27 kwietnia 2001 r.
Prawo ochrony środowiska (Dz.U. z 2001 r. Nr 62, poz. 627)
Ustawa określa zasady ochrony środowiska oraz warunki korzystania z jego zasobów, z uwzględnieniem wymagań zrównoważonego rozwoju, a w szczególności:
1) zasady ustalania:
a) warunków ochrony zasobów środowiska,
b) warunków wprowadzania substancji lub energii do środowiska,
c) kosztów korzystania ze środowiska,
2) udostępnianie informacji o środowisku i jego ochronie,
3) udział społeczeństwa w postępowaniu w sprawie ochrony środowiska,
4) obowiązki organów administracji,
5) odpowiedzialność i sankcje.
USTAWA z dnia 9 listopada 2000 r.
o dostępie do informacji o środowisku i jego ochronie oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (Dz.U. z 2000 r. Nr 109, poz. 1157)
Ustawa określa zasady:
1) udostępniania informacji o środowisku i jego ochronie,
2) udziału społeczeństwa w postępowaniu w sprawie ochrony środowiska,
3) postępowania w sprawie oceny oddziaływania na środowisko.
USTAWA z dnia 16 kwietnia 2004 r.
o ochronie przyrody (Dz.U. z 2004 r., Nr 92, poz. 880)
Ustawa określa cele, zasady i formy ochrony przyrody żywej i nieożywionej oraz krajobrazu.
ROZPORZĄDZENIE RADY MINISTRÓW z dnia 9 listopada 2004 r.
w sprawie określenia rodzajów przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko oraz szczegółowych uwarunkowań związanych z kwalifikowaniem przedsięwzięcia do sporządzenia raportu o oddziaływaniu na środowisko (Dz. U. z 2004 r. Nr 257, poz. 2573)
Rozporządzenie określa:
1) rodzaje przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko, wymagających sporządzenia raportu o oddziaływaniu na środowisko;
2) rodzaje przedsięwzięć, dla których obowiązek sporządzenia raportu o oddziaływaniu na środowisko może być wymagany;
3) przypadki, w jakich zmiany dokonywane w obiektach są kwalifikowane jako przedsięwzięcia mogące znacząco oddziaływać na środowisko;
4) szczegółowe uwarunkowania związane z kwalifikowaniem przedsięwzięcia do sporządzenia raportu o oddziaływaniu na środowisko.
ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU I GOSPODARKI MORSKIEJ
z dnia 2 marca 1999 r.
w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać
drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. z 1999 r. Nr 43, poz. 430)
Rozporządzenie określa warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i związane z nimi urządzenia budowlane oraz ich usytuowanie m.in. z punktu widzenia ochrony środowiska ze szczególnym uwzględnieniem ochrony przed nadmiernym hałasem, wibracjami, zanieczyszczeniami powietrza, wody i gleb
ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU I GOSPODARKI MORSKIEJ
z dnia 30 maja 2000 r.
w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać
drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie (Dz. U. z 2000 r. Nr 63, poz. 735)
Rozporządzenie określa warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie, oraz ich usytuowanie. m.in. mosty, przejścia i przepusty dla dzikich zwierząt.
Ustawodawstwo Unii Europejskiej
DYREKTYWA RADY z dnia 2 kwietnia 1979 r. (Dyrektywa Ptasia)
w sprawie ochrony dzikiego ptactwa
(79/409/EWG) 
Dyrektywa odnosi się do ochrony wszystkich gatunków ptactwa występujących naturalnie w stanie dzikim na europejskim terytorium Państw Członkowskich, do którego stosuje się Traktat. Obejmuje ona ochronę, gospodarowanie oraz kontrolę tych gatunków i ustanawia reguły ich eksploatacji.
DYREKTYWA RADY z dnia 21 maja 1992 r.(Dyrektywa Siedliskowa)
w sprawie ochrony siedlisk przyrodniczych oraz dzikiej fauny i flory
(92/43/EWG)
Dyrektywa ma na celu przyczynienie się do zapewnienia różnorodności biologicznej poprzez ochronę siedlisk przyrodniczych oraz dzikiej fauny i flory na europejskim terytorium Państw Członkowskich, do którego stosuje się Traktat.
DYREKTYWA RADY z dnia 27 października 1997 r.
dostosowująca do postępu naukowo - technicznego dyrektywę 92/43/EWG w sprawie ochrony siedlisk przyrodniczych oraz dzikiej fauny i flory
(97/62/WE)
DYREKTYWA RADY z dnia 27 czerwca 1985r. (Dyrektywa EIA)
w sprawie oceny wpływu pewnych projektów prywatnych i publicznych na stan środowiska (85/337/EWG)
Dyrektywa (znana również jako Dyrektywa EIA Ocena Wpływu na Środowisko) określa kategorie projektów, które będą podlegać EIA, stosowane procedury oraz treść oceny.
DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY
z dnia 27 czerwca 2001 r. (Dyrektywa SEA)
w sprawie oceny wpływu niektórych planów i programów na środowisko 2001/42/WE
Celem dyrektywy jest zapewnienie wysokiego poziomu ochrony środowiska i
przyczynienie się do uwzględniania aspektów środowiskowych w przygotowaniu i
przyjmowaniu planów i programów w celu wspierania stałego rozwoju, poprzez zapewnienie,
że zgodnie z niniejszą dyrektywą dokonywana jest ocena wpływu na środowisko niektórych
planów i programów, które potencjalnie mogą powodować znaczący wpływ na środowisko.
DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY z dnia 25 czerwca 2002 r.
odnosząca się do oceny i zarządzania poziomem hałasu w środowisku
(2002/49/WE)
Dyrektywa ma na celu zdefiniowanie wspólnego podejścia do unikania, zapobiegania lub zmniejszania szkodliwych skutków narażenia na działanie hałasu, w tym jego dokuczliwości, w oparciu o ustalone priorytety.
DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY
z dnia 21 kwietnia 2004 r.
w sprawie odpowiedzialności za środowisko w odniesieniu do zapobiegania i zaradzania szkodom wyrządzonym środowisku naturalnemu 2004/35/WE
Celem dyrektywy jest ustalenie ram odpowiedzialności za środowisko w
oparciu o zasadę "zanieczyszczający płaci" w celu zapobiegania i zaradzenia
szkodom wyrządzonym środowisku naturalnemu.
2.2. Decyzja o uwarunkowaniach środowiskowych
Ustawa Prawo ochrony środowiska w przypadku przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko nakłada na inwestora obowiązek uzyskania tzw. decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach.
Do wydania tej decyzji wymagane jest wykonanie raportu oddziaływania na środowisko. Do inwestycji mogących znacząco oddziaływać na środowisko zalicza się (zgodnie z Rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2004 r.) linie kolejowe, autostrady, drogi ekspresowe oraz drogi krajowe o co najmniej czterech pasach ruchu, a także modernizację dróg do powyższych parametrów.
Wg zapisów ustawy Prawo ochrony środowiska, postępowanie w sprawie
oceny oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko przeprowadzane jest
jednokrotnie i towarzyszy wyłącznie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach
zgody na realizację przedsięwzięcia. Decyzja ta wymagana jest w odniesieniu do: [2]
- planowanych przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko, dla
których sporządzenie raportu o oddziaływaniu na środowisko jest obligatoryjne (tzw.
grupa I),
- planowanych przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko, dla
których obowiązek sporządzenia raportu o oddziaływaniu na środowisko może być
wymagany (tzw. grupa II),
- planowanych przedsięwzięć innych niż należących do grupy I i II, które nie są
bezpośrednio związane z ochroną obszaru Natura 2000 lub nie wynikają z tej
ochrony, jeżeli mogą na ten obszar znacząco oddziaływać (tzw. grupa III).
Decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach należy uzyskać przed
uzyskaniem innych decyzji, wymaganych dla realizacji danego
przedsięwzięcia (np. decyzja o pozwoleniu na budowę).
Decyzja o uwarunkowaniach środowiskowych powinna określać:
- Charakterystykę przedsięwzięcia:
- parametry danej inwestycji, a także obiektów towarzyszących takich jak mosty, estakady, przepusty,
- powiązania z innymi projektami (trasami),
- rozpatrywane warianty,
- rodzaj technologii budowy,
- produkcja zanieczyszczeń i innych niedogodności,
- oszacowanie ryzyka wypadków.
- Lokalizację przedsięwzięcia:
- rozważenie potencjalnych zagrożeń dla środowiska,
- warunki lokalnego planu użytkowania gruntów ze szczególnym uwzględnieniem m.in. obszarów chronionych, terenów podmokłych, leśnych, górskich, obszarów zamieszkałych,
- określenie obszarów podlegających ochronie znajdujących się w zasięgu oddziaływania inwestycji.
- Typ i wielkość wpływu na środowisko:
- zakres wpływu,
- charakteru transgranicznego wpływu na różne elementy środowiska,
- wielkość i złożoność wpływu, w tym istniejącej infrastruktury,
- prawdopodobieństwa wpływu,
- czasokres, częstotliwość i odwracalność wpływu,
- rozwiązania chroniące środowisko.
Decyzja o uwarunkowaniach środowiskowych wydawana jest na etapiedecyzji lokalizacyjnej drogi.
Organem właściwym do wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach jest: [2]
- wojewoda dla przedsięwzięć, należących do grupy I, m. in. takich jak drogi i linie kolejowe lub mogących znacząco oddziaływać na obszar Natura 2000 po zasięgnięciu opinii ministra właściwego do spraw środowiska oraz państwowego wojewódzkiego inspektora sanitarnego.
- wójt, burmistrz, prezydent miasta - dla pozostałych przedsięwzięć z grupy II lub III, po zasięgnięciu opinii starosty oraz państwowego powiatowego inspektora sanitarnego.
Jeżeli przedsięwzięcie wykracza poza obszar jednej gminy, decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach wydaje organ, na którego obszarze właściwości znajduje się największa część terenu, na którym ma być realizowane to przedsięwzięcie - w porozumieniu z pozostałymi zainteresowanymi organami.
Istotnym elementem postępowania w sprawie OOŚ jest udostępnianie
informacji o środowisku oraz procedura z udziałem społeczeństwa (jeśli wymagane
jest sporządzenie raportu OOŚ). Minimalne wymogi w tej dziedzinie
polegają na:
- podaniu do publicznej wiadomości informacji o zamieszczeniu w publicznie dostępnym wykazie danych o wniosku o wydanie decyzji oraz o możliwości składania uwag i wniosków,
- wskazaniu miejsca i 21-dniowego terminu składania uwag i wniosków,
- możliwości przeprowadzenia rozprawy administracyjnej, otwartej dla społeczeństwa,
- rozpatrzeniu zgłoszonych uwag i wniosków.
W postępowaniu w sprawie OOŚ na prawach strony mogą
wziąć udział tylko te organizacje ekologiczne, które złożyły uwagi lub wnioski w
ramach tego postępowania oraz uzasadniły chęć uczestniczenia miejscem swojego
działania. Organ administracji publicznej nie jest obowiązany do dodatkowego
zawiadamiania tych organizacji w trybie przewidzianym przez Kpa w art. 31 § 4.
Natomiast każda organizacja, bez względu na swoje cele i miejsce działania, ma
prawo składania uwag i wniosków w postępowaniu prowadzonym z udziałem
społeczeństwa. [5]
Ustawa Poś (art. 56, ust. 7) obliguje organ wydający decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach do przedstawienia motywów podjętego rozstrzygnięcia. Uzasadnienie towarzyszące decyzji koniecznie powinno zawierać
informacje o sposobie wykorzystania wszystkich uwag i wniosków zgłoszonych w
związku z udziałem społeczeństwa. Ponadto bardzo istotne jest ustosunkowanie się
do wszystkich stanowisk organów (wydanych postanowień), które powstały w danym
postępowaniu. Ma to duże znaczenie w przypadku otrzymania od organów
opiniujących (uzgadniających) rozbieżnych opinii.
Uzasadnienie faktyczne decyzji powinno w szczególności zawierać wskazanie
faktów, które organ uznał za udowodnione, dowodów, na których się oparł, oraz
przyczyn, z powodu których innym dowodom odmówił wiarygodności i mocy
dowodowej natomiast uzasadnienie prawne wyjaśnienie podstawy prawnej decyzji,
z przytoczeniem odpowiednich przepisów prawa.[5]
2.3. Prawne zasady wyboru wariantu inwestycji
Polskie prawo przewiduje, że w ramach postępowania w sprawie oceny oddziaływania na środowisko, które prowadzi do wydania decycji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia, połączone są dwie różne procedury:
procedura EIA (prowadzona wg Dyrektywy EIA),
procedura oceny siedliskowej (prowadzona wg art 6(3) Dyrektywy Siedliskowej).
Procedury te wykonuje się w oparciu o ten sam materiał wykonany dla potrzeb uzyskania decyzji środowiskowej (m. in. na tym samym raporcie o oddziaływaniu na środowisko), ale posiadają one różne schematy oceny i działania.
Procedura EIA prowadzi do wyboru najlepszego wariantu lokalizacji i realizacji przedsięwzięcia, z uwzględnieniem aspektów środowiskowych, funkcjonalnych, ekonomicznych i społecznymch. Dokonuję się to zazwyczaj metodą analizy wielokryterialnej. Procedura oceny EIA odnosi się głównie do środowiska nie będącego elementem sieci Natura 2000.
Procedura oceny siedliskowej ocenia wpływ inwestycji na obszary Natura 2000 i nie jest procedurą wielokryterialnego wyboru najlepszego wariantu, tylko procedurą orzekania o dopuszczalności inwestycji na zasadzie TAK/NIE, w zgodzie z art. 6(3) Dyrektywy Siedliskowej. Ocenę siedliskową wykonuje się niezależnie dla każdego analizowanego wariantu inwestycji. Zgodnie z procedurą oceny siedliskowej, inwestycja jest dopuszczalna do realizacji, gdy nie wywiera istotnego negatywnego wpływu na obszar Natura 2000 i siedliska dla których ów obszar został ustanowiony.
Warunkowo inwestycja może być dopuszczona do realizacji, jeśli taki wywiera negatywny wpływ na obszary Natura 2000, ale nie ma rozwiązań alternatywnych, a konieczność realizacji inwestycji wynika z nadrzędnego interesu publicznego oraz zapewni się dokonanie kompensacji przyrodniczej strat w integralności obszaru chronionego.
Innymi słowy w przypadku stwierdzenia istotnego negatywnego oddziaływania na obszar Natura 2000 niedopuszczalny będzie wariant, dla którego istnieją rozwiązania alternatywne. Nie ma w tym przypadku żadnego znaczenia wykonanie kompensacji przyrodniczych, ani uzasadnianie nadrzędnym interesem społecznym konieczność przeprowadzenia inwestycji.
Możliwa jest sytuacja, w której najlepszy wariant z punktu widzenia procedury EIA, będzie musiał być odrzucony w wyniku procedury oceny siedliskowej. Orzecznictwo Trybunału Sprawiedliwości Wspólnot Europejskich jednoznacznie określa, że za rozwiązania alternatywne powinno się uważać również te warianty, których przyjęcie do realizaci spowoduje wzrost kosztów, wydłuży czas realizacji inwestycji, będzie gorsze funkcjonalnie lub będzie się wiązać z konfliktami społecznymi. Za rozwiązania alternatywne nie można oczywiście uważać wariantów, które byłyby zupełnie nieracjonalne z punktu widzenia ekonomicznego, funkcjonalnego lub społecznego.
Poddanie analizie kilku różnych wariantów przebiegu trasy, z których wszystkie wywierają negatywny wpływ na obszar Natura 2000, nie jest równoznaczne z wykazaniem braku rozwiązań alternatywnych. Celem stwierdzenia braku rozwiązań alternatywnych trzeba wykazać, że nie da się wymyślić innych wariantów lokalizacji i realizacji inwestycji rozsądnych pod względem funkcjonalnym, ekonomicznym i społecznym, które mogłyby umożliwić uniknięcie negatywnego wpływu na obszar Natura 2000. Racjonalność lub nieracjonalność wariantu powinna być udowodniona np. w analizie wielokryterialnej.
Jako, że zgodnie z polskim prawem procedury oceny EIA i siedliskowej są realizowane w ramach jednego postępowania w ramach uzyskania decyzji środowiskowej zasadne jest, by po wstępnej analizie wielokryterialnej wg oceny EIA (np. po wykonaniu Studium Techniczno-ekonomiczno-środowiskowego), zbadać dopuszczalność poszczególnych wariantów w świetle oceny siedliskowej. Wykonanie procedury siedliskowej powinno doprowadzić do dyskwalifikacji wariantów inwestycji, które ingerują w obszary Natura 2000 powodując pogorszenie stanu siedlisk przyrodniczych. Dalszą część pogłębionej analizy wielokryterialnej wg EIA przeprowadza się już tylko dla pozostałych wariantów i z nich wybiera najlepszy, który inwestor rekomenduje do realizacji.
Realizacja inwestycji ingerującej w obszar chroniony Natura 2000 jest możliwa w przypadku braku rozwiązań alternatywnych i jeżeli przemawiają za tym konieczne wymogi nadrzędnego interesu publicznego, w tym wymogi o charakterze społecznym lub gospodarczym. Konieczne jest w tym przypadku zapewnienie wykonania kompensacji przyrodniczej.
Dodatkowo, jeżeli na obszarze Natura 2000 występuje siedlisko lub gatunek o znaczeniu priorytetowym, zezwolenie na realizację inwestycji może zostać udzielone wyłącznie w celu:
1) ochrony zdrowia i życia ludzi;
2) zapewnienia bezpieczeństwa powszechnego;
3) uzyskania korzystnych następstw o pierwszorzędnym znaczeniu dla środowiska przyrodniczego;
4) wynikającym z koniecznych wymogów nadrzędnego interesu publicznego, po uzyskaniu opinii Komisji Europejskiej.
W przypadku, gdy dana inwestycja ingeruje w obszar znajdujący sie w granicach parku narodowego, oprócz decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach inwestor jest zobowiązany uzyskać odrębne zezwolenie Ministra Środowiska na przejście przez teren parku (wg art. 15 ust. 3 ustawy o ochronie przyrody). Postanowienie uzgadniające decyzję środowiskową, jakie wydaje Minister Środowiska w rakcie postępowania do uwarunkowań środowiskowych, nie jest tożsame z zezwoleniem na zajęcie terenu parku narodowego. Z formalnego punktu widzenia zgoda na przejście przez teren parku narodowego jest odrębną decyzją wymagającą osobnego postępowania, choć opartego na tej samej dokumentacji, co decyzja do uwarunkowań środowiskowych.
2.4. Analiza wielokryterialna
Obowiązujące w Polsce prawo, przed wydaniem decyzji co do lokalizacji i reliazacji inwestycji drogowej, nakazuje rozpatrzenie kilku wariantów przedsięwziecia, w tym wariantu zero (polegającego na nie podejmowaniu żadnych działań) i wariantu najlepszego dla środowiska. Analiza wielokryterialna jest jedną z najbardziej znanych i najpowszechniej stosowanych metod wspomagania procesu decyzyjnego w przypadku, gdy do wyboru jest wiele alternatywnych rozwiązań. Polega ona na odpowoiednim doborze wariantów przedsięwzięcia, kryteriów oceny oraz wag nadawanych poszczególnym kryteriom.
W przypadku inwestycji drogowej analiza wielokryterialna powinna doprowadzić do wyboru wariantu optymalnego z punktu widzenia funkcjonalnego, ekonomicznego, środowiskowego i społecznego. Niestety dobór wariantów, kryteriów oceny oraz wag nadawanych tym kryteriom, nie jest nigdzie unormowany, a zależny jedynie od preferencji inwestora. Preferencje te mogą w końcowym efekcie doprowadzić do takiego usystematyzowania wariantów inwestycji, które nie koniecznie będzie korespondować z tzw. czynnikiem obiektywnym. Jednak w takim przypadku konieczny warunek konsultacji społecznych, połączony z możliwością publicznej oceny wykonanej analizy i składamiem wniosków przez społeczeństwo oraz organizacje pozarządowe, powinien w każdym przypadku doprowadzić do obiektywnej oceny wariantów planowanej drogi i wyboru optymalnego jej przebiegu.
Proces doboru wariantów inwestycji drogowej można podzielić wg czynników lokalizacyjnych, technologicznych i organizacyjnych. Dobór wariantów wykonuje się etapowo, w tym dopuszczalne są warianty zgłaszane przez społeczeństwo, organizacje pozarządowe lub przez władze samorządowe i inne środowiska. Duża liczba wariantów powoduje nadmierną komplikację procesu decyzyjnego. Dlatego często konieczne jest dokonanie wstępnej analizy i odrzucenie wariantów, które już na samym starcie nie spełniają podstawowych kryteriów. Niedopuszczalne jest, by w grupie wariantów poddanych szczegółowej analizie znalazły się takie, które z samego założenia są rozwiązaniami niekorzystnymi, a zostały włączone do analizy jedynie celem podkreślenia słuszności wariantu preferowanego przez inwestora.
Kryteria oceny wariantów inwestycji drogowej ogólnie można podzielić na:
- transportowo-ruchowe
- środowiskowe
- ekonomiczne
- przestrzenno-społeczne
Dalsze dobory szczegółowych kryteriów oceny oraz stosowane wagi tych kryteriów uzaleznione są od preferencji wykonującego analizę lub od specyfiki danej inwestycji.
Najczęściej spotykanymi kryteriami w analizach wielokryterialnych są:
- wśród grupy ktyterów transportowo-ruchowych:
- długość drogi,
- ilość powiązań (np. węzłów, skrzyżowań kolizyjnych) z innymi istniejącymi drogami,
- odległosci międzywęzłowe,
- ilość i długość obiektów inżynierskich takich, jak estakady, mosty, tunele,
- prognozy ruchu lekkiego i ciężkiego wyrażone w pojazdach na dobę lub w pojazdach na godzinę szczytu,
- wartości pracy przewozowej wyrażone liczbą pojazdokilometrów na dobę,
- funkcjonalność dla obsługi obszarów mieszkalnych wyrażona w pojazdach na dobę,
- zachwanie przepustowości drogi,
- bezpieczeństwo ruchu drogowego;
- wśród grupy kryteriów środowiskowych (uwaga - w przypadku inwestycji mogącej ingerować w obszary chronione Natura 2000, analizie wielokryterialnej poddaje się jedynie warianty omijające ten obszar):
- długość przecięcia terenów cennych przyrodniczo,
- obszar siedlisk przyrodniczych, który może ulec degradacji,
- możliwość przecięcia szlaków migracji dzikich zwierząt,
- przecięcie cieków wodnych,
- wielkość emisji szkodliwych substancji pochodzących od ruchu drogowego,
- zasięg izofony przekraczającej wartości dopuszczalne dla danego obszaru w okresie dziennym i nocnym w metrach,
- w grupie kryteriów ekonomicznych:
- koszty inwestycji,
- koszty wykupu gruntów,
- koszty bieżącego utrzymania w ciągu roku (odśnieżanie, odladzanie, monitoring, bieżąca konserwacja),
- wskaźnik korzyści B/C,
- wewnętrzną stopę zwrotu EIRR ;
- w grupie kryteriów przestrzenno-społecznych:
- liczba domów do wyburzenia,
- liczba zabudowań pozostających w strefie negatywnego oddziaływania pochodzącego od drogi,
- zgodność inwestycji w istniejącymi planami zagspodarowania przestrzennego lub wcześniejszymi terenami zarezerwowanym pod drogę,
- powierzchnia gruntów do wywłaszczenia,
- rozcięcie struktur przestrzennych uniemożliwiających powiązanie pomiędzy obszarami,
- możliwość wystąpienia konfliktu społecznego.
Dopuszczalne, a nawet wskazane są również kryteria, które wynikają ze specyfiki danego obszaru, odnoszące się do lokalnych warunków środowiskowych, komunikacyjnych i społecznych. Na przykład możliwość połączenia analizowanych wariantów z innymi szlakami komikacyjnymi (istniejącymi bądź planowanymi), ich ingerencji w stanowiska archeologiczne, kolizje (lub wpływ) z istniejącymi zabytkami, terenami rekreacyjnymi, możliwość obsługi komunikacyjnej lokalnych stref ekonomicznych, itp.
Ustalanie ocen dla wariantów powininno być realizowane dla wszystkich rozpatrywanych wariantów, w tym też dla wariantu zerowego, na podstawie wspólnych kryteriów i wspólnej metodologii. Oceny powinny być sporządzane dla fazy budowy i eksploatacji inwestycji komunikacyjnej. Wśród kryteriów mogą się znaleźć też elementy trudne lub wręcz niemożliwe do jednocznacznego określenia (np. możliwość wystąpienia konfliktów społecznych).
W takim przypadku dopuszcza się stosowanie określeń lingwistycznych, opisowych np. "bardzo prawdopodobne", "mało prawdopodobne", "w niewielkim stopniu", "w dużym stopniu". Prognozowanie wartości kryteriów jest procesem bardzo skomplikowanym i obszernym, wykorzystującym metody analizy matematycznej oraz specyficzne metody eksperckie.
Dobór kryteriów oceny oraz wariantów, powinny być prowadzone z uwzględnieniem udziału społecznego - wszystkich zainteresowanych grup mieszkańców, organizacji pozarządowych, władz samorządowych i innych. Powinno się to przeprowadzać w trakcie tzw. konsultacji społecznych, w czasiektórych inwestor prezentuje przyjęte rozwiązania, wyjaśnia ich zasadność, słucha opinii zainteresowanych stron, udziela wszelkich niezbędnych informacji i wyjaśnień.
Takie zaangażowanie społeczności w poszukiwanie rozwiązania optymalnego, poparte klarowną argumentacją wszystkich stron, jest gwarancją trwałego rozwiązania wszelkich konfliktów społecznych i środowiskowych.
W przypadku realizacji inwestycji w obszarach cennych przyrodniczo decydujący głos powinien należeć do organizacji skupiających specjalistów w dziedzinie przyrody i ochrony środowiska.
Efektem finalnym prawidłowo i obiektywnie przeprowadzonej analizy wielokryterialnej powinno być wybranie do realizacji wariantu optymalnego, którego budowa i eksploatacja spowoduje jak najmniejsze straty środowiskowe oraz zminimalizuje protesty społeczne.
W przypadku, gdy konflikty są nieuniknione, rzetelna analiza wielokryterialna gwarantuje, że inwestycja nie zostanie wstrzymana wskutek ewentualnych skarg i protestów.
3. Drogi a Natura 2000
3.1. Obszary Natura 2000
Europejska Sieć Ekologiczna Natura 2000 to sieć obszarów chronionych na terenie Unii Europejskiej, której celem jest ochrona różnorodności biologicznej.
W skład sieci Natura 2000 wchodzą:
- obszary specjalnej ochrony ptaków (OSO) wyznaczone na podstawie Dyrektywy Rady 79/409/EWG w sprawie ochrony dzikich ptaków, tzw. ,,Ptasiej
- specjalne obszary ochrony siedlisk (SOO) wyznaczone na podstawie Dyrektywy Rady 92/43/EWG w sprawie ochrony siedlisk przyrodniczych oraz dzikiej fauny i flory, tzw. "Siedliskowej", dla siedlisk przyrodniczych wymienionych w załączniku I oraz gatunków roślin i zwierząt wymienionych w załączniku II do Dyrektywy.
Polska w ramach procesu integracji z Unią Europejską została zobowiązana do wyznaczenia obszarów Natura 2000 na swoim terytorium, do dnia akcesji do UE. Szczegółowe rozwiązania prawne dotyczące tworzenia i ochrony sieci
obszarów Natura 2000 w Polsce wprowadziła ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody, która weszła w życie z chwilą przystąpienia Polski do Wspólnoty Europejskiej 1 maja 2004 r. Ustawa ta wprowadza "obszary Natura 2000" jako nową, osobną formę ochrony przyrody, przy czym obszary te mogą się całkowicie lub częściowo pokrywać z innymi formami ochrony prawnej.
Pełna lista oficjalnych obszarów Natura 2000 wraz ze szczegółowymi mapami znajduje się na stronie Ministerstwa Środowiska:[7] Europejska Sieć Ekologiczna Natura 2000
W grudniu 2004 r. cztery ekologiczne organizacje pozarządowe (Klub Przyrodników,
Ogólnopolskie Towarzystwo Ochrony Ptaków, Polskie Towarzystwo Ochrony Przyrody
Salamandra oraz WWF Polska) przesłały do Komisji Europejskiej dokument pt.
"Propozycja optymalnej sieci obszarów Natura 2000 w Polsce - Shadow List". [8]
"Shadow List" obejmuje obszary znajdujące się na krajowej liście obszarów Natura
2000 zgłoszonych do KE (obejmującej istniejące "obszary ptasie" i projektowane
"obszary siedliskowe"), oraz 225 obszarów proponowanych jako uzupełnienie listy krajowej, w tym: 156 obszarów siedliskowych (SOO) i 69 obszarów ptasich (OSO).
Zaproponowano także zwiększenie powierzchni w stosunku do 13 obszarów SOO
zgłoszonych przez Rząd RP do KE. [10]
Komisja Europejska uznała, że postulaty organizacji pozarządowych, choć także dość skromne (mniejsze niż oficjalne propozycje większości innych krajów Unii), są uzasadnione i powinny być uwzględnione przez Rząd. Po roku prac, w styczniu 2006 r. Ministerstwo Środowiska przesłało Komisji Europejskiej oficjalną propozycję rozszerzenia listy o 9 obszarów w Karpatach (w alpejskim regionie biogeograficznym).
Udział obszarów chronionych w powierzchni całego kraju po tym rozszerzeniu (4,2%) jest nadal najgorszy w Europie (średnio ok. 12%).
Obecnej Ministerstwo Środowiska prowadzi konsultacje propozycji rozszerzenia sieci o kolejne 85 nowych obszarów w regionie kontynentalnym oraz skorygowania granic 13 wcześniej zgłoszonych obszarów (tzw. "lista 98").[9]
Po więcej informacji na temat uaktualnienia obszarów Natura 2000 odsyłamy na stronę internetową Polskiego Towarzystwa Ochrony Przyrody "Salamandra"
|
Ryc. 2: Obszary Natura 2000 wg dyrektywy ptasiej
źródło: Klub Przyrodników
Ryc. 3: Obszary Natura 2000 wg dyrektywy siedliskowej
źródło: Klub Przyrodników
|
(*) Do czasu zatwierdzenia obszarów Natura 2000 przez Komisję Europejską, Polska
musi traktować wszystkie obszary nie zgłoszone przez Rząd RP do Komisji
Europejskiej, a znajdujące się na "Shadow List", jako potencjalne obszary Natura
2000. To oznacza, że należy stosować w stosunku do nich taką samą procedurę oceny
oddziaływania na środowisko jak dla obszarów ptasich (wyznaczonych w drodze
Rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 21 lipca 2004 r. w sprawie obszarów
specjalnej ochrony ptaków) oraz obszarów siedliskowych znajdujących się na liście
krajowej. [5]
3.2. Konflikty planowanej sieci drogowej z obszarami Natura 2000
Planowana w Polsce sieć drogowa wysokich klas będzie musiała nieststy w wielu miejscach wejść w konflikt z obszarami Natura 2000. Poniższa mapa powstała przez nałożenie na siebie wszystkich obszarów Natura 2000 ustanowionych dyrektywą siedliskową i ptasią zarówno z listy rządowej, jak i Shadow List. Mając na względzie (*) należy stwierdzić, że dla zobrazowania potencjalnych konfliktów planowanej sieci drogowej z obszarami Natura 2000 nie ma znaczenia wg jakiej dyrektywy obszar został ustanowiony oraz czy został już włączony do sieci i czy został zgłoszony przez Rząd RP, czy organizacje pozarządowe.
Dlatego też pozwoliliśmy sobie na zaznaczenie wszystkich obszarów Natura 2000 na jednolity, jasnozielony kolor. Na tak otrzymaną mapę nałożono sieć planowanych autostrad i tras ekspresowych, która została wycięta z mapy firmowanej przez GDDKiA.
Przykładowe konflikty sieci tras z Natura 2000:
A1 : Dolina Dolnej Wisły (PLB040003), Dolina Drwęcy (PLH280001), Pradolina Warszawsko-Berlińska (PLB100001), Pradolina Bzury i Neru (PLH100006)
A2 : Dolina Środkowej Odry (PL071 - Shadow List), Dolina Leniwej Obry (PLH080001), Jeziora Pszczewskie i Dolina Obry (PLH080002), Dolina Środkowej Warty (PLB300002), Dolina Środkowej Wisły (PLB140004), Dolina Liwca (PLB140002), Dolina Kostrzynia (PL060 - Shadow List), Dolina Dolnego Bugu (PLB140001)
A4 : Góra Świętej Anny (PLH160002), Dolny Dunajec i Biała Tarnowska (PLTMP015 - Shadow List), Dolny San i Wisłok (PLTMP211 - Shadow List)
A8 : Dolina Widawy (PLH0200036)
A18 : Bory Dolnośląskie (PL086 - Shadow List)
S3 : Bagna Rozwarowskie (PLB320007), Dolina Dolnej Odry (PLB320003), Jeziora Wełtyńskie (PLB320004), Dolina Środkowej Odry (PL071 - Shadow List)
S6 : Dolina Łupawy (PLH220036), Dolina Wieprzy i Studnicy (PLH220038), Dorzecze Parsęty (PLH320007)
S7 : Dolina Pilicy (PLB140003)
S8 : Dolina Dolnego Bugu (PLB140001),
Puszcza Biała (PLB140007),
S10 : Puszcza Nad Gwdą (PL018 - Shadow List)
S11 : Jeziora Szczecineckie (PLH320009), Puszcza Nad Gwdą (PL018 - Shadow List), Dolina Środkowej Warty(PLB300002)
S16 : Dolina Pasłęki (PLB0280002)
S19 : Puszcza Knyszyńska (PLB200003), Dolina Górnej Narwi (PLC200002), Dolina Dolnego Bugu (PLB140001), Lasy Janowskie (PLB060005), Beskid Niski (PL134 - Shadow List)
|
Ryc. 4: Konflikty planowanej sieci drogowej z obszarami Natura 2000
|
Podana powyżej lista konfliktów planowanej sieci drogowej z obszarami Natura 2000 nie jest pełna.
Prawidłowe określenie takich konfliktów jest na tym etapie niemożliwe do wykonania z powodu braku jednoznacznych planów przebiegu większości z tras. Z drugiej strony nie wszystkie obszary z Shadow List zostaną zapewne włączone do sieci Natura 2000, a niejednokrotnie zmianie mogą ulec granice poszczególnych obszarów.
Wymieniliśmy więc jedynie te z konfliktów, które są nieuniknione lub dana trasa już istnieje i wchodzi w obszar chroniony.
Celem niniejszego opracowania nie jest też analiza konfliktów planowanych tras wysokich klas z obszarami cennymi przyrodniczo, lecz jedynie zasygnalizowanie problemu. Obecnie organizacje przyrodnicze są w trakcie wykonywania bardziej szczegółowego opracowania tyczącego się oddziaływania planowanych autostrad i tras ekspresowych na obszary Natura 2000 z podziałem na konflikty bezpośrednie i pośrednie [34].
Udział w całym przedsięwzięciu m.in. Roberta Cyglickiego gwarantuje, że opracowanie to zostanie wykonane rzetelnie.
Naszym zdaniem jednak w chwili obecnej należałoby pilnie stworzyć mapy konfliktów istniejących dróg krajowych z Natura 2000 i ocenić ich wpływ na środowisko, ze szczególnym uwzględnieniem śmiertelności dzikich zwierząt i powstawania barier ekologicznych.
4. Korytarze ekologiczne
Pojęcie "Korytarz Ekologiczny" w prawie polskim pojawiło się stosunkowo niedawno, wraz z wejściem w życie ustawy o ochronie przyrody z dnia 16 kwietnia 2004 roku. Według niej jest to "obszar umożliwiający migrację roślin, zwierząt lub grzybów" (art. 5, pkt 2).
W Polsce ponad 6 tysięcy kompleksów leśnych ma powierzchnię mniejszą, niż 5 hektarów. Są to kompleksy zbyt małe, by stanowić terytorium dla większości typowo leśnych gatunków zwierząt. Korzystają z nich nieliczne gatunki, którym wystarcza mały obszar, lub te, które są w stanie objąć swym terytorium klika takich obszarów sąsiadujących ze sobą.
Żeby poprawić sytuację roślin i zwierząt odciętych od świata na takich małych obszarach, można je łączyć korytarzami ekologicznymi.
Pozwala to na kontakt między różnymi populacjami, umożliwia bezpieczną wędrówkę zwierzętom, a roślinom daje możliwość rozsiewania się i przenoszenia pyłku na sąsiednie tereny zajęte przez ten sam gatunek. [16]
Ważnym aspektem korytarzy ekologicznych jest też zapewnienie zwierzętom możliwości odbywania wędrówek. Korytarze wędrówkowe dużych ssaków ciągną się ze wschodu na zachód, w dużej części wzdłuż dolin rzecznych i większych kompleksów leśnych. By zwierzęta mogły nimi wędrować potrzebna jest jak największa ciągłość odpowiednio zasobnych w pokarm lasów wzdłuż tras migracji.
Poszczególne gatunki przemieszczają się najczęściej wielokrotnie wzdłuż konkretnych obszarów - tych, które dobrze znają i zapewniają im bezpieczeństwo. Duże ssaki drapieżne migrują przez wiele lat wzdłuż tych samych szlaków.
Najważniejsze leśne korytarze ekologiczne przebiegające przez Polskę to:
- korytarz "północny" o przebiegu: Puszcza Augustowska/Puszcza Białowieska-Dolina Biebrzy-Puszcza Piska-Puszcza Nidzicka-Bory Tucholskie-Lasy Wałeckie-Puszcza Notecka-Bory Zielonogórskie-Bory Dolnośląskie
- korytarz "karpacki" o przebiegu: Bieszczady-Beskid Niski-Beskid Sądecki-Beskid Makowski-Beskid Żywiecki-Beskid Śląski
Opisane korytarze mają charakter transgraniczny - posiadają kontynuację poza granicami Polski i stanowią fragmenty korytarzy europejskich. [15]
|
Ryc. 5: Główne szlaki migracji dużych ssaków [16]
|
W 2005 roku na zlecenie Ministerstwa Środowiska przez prof. Włodzimierza Jędrzejewskiego wraz z zespołem został opracowany kompleksowy projekt korytarzy ekologicznych. Głównym jego założeniem było zapewnienie łączności i spójności ekologicznej sieci Natura 2000 oraz innych obszarów prawnie chronionych w Polsce. Przebieg korytarzy wyznaczono na podstawie analiz środowiskowych. Obejmują one tereny o najwyższym stopniu naturalności, dużej lesistości i jak najmniejszej gęstości zabudowy.
Celem wyznaczenia sieci korytarzy ekologicznych jest zmniejszenie izolacji obszarów cennych przyrodniczo, umożliwienie migracji zwierząt w skali Polski i Europy oraz ochrona i odbudowa bioróżnorodności. Wyznaczona przez prof. Jędrzejewskiego sieć korytarzy ekologicznych pomoże także zaplanować rozwiązania techniczne mające na celu przeciwdziałanie negatywnym skutkom rozwoju infrastruktury transportowej (dróg i kolei).
Zaproponowana przez prof. Jędrzejewskiego sieć korytarzy ekologicznych ma charakter ogólny, który można określić jako sieć krajowych korytarzy. Dalsze uszczegółowienie i uzupełnienie powinno być wykonane na poziomie każdego województwa.
Cała sieć korytarzy ekologicznych powinna znaleźć odzwierciedlenie w koncepcjach, strategiach i planach zagospodarowania przestrzennego. [11]
|
Ryc. 6: Korytarze ekologiczne wg. prof. Włodzimierza Jędrzejewskiego [11]
|
5. Bariery ekologiczne
Źle poprowadzone i zaprojektowane drogi mogą w istotny sposób wpłynąć negatywnie na środowisko tworząc m.in. efekt tzw. bariery ekologicznej. Negatywne skutki budowy dróg i wzrostu natężenia ruchu na nich to:
- utrudnienie przemieszczania się zwierząt i roślin,
- wypadki i kolizje drogowe z dzikimi zwierzętami,
- zniszczenie siedlisk w zasięgu przebiegu i oddziaływania drogi,
- przekształcanie terenu przyległego do drogi (osiedlanie się człowieka w terenach przedtem niedostępnych),
- ekspansja gatunków obcych na danym terenie, związanych z człowiekiem.
Oddziaływanie dróg na świat zwierzęcy zależy od natężenia ruchu oraz od ich lokalizacji i konstrukcji. Wg Prof. Włodzimierza Jędrzejewskiego największą śmiertelność dzikich zwierząt notuje się na drogach przecinających szlaki migracji i przy natężeniu ruchu 5 7,5 tys. pojazdów na dobę. Przy większych natężeniach ruchu coraz więcej zwierząt jest odstraszanych. Natężenie powyżej 10 tys. pojazdów na dobę powoduje taki lęk u dzikich zwierząt, że niewiele z nich decyduje się na przekroczenie drogi. Efekt całkowitej bariery ekologicznej uzyskujemy dla dróg o natężeniu powyżej 15 tys. pojazdów na dobę. Chociaż przy takim natężeniu niewiele zwierząt ginie pod kołami pojazdów, to zdecydowana większość jest płoszona i efekt bariery ekologicznej powoduje, że odcięte przez drogę populacje narażone są na wymarcie. [11]
Dodatkowo efekt bariery ekologicznej wywołanej przez duże natężenie ruchu na drodze potęgowany jest przekształceniem terenów przyległych, osiedlaniem się ludzi, lokalizowaniem różnej infrastruktury związanej z transportem (stacje benzynowe, parkingi, motele, centra handlowe, składy i hurtownie).
|
Ryc. 7: Procent zwierząt przekraczających drogi w stosunku do natężenia ruchu [11]
|
Największe natężenie ruchu notuje się na drogach krajowych łączących duże miasta w Polsce, przy czym zazwyczaj ruch gwałtownie wzrasta (nawet o 100-200%) w obrębie aglomeracji miejskich.
Na podstawie badań wykonywanych w ramach generalnego pomiaru ruchu, widać jak wiele dróg krajowych klasy G i GP przenosi natężenie ruchu przekraczające 15 tys. pojazdów na dobę. Dodatkowo na wielu drogach notuje się natężenie ruchu powyżej 10 tys. pojazdów na dobę. Należy się spodziewać, że w przeciągu kilku najbliższych lat na większości z tych tras odnotuje się wzrost średniego dobowego natężenia ruchu (SDR) i drogi te staną się całkowitymi barierami ekologicznymi dla zwierząt, roślin i grzybów.
W zdecydowanej większości drogi krajowe klas G i GP pozbawione są jakichkolwiek przejść dla dzikich zwierząt.
Ryc. 8: drogi o sdr powyżej 15 tys. pojazdów
|
Ryc. 9: drogi o sdr powyżej 10 tys. pojazdów
|
Mapki zamieszczone powyżej przedstawiają istniejące i planowane drogi o obecnym średnim dobowym natężeniu ruchu ponad 15 tys. oraz ponad 10 tys. pojazdów (w przypadku dróg jeszcze nie zbudowanych założono, że przejmą one obecny ruch z aktualnie istniejących dróg biegnących tym samym szlakiem).
Mapy aktualnego i prognozowanego natężenia ruchu na drogach krajowych w Polsce do roku 2020 znajdują się na stronie
Nauka -> Generalny Pomiar Ruchu.
6. Hałas komunikacyjny
Głównym źródłem uciążliwości hałasowej dla ludzi i środowiska, szczególnie w aglomeracjach miejskich, jest komunikacja. Ustawa - Prawo ochrony środowiska zawiera nowe podejście do problemu hałasu komunikacyjnego polegające na ingerowaniu w sposób kompleksowy w cały system komunikacyjny.
Ustawa przewiduje sporządzanie przez starostów map aglomeracji i terenów, na których dopuszczalny poziom hałasu jest przekroczony (art. 118). Sporządzanie map aglomeracji jest obowiązkowe.
Obowiązkowe będzie również wykonywanie pomiarów i sporządzanie co 5 lat przez zarządzających obiektami komunikacyjnymi (drogowymi, kolejowymi i lotniczymi), których eksploatacja może powodować negatywne oddziaływanie akustyczne na znacznych obszarach, map akustycznych terenów, na których prowadzona eksploatacja powoduje przekroczenie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku.
Mapy te będą stanowiły materiały wyjściowe do tworzenia programów naprawczych w zakresie ochrony środowiska przed hałasem, przez rady powiatów dla aglomeracji i przez wojewodów dla terenów zagrożonych hałasem powodowanym przez główne obiekty komunikacyjne.
Dopuszczalne poziomy hałasu w środowisku powodowanego przez poszczególne grupy źródeł hałasu określa rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 29 lipca 2004r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (Dz. U. Nr 178, poz.1841).
|
Lp
|
Przeznaczenie terenu
|
Pora dzienna
|
Pora nocna
|
| 1 |
a. Obszary ochrony uzdrowiskowej
b. Tereny szpitali poza miastem
|
50 |
45 |
| 2 |
a. Tereny zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej
b. Tereny zabudowy związanej ze stałym lub wielogodzinnym pobytem dzieci i młodzieży
c. Tereny domów opieki
d. Tereny szpitali w miastach
|
55 |
50 |
| 3 |
a. Tereny zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej i zamieszkania zbiorowego
b. Tereny zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej z usługami rzemieślniczymi
c. Tereny rekreacyjno-wypoczynkowe poza miastem
d. Tereny zabudowy zagrodowej
|
60 |
50 |
| 4 |
Tereny w strefie śródmiejskiej miast powyżej 100 tys. mieszkańców ze zwartą zabudową mieszkaniową i koncentracją obiektów administracyjnych, handlowych i usługowych
|
65 |
55 |
Tab.1: Tabela dopuszczalnego poziomu hałasu w dB dla dróg lub linii kolejowych
7. Zanieczyszczenie powietrza
Główne źródła zanieczyszczeń atmosfery to energetyka, przemysł, sektor komunalno-bytowy oraz oczywiście transport, szczególnie drogowy. Spaliny z pojazdów mechanicznych zawierają liczne związki, jak tlenki azotu, tlenek węgla, pyły zawieszone, ołów, których ponadnormatywna zawartość w powietrzu może być szkodliwa dla środowiska. Prawo ochrony środowiska reguluje ochronę jakości powietrza w art. art. 85 - 96. Zasadniczymi instrumentami ochrony czystości powietrza przewidzianymi w ustawie są:
1. dopuszczalne poziomy substancji w powietrzu,
2. podział kraju na obszary w zależności od poziomu zanieczyszczeń w powietrzu
3. programy ochrony powietrza
W dniu 22 czerwca 2002 Minister Środowiska wydał rozporządzenie w sprawie dopuszczalnych poziomów niektórych substancji w powietrzu, alarmowych poziomów niektórych substancji w powietrzu oraz marginesów tolerancji dla dopuszczalnych poziomów niektórych substancji (Dz. U. Nr 87, poz. 796). Dla związków pochodzących ze spalin silników samochodowych ich dopuszczalny poziom przedstawia się następująco:
| Lp. |
Nazwa substancji |
Okres uśrednienia wyników pomiarów |
Teren kraju [µg/m3] |
Obszary ochrony uzdrowiskowej [µg/m3] |
Obszary parków narodowych [µg/m3] |
| 1 |
Dwutlenek azotu |
jedna godzina
rok kalendarzowy |
200
40 |
200
35 |
|
| 2 |
Tlenki azotu |
jedna godzina
rok kalendarzowy |
350
30 |
|
20 |
| 3 |
Dwutlenek siarki |
24 godziny
rok kalendarzowy |
125
20 |
125
(350 - jedna godzina) |
15 |
| 4 |
Ołów |
8 godzin
rok kalendarzowy |
120
0,5 |
0,5 |
|
| 5 |
Pył zawieszony |
24 godziny
rok kalendarzowy |
50
40 |
|
|
| 5 |
Tlenek węgla |
8 godzin |
10 000 |
5 000 |
|
Tab.2: Dopuszczalne poziomy zawartości niektórych substancji w powietrzu
Wojewodowie są zobowiązani do przygotowania dla stref, w których dopuszczalny poziom substancji plus margines tolerancji został przekroczony, programów ochrony powietrza, których celem jest doprowadzenie do obniżenia poziomu stężenia substancji aż do poziomu wymagalnego.
Zakres programu i narzędzia jego realizacji zostały określone w art. 84 Poś oraz w rozporządzeniu Ministra Środowiska z 05.07.2002 w sprawie określenia szczegółowych wymagań, jakim powinny odpowiadać programy ochrony powietrza (Dz.U. nr 115, poz.1003).
Jak już wspomniano, źródłem emisji zanieczyszczeń nie jest jedynie ruch drogowy. Poniższy wykres obrazuje procentowy udział zanieczyszczeń atmosfery pochodzących od transportu drogowego (dane za rok 2003): [30]
Ryc. 10: Procentowy udział zanieczyszczeń atmosfery pochodzących od transportu drogowego
|
- NOx (tlenki azotu) - 29%
- CO (Tlenek węgla) - 18,8%
- NMLZO (niemetanowe lotne związki organiczne) - 13,3%
- Pyły zawieszone (PM10 i PM2,5) - 11%
- PCB (polichrorowane biofenyle) - 3,17%
- Pb (ołów) - 3%
- SO2 (dwutlenek siarki) - 3%
|
Jak widać, niezwykle istotnym problemem zanieczyszczeń powietrza, pochodzących od ruchu drogowego jest zanieczyszczenie tlenkami azotu, które stanowi niemal 1/3 wszystkich emisji NOx do atmosfery. Dużym zagrożeniem jest też emisja tlenku węgla, lotnych związków organicznych i pyłów zawieszonych.
8. Zasady lokalizacji i konstrukcji tras komunikacyjnych
8.1. Potencjalne zagrożenia dla środowiska
Projektując trasy komunikacyjne należy szczególnie wziąć pod uwagę rozmieszczenie obszarów prawnie chronionych na terenie Polski tak, by unikać konfliktów ze środowiskiem przyrodniczym.
Ustawa z dnia 10 kwietnia 2003 r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg krajowych (tzw. Specustawa drogowa) obejmująca po nowelizacji drogi krajowe i wojewódzkie, wyjmuje praktycznie planowanie sieci drogowej z systemu planowania przestrzennego, co stwarza zagrożenia dla prawidłowej lokalizacji dróg, ale też daje szanse na ewentualne wyprowadzenie tras z źle umiejscowionych rezerw komunikacyjnych.
Przy podjęciu decyzji o lokalizacji drogi konieczne jest trzymanie się zasady uzyskiwania decyzji o warunkach środowiskowych w skali całego ciągu drogowego - tzw. Strategiczna Ocena Oddziaływania na Środowisko. W innej skali nie ma możliwości racjonalnego zaplanowania przebiegu drogi wysokiej klasy (A, S, GP). Typowym przykładem nieracjonalnego prowadzenia drogi jest plan GDDKiA odział Białystok prowadzenia trasy ekspresowej S-8 na odcinku Augustów - Suwałki.
W skali makro można tą trasę poprowadzić z całkowitym ominięciem obszarów chronionych (Ostoja Augustowska i Dolina Rospudy), gdy tymczasem projektowanie tej drogi w kilku etapach jako niezależne inwestycje powoduje konflikt z obszarami Natura 2000. [18]
Oddziaływania na środowisko inwestycji drogowej:
oddziaływania na klimat akustyczny
oddziaływania na powierzchnię ziemi (ruchy masowe)
oddziaływania na wody powierzchniowe
oddziaływania na wody podziemne
oddziaływania na powietrze atmosferyczne
oddziaływania na gleby
oddziaływania na przyrodę ożywioną (flora i fauna, fragmentacja siedlisk)
oddziaływania na krajobraz
oddziaływania na dobra kultury
Każde z tych negatywnych oddziaływań można skutecznie zniwelować poprzez odpowiednio przygotowany projekt drogi uwzględniający walory przyrodnicze, powstający od samego początku przy współpracy ze specjalistami w dziedzinie przyrody, akustyki i ochrony środowiska.
8.2. Warunki prawidłowego projektowania
Ustawodawstwo Unii Europejskiej na podstawie Dyrektywy Siedliskowej (92/43/EWG) narzuca szczegółowe uwarunkowania w projektowaniu tras komunikacyjnych. Należy podkreślić, że stosowane prawo wspólnotowe nie zabrania budowy drogi, która ma niekorzystny wpływ na teren Natura. Jednak należy przestrzegać następujących formalnych zasad bezpieczeństwa:
- art. 6 ust. 3 dyrektywy 92/43/EWG w sprawie ochrony siedlisk przyrodniczych oraz
dzikiej fauny i flory wymaga, by plany i przedsięwzięcia, które mogą mieć istotny wpływ na teren Natura, powinny podlegać odpowiedniej ocenie ich skutków dla danego terenu z punktu widzenia założeń jego ochrony. Właściwe władze krajowe wyrażają zgodę na plan lub przedsięwzięcie dopiero po upewnieniu się, że nie wpłynie on niekorzystnie na dany teren.
- by spełnić wymogi Dyrektywy Siedliskowej, kompetentny organ będzie musiał rozstrzygnąć, czy rozwiązania alternatywne istnieją czy nie. To rozstrzygnięcie
powinno nastąpić, gdy z oceny właściwej będzie wynikać, że niekorzystne oddziaływania są prawdopodobne. Inicjatorzy przedsięwzięcia lub planu powinni rozpatrzyć rozwiązania alternatywne na najwcześniejszym z możliwych etapów projektowania.
- art. 6 ust. 4 dyrektywy postanawia, że jeśli pomimo negatywnej oceny skutków dla danego terenu oraz braku rozwiązań alternatywnych, plan lub przedsięwzięcie musi jednak zostać zrealizowane z powodów o charakterze zasadniczym wynikających z nadrzędnego interesu publicznego, w tym interesów mających charakter społeczny lub gospodarczy, Państwo Członkowskie stosuje wszelkie środki kompensujące konieczne do zapewnienia ochrony ogólnej spójności Natury 2000.
Poglądowa zasada postępowania przy projektowaniu tras komunikacyjnych w obszarach cennych przyrodniczo zawarta jest w poniższym diagramie: [6]
Ryc. 11: Diagram zasad postępowania przy projektowaniu tras komunikacyjnych na obszarach cennych przyrodniczo
Ochrona środowiska odgrywa coraz większą rolę wśród polityk Wspólnot Europejskich i Komisja Europejska przywiązuje ogromną wagę do prawidłowego przeprowadzenia postępowania OOŚ dla projektów współfinansowanych z instrumentów polityki strukturalnej. Z tego względu, biorąc także pod uwagę skalę projektów Funduszu Spójności i wielkość środków finansowych przekazywanych przez WE z tego instrumentu, Beneficjenci powinni zwrócić szczególną uwagę na prawidłowe wypełnienie wymogów związanych z postępowaniem w sprawie oceny oddziaływania na środowisko.
Jeżeli nie zostanie wykazane, że postępowanie OOŚ zostało przeprowadzone zgodnie z wymogami prawa wspólnotowego, może to skutkować odrzuceniem projektu przez KE ze względów środowiskowych i utratą funduszy na inwestycję.
Zasady prawidłowego postępowanie przy inwestycjach współfinansowanych z funduszu spójności zostało szczegółowo opisane w pozycji [2].
Lokalizacja i budowa tras komunikacyjnych nie powinna doprowadzić do:
- podziału cennych przyrodniczo obszarów: parków narodowych, rezerwatów przyrody, dużych kompleksów leśnych, rozległych obszarów bagiennych, innych obszarów prawnie chronionych,
- dzielenia populacji zagrożonych gatunków zwierząt, takich jak: żubr, ryś, wilk, niedźwiedź,
- nadmiernego przecinania szlaków migracji zwierząt,
- zniszczenia walorów krajobrazowych oraz kulturowych.
Instrumenty ochrony środowiska w realizacji inwestycji drogowych
PRAWNE
Planowanie przestrzenne
Strategiczne oceny oddziaływania na środowisko
Oceny oddziaływania na środowisko
Konsultacje społeczne
Monitoring stanu środowiska
Analizy porealizacyjne i przeglądy ekologiczne
TECHNICZNE
Urządzenia ochronne
Środki łagodzące
Kompensacja przyrodnicza
Obszary ograniczonego użytkowania
Inne, np. poprawa sprawności silników, normy składu paliw i dopuszczalnych emisji spalin
Analizując położenie obszarów Natura 2000 na terenie Polski można zauważyć, że nie zawsze jest możliwość takiego poprowadzenia trasy komunikacyjnej, by w całości ominąć tereny chronione. Przecinane są najczęściej obszary Natura 2000 ustanowione wzdłuż dolin rzecznych.
Drogi jako inwestycje liniowe muszą również przeciąć szlaki migracji zwierząt i korytarze ekologiczne.
Prowadząc trasę przez tereny cenne przyrodniczo należy trzymać się kilku podstawowych zasad:
- Wykorzystanie przebiegu istniejących obiektów liniowych w terenie.
W miarę możliwości drogę należy poprowadzić wzdłuż istniejących obiektów takich jak linie kolejowe, linie wysokiego napięcia, czy drogi niższych klas. Zwykle przy tego typu obiektach środowisko naturalne jest na tyle zdegradowane, że wprowadzenie nowego elementu nie spowoduje tak wielkich strat w przyrodzie, jak inwestycja w obszarze zupełnie dziewiczym.
Przeprawy mostowe przez rzeki należy w miarę możliwości budować w miejscu istniejących mostów.
- Budowa przejść i przepustów dla zwierząt.
Zagęszczenie i rodzaj przejść dla zwierząt powinno być dostosowane do rangi przyrodniczej danego obszaru. Budowa przejść dla zwierząt powinna być obligatoryjna dla wszystkich rodzajów dróg, które przecinają korytarze ekologiczne.
Przypomnieć w tym miejscu należy, iż największą śmiertelność dzikich zwierząt notuje się na drogach o natężeniu ruchu 5 - 7,5 tys. pojazdów na dobę [11].
Zwykle są to mniejszej rangi drogi główne krajowe lub wojewódzkie, które obecnie zupełnie pozbawione są jakichkolwiek przejść dla zwierząt.
- Zastosowanie ochrony antyhałasowej.
Hałas drogowy zawsze jest elementem obcym w środowisku. Niektóre gatunki ptaków opuszczają stanowiska lęgowe z obszarów, w których całodobowy równoważony poziom dźwięku przekracza 40 dB. Jeśli trasa komunikacyjna przecina teren chroniony, powinna obligatoryjnie zostać zaopatrzona w konstrukcje tłumiące hałas.
- Zachowanie stosunków wodnych w terenach podmokłych.
Wymaga podkreślenia, że w miarę możliwości należy unikać prowadzenia tras komunikacyjnych przez obszary torfowisk, namułów i innych silnie nawodnionych gruntów niestabilnych. Obszary takie są zazwyczaj terenem siedlisk specyficznej roślinności z zachodzącymi procesami akumulacji osadów organicznych. Są to tereny stale podmokłe, o podłożach trudno przepuszczalnych, pokrytych zbiorowiskami roślin bagiennych i bagienno-łąkowych, niezwykle cennych z punktu widzenia przyrodniczego. Pomijając aspekty przyrodnicze, budowa tras komunikacyjnych przez teren mokradeł zawsze niesie ze sobą zwiększone koszty wynikające z zastosowania bardzo drogich rozwiązań inżynierskich. Droga prowadzona na silnie nawodnionych obszarach podczas swojego użytkowania może być bardzo niebezpieczna z powodu częstych mgieł i możliwości powstawania gołoledzi. Koszty utrzymania takiej trasy są zwykle o wiele wyższe, niż trasy prowadzonej w normalnych warunkach wodno-gruntowych.
Jeśli zajdzie konieczność poprowadzenia drogi przez tereny podmokłe, naczelną zasadą projektanta jest zastosowanie takich rozwiązań, by nie uległy zakłóceniu stosunki wodne.
Grunty organiczne, świeże namuły, osady kredy jeziornej, utwory odłożone w zarastających jeziorach, meandrach rzecznych, oraz bezodpływowych nieckach mają zawsze bardzo dużą wilgotność (100 - 2000%), małą wytrzymałość na ścinanie oraz dużą ściśliwość.
Wszystkie wymienione wyżej grunty nie nadają się do bezpośredniego posadowienia na nich budowli inżynierskich. Nasypy drogowe wznoszone na słabonośnych gruntach podlegają znacznym deformacjom wskutek jego ściśliwości oraz plastycznych odkształceń.
Istnieje wiele metod budowy tras komunikacyjnych na silnie nawodnionych gruntach niestabilnych, m.in:
- wymiana podłoża
- stabilizacja chemiczna lub mechaniczna
- osuszanie i drenaż
- posadowienie nasypu na palach
- prowadzenie drogi na estakadzie
Pierwsze trzy metody prowadzenia tras przez grunty niestabilne są niezwykle inwazyjne i mogą być stosowane jedynie na gruntach o małej miąższości i nie mających większego znaczenia z punktu widzenia przyrodniczego.
Tylko ostatnia z metod jest najmniej inwazyjna i przy prawidłowym wykonaniu gwarantuje zachowanie stosunków wodnych w stanie niezmienionym. Prowadzenie drogi na estakadzie nad torfowiskami i innymi obszarami bagiennymi lub o wysokim poziomie wód gruntowych powinno być poprzedzone bardzo wnikliwymi badaniami geologicznymi. Podpory estakady należy rozmieszczać w miarę możliwości jak najrzadziej i posadawiać je na gruncie stabilnym, zalegającym pod pokładami torfów.
Jezdnia prowadzona na estakadzie powinna posiadać odpowiedni system odwodnienia odprowadzający wody opadowe poza tereny torfowiska.
- Ochrona krajobrazu.
Każda trasa komunikacyjna jest elementem obcym na danym terenie, wprowadzającym oczywistą ingerencję w krajobraz. Prowadząc drogi w terenach cennych przyrodniczo należy w miarę możliwości projektować je w płytkich przekopach lub niewielkich nasypach (z zastrzeżeniem zachowania stosunków wodnych).
Należy dążyć do zintegrowania drogi z krajobrazem poprzez odpowiednie ukształtowanie trasy. Drogę należy prowadzić minimalizując rozcinanie ekosystemów oraz wpływ na formy terenu ograniczając roboty ziemne. Niweleta drogi powinna być dostosowana do topografii otaczającego terenu - np. prowadzona wzdłuż poziomicy. Wszelkie obiekty inżynierskie jak mosty i estakady powinny być projektowane z zachowaniem niemal ascezy architektonicznej. Najlepsze są zwykłe konstrukcje belkowe. Trasy komunikacyjne należy obsadzać zielenią i odpowiednio maskować nasadzeniami odpowiadającymi rodzimym gatunkom drzew i krzewów.
9. Drogi a zwierzęta
9.1. Przejścia dla zwierząt
Jedną z metod ochrony przyrody, zapobiegającą powstawaniu tzw. efektu bariery ekologicznej i fragmentacji siedlisk jest budowa przejść dla zwierząt w miejscu przecięcia dróg z korytarzami migracji (korytarzami ekologicznymi).
Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 30 maja 2000 r. określa w sposób bardziej szczegółowy warunki techniczne obiektów inżynierskich towarzyszących drogom, w tym też służących ochronie środowiska. Rozporządzenie to nakłada obowiązek budowy przepustów i przejść dla zwierząt, w przypadku nowobudowanych dróg głównych, głównych ruchu przyspieszonego, ekspresowych i autostrad. Zwolnione z tego obowiązku są istniejące i modernizowane drogi główne i główne ruchu przyspieszonego nawet, jeśli przebiegają przez tereny cenne przyrodniczo lub przecinają szlaki migracji zwierząt.
To wielki błąd w polskim ustawodawstwie gdyż wiele istniejących dróg krajowych i wojewódzkich stanowi już istotne bariery dla migracji zwierząt i roślin.
Proces projektowania przejść dla zwierząt powinien być równoległy z procesem projektowania trasy komunikacyjnej (dróg i linii kolejowych).
W procesie projektowania przejść dla zwierząt niezbędna jest ścisła współpraca drogowców z przyrodnikami, by lokalizacja przejść była właściwa w miejscach migracji, odpowiednio były dobrane parametry przejść do dominujących gatunków występujących na danym terenie, nastąpiło zróżnicowanie rodzajów przejść występujących w sąsiedztwie dla gatunków o różnych wymaganiach, tereny przyległe do przejść zostały odpowiednio zagospodarowane.
Wyróżniamy następujące rodzaje przejść dla zwierząt:
przejścia po powierzchni drogi
przejścia górne duże mosty krajobrazowe
przejścia górne - zielone mosty
przejścia dołem pod mostami i estakadami
tunele dla dużych i średnich ssaków
tunele dla średnich i małych ssaków
przepusty dla drobnych ssaków
przepusty dla płazów i gadów
Przejścia po powierzchni drogi
Jeśli planowane natężenie ruchu na drodze nie będzie przekraczać 5 tys. pojazdów na dobę można przewidzieć przejścia dla zwierząt po powierzchni jezdni. W miejscach przewidywanej migracji dzikich zwierząt niweleta drogi powinna znajdować się na poziomie terenu lub odchylać się od niego tylko nieznacznie (np. płytki przekop lub niski nasyp). Minimalna szerokość takiego przejścia to 200 metrów, zalecana - powyżej 500m. Przy tego typu przejściach należy ograniczyć prędkość jazdy samochodów do 50 km/h oraz ewentualnie zastosować aktywne systemy ostrzegania (np. urządzenia emitujące dźwięki odstraszające zwierzęta w przypadku, gdy do przejścia zbliża się jakiś pojazd).
Przejścia po powierzchni drogi są przeznaczone tylko dla dużych ssaków.
Przejścia górne duże - mosty krajobrazowe
Most krajobrazowy to duży wiadukt nad drogą o szerokości co najmniej 80 metrów pokryty grubą warstwą ziemi i obsadzony roślinnością nawiązującą do typu krajobrazu sąsiedniego. Szerokość przejścia powinna rozszerzać się stopniowo ku obu końcom, by w sposób całkowicie naturalny połączyć się z ekosystemem terenów przyległych do drogi. By zachęcić zwierzęta do korzystania z przejścia, powinny towarzyszyć mu specjalne konstrukcje naprowadzające - ogrodzenia z siatki, specjalnie ukształtowane pasy zieleni, tworzące kształt leja zwężającego się w kierunku przejścia, ukształtowane wały ziemne.
W terenach nizinnych mosty krajobrazowe powinny nieznacznie i stopniowo wynosić się ponad powierzchnię terenu. Najlepszym rozwiązaniem jest poprowadzenie drogi w przykrytym przekopie.
Mosty krajobrazowe przeznaczone są dla wszystkich gatunków zwierząt.
|
Ryc. 12: Most krajobrazowy
|
Przejścia górne - zielone mosty
Zielony most tym różni się od mostu krajobrazowego, że jego szerokość nie przekracza 80 metrów (minimum 35 metrów). Przy czym należy przyjąć zasadę, że stosunek szerokości do długości przejścia powinien być nie mniejszy, niż 0,8. Warunkiem koniecznym, by zwierzęta chciały korzystać z zielonego mostu, jest zapewnienie dobrej widoczności drugiej strony przejścia.
Zielone posty przeznaczone są dla dużych ssaków.
|
Ryc. 13: Zielony most
|
Przejścia dołem pod mostami i estakadami
Do tego typu przejść należy wykorzystać istniejące niecki i obniżenia terenu, a także cieki wodne. Zalecana szerokość przejścia to 100 metrów, a wysokość w świetle - 5 metrów. Przęsła mostu lub estakady powinny mieć rozstaw najmniej 15 metrów. Powierzchnia terenu powinna być odpowiednio zagospodarowana, a teren pod estakadą nasłoneczniony, by umożliwić wzrost roślin. Jeśli przejście prowadzone jest wzdłuż cieku wodnego, należy nim objąć szeroki pas brzegu powyżej poziomu zalewania.
Przejścia pod mostami i estakadami przeznaczone są dla wszystkich gatunków zwierząt.
|
Ryc. 14: Przejście pod estakadą
|
Tunele dla dużych i średnich ssaków
Ten rodzaj przejścia występuje w przekroju łukowym lub prostokątnym. Minimalna szerokość tunelu to 15 metrów, a wysokość 3,5 metra, aby przejście służyło nawet największym ssakom (łoś, niedźwiedź) minimalna wysokość powinna wynosić 4 metry. Celem wyliczenia odpowiednich parametrów tunelu należy korzystać z tzw. współczynnika względnej ciasnoty (szerokość x wysokość / długość), który powinien być nie mniejszy, niż 1,5. Konieczne jest odpowiednie zagospodarowanie przejścia, by jak najbardziej przypominało warunki naturalne - obłożenia karpami drzew, kłodami, obsadzenie krzewami.
|
Ryc. 15: Tunel dla dużych ssaków
|
Tunele dla średnich i małych ssaków
Tunel dla średnich i małych ssaków powinien mieć szerokość nie mniejszą, niż 6 metrów, a wysokość 2,5 metra. Współczynnik ciasnoty może wynosić 0,7. Zagospodarowanie terenu jak dla tuneli dla dużych ssaków.
|
Ryc. 16: Tunel dla średnich ssaków
|
Przepusty dla drobnych ssaków
Minimalna szerokość przepustu dla drobnych ssaków to 2 metry, a wysokość 1,5 metra. Współczynnik ciasnoty może wynosić nawet 0,07.
Celem zapewnienia przejścia drobnym ssakom można zaadoptować tradycyjne przepusty wodne wykładając dno cieku kamieniami i tłuczniem oraz zapewniając odpowiednio szerokie półki wyniesione ponad zwierciadło wody.
Nawet przy tak małych przejściach dla zwierząt konieczne jest odpowiednie zagospodarowanie terenu otaczającego.
|
Ryc. 17: Przepust dla drobnych ssaków
|
Przepusty dla płazów i gadów
Przepusty dla płazów i gadów powinny mieć szerokość powyżej 1,5 metra i wysokość 1 metr. Konieczne jest zastosowanie odpowiednio długiego systemu szczelnych płotków lub ramp naprowadzających wędrujące wzdłuż drogi płazy do wlotu przepustu. Ogrodzenia te powinny mieć najmniej pół metra wysokości, a górną krawędź wywiniętą w stronę przechodzących płazów, by uniemożliwić im wspinanie się.
|
Ryc. 18: Przepust dla płazów
|
9.2. Zagospodarowanie przejść dla zwierząt i poboczy dróg
|
Trasy o natężeniu ruchu większym niż 10 tys. pojazdów na dobę, przecinające korytarze ekologiczne lub tereny leśne, powinny być obowiązkowo grodzone siatką. Budowa ogrodzeń dla zwierzyny po obu stronach drogi ograniczy przypadki wkraczania zwierząt na jezdnię podczas ich migracji, jednak stosowanie ich na długich odcinkach dróg powinno zawsze być połączone z budową przejść dla dzikich zwierząt.
Minimalna wysokość ogrodzeń dla zwierząt powinna wynosić 2 metry. By nie dopuścić do przekraczania jezdni przez mniejsze zwierzęta rozmiar oczek siatki ogrodzeniowej w jej dolnej części, do wysokości 30-40 cm, nie powinien przekraczać 2-4 cm. Siatki można maskować odpowiednio dobraną zielenią lub zastępować ekranami dźwiękochłonnymi, zwłaszcza w pobliżu przejść i przepustów dla zwierząt.
|
Ryc. 19: Siatka grodząca drogę
|
|
Grodzenie dróg nie zabezpieczy w 100% możliwości wtargnięcia zwierząt na jezdnię. Aby umożliwić ucieczkę zwierzętom, które przedostały się na drogę, należy w wygrodzeniu wybudować przynajmniej co 500 metrów odpowiednie przejścia - jednokierunkowe bramki lub specjalne pochylnie.
|
Ryc. 20: Jednokierunkowa bramka
|
Ryc. 21: Pochylnia dla saren
|
Tereny wokół przejść powinny być obsadzone odpowiednią zielenią, żywopłotami, nakierunkowującymi zwierzęta na przejście. Do nakierunkowania zwierząt na przejście można wykorzystać naturalne lub sztuczne cieki wodne i zakrzywienia terenu skierowane w kierunku przejścia. Dobrana zieleń powinna odpowiadać gatunkowo rodzimej roślinności charakterystycznej dla danej okolicy.
Powierzchnię przejścia należy zagospodarować zgodnie z wymaganiami kluczowych gatunków zwierząt, dla których przejście jest przeznaczone. Nie powinna ona wyróżniać się od warunków siedliskowych po obu stronach drogi. W tunelach pod drogami można rozlokować karpy korzeniowe, kłody lub kamienie, które w razie potrzeby mogą stać się kryjówką dla mniejszych ssaków. Dno małych przejść podziemnych powinno być wysypane żwirem lub piaskiem.
Warunkiem koniecznym jest zapewnienie dobrej widoczności drugiej strony przejścia.
Takie szlaki będą chętniej wykorzystywane. W zasięgu oddziaływania przejścia nie powinny znajdować się obiekty mogące dodatkowo płoszyć zwierzęta (parkingi, ścieżki i szlaki dla ludzi, zabudowa mieszkaniowa), a teren w promieniu 500 metrów od przejścia musi być wyłączony z użytkowania łowieckiego.
Szerokość przejść górnych powinna być większa na skrajach i stopniowo zwężać się na szczycie. Nie należy budować przejść węższych, niż 35 metrów, gdyż są one słabo wykorzystywane przez zwierzęta.
Dla przejść górnych konieczne jest zastosowanie ekranów, wałów ziemnych lub gęstej zieleni przeciwdziałającej olśnieniu zwierząt przez światła przejeżdżających samochodów. Przejścia górne powinny być obsypane warstwą ziemi umożliwiającą swobodny wzrost drzew i krzewów.
Utrzymaniem przejść dla zwierząt powinny zajmować się służby drogowe, nadleśnictwa, koła łowieckie lub organizacje przyrodnicze. Powinno dokonywać się monitoringu sposobu wykorzystywania przejść przez dzikie zwierzęta np. poprzez śledzenie tropów.
Monitoring taki pozwoli na przeprowadzenie ewentualnych poprawek błędów w konstrukcji przejścia i jego efektywniejsze wykorzystanie przez zwierzęta.
|
Ryc. 22: Zagospodarowanie przejścia dla zwierząt
Ryc. 23: Schemat przejścia górnego
|
9.3. Błędy w projektowaniu i wykonawstwie przejść dla zwierząt
Projektując przejścia przez drogi dla dzikich zwierząt nie można stosować ograniczeń ekonomicznych. Wszelkie oszczędności poczynione na etapie projektowania i uzyskiwania decyzji do uwarunkowań środowiskowych, odbiją się negatywnie w przyszłym użytkowaniu drogi, a straty środowiskowe mogą być trudne do ocenienia.
Późniejsza dobudowa lub modernizacja przejść dla zwierząt może okazać się o wiele bardziej kosztowana, a często jej efekty nie będą zadowalające.
Główne błędy jakich należy się wystrzegać to:
- Zła lokalizacja przejść.
Przejścia powinny być lokalizowane w miejscu naturalnych szlaków migracyjnych, a nie tam, gdzie projektantowi jest wygodnie dane przejście zaprojektować.
Typowym błędem jest lokalizacja przejść i przepustów na granicach lasów lub całkowicie poza terenem leśnym - pomiędzy polami.
- Zbyt mała ilość przejść na danym odcinku trasy.
Zagęszczenie przejść dla dzikich zwierząt powinno być adekwatne do wartości przyrodniczej obszaru jaki przecina trasa komunikacyjna. Ogólnie przejścia powinny być lokalizowane nie rzadziej, niż co 2 km dla dużych ssaków, co 1 km dla średnich ssaków, co 0,5 km dla małych ssaków, co 100 metrów dla płazów.
- Złe dobranie typu przejść do charakterystycznego gatunku zamieszkującego dany obszar.
Należy pamiętać, że duże ssaki nie będą korzystały z tuneli przeznaczonych dla średnich, czy małych ssaków. Z kolei drobne ssaki, czy ssaki ziemnowodne (bobry, wydry) niechętnie korzystają z szerokich przejść górnych.
- Zbyt małe zróżnicowanie typów przejść na danym obszarze.
Uwaga podobna, co powyżej. By zapewnić migrację różnych gatunków zwierząt należy na obszarze przyrodniczym zaprojektować różne typy przejść.
- Zbyt małe rozmiary przejść.
Z przejść, czy przepustów zbyt ciasnych zwierzęta nie będą korzystały. Im dane przejście jest większe, tym efektywniej służy zwierzętom.
- Łączenie funkcji przejść dla zwierząt z funkcjami gospodarczymi lub szlakami turystycznymi dla ludzi.
W przypadku, gdy w ramach oszczędności projektant zaprojektował wspólne przejście dla zwierząt i ludzi, będzie ono unikane przez dzikie zwierzęta. Zaleca się lokalizację przejść poza szlakami turystycznymi oraz umieszczanie zapór (np. w postaci dużych kamieni) uniemożliwiających wjazd wszelkim pojazdom.
- Nieprawidłowe zagospodarowanie przejścia i jego okolic.
Brak roślinności, czy jej nieprawidłowe dobranie (zbyt niska szata roślinna) może spowodować, że zwierzęta w większości będą bały się korzystać z przejścia. Brak wałów ziemnych, czy ekranów zabezpieczających zwierzęta przed oślepianiem przez nadjeżdżające samochody spowoduje, że gatunki żerujące nocą nie będą w ogóle korzystały z przejścia.
- Brak wydzielonych ciągów dla zwierząt pod mostami i w przepustach wodnych.
Naturalnym szlakiem migracji zwierząt są rzeki i cieki wodne.
Jeśli droga przecina cieki wodne, należy pod mostami lub w przepustach wydzielić szlaki dla zwierząt odpowiednio wyniesione ponad lustro wody.
Ryc. 24: Przejście górne
Brak odpowiedniego zagospodarowania, łączenie funkcji przejścia dla zwierząt z funkcjami gospodarczymi.
|
Ryc. 25: Przejście górne
Zła lokalizacja przejścia (pomiędzy polami), brak odpowiedniego zagospodarowania, łączenie funkcji przejścia dla zwierząt z funkcjami gospodarczymi.
|
Ryc. 26: Przejście górne
Zbyt mała szerokość przejścia, brak odpowiedniego zagospodarowania, brak ekranów chroniących przed olśnieniem.
|
Ryc. 27: Tunel dla dużych ssaków
Łączenie funkcji przejścia dla zwierząt ze szlakiem turystycznym.
|
Ryc. 28: Przejście pod mostem
Brak wydzielonych szlaków wyniesionych ponad lustro wody.
|
Ryc. 29: Przejście pod estakadą
Zbyt mała wysokość przejścia, brak odpowiedniego zagospodarowania.
|
Bardziej szczegółowo zasady projektowania i lokalizacji przejść dla zwierząt zostały opisane przez prof. Włodzimierza Jędrzejewskiego z zespołem, w pozycji [11].
Opracowanie to jest szczególnie przez nas polecane jako lektura obowiązkowa dla wszystkich projektantów drogowych.
10. Ochrona przed hałasem
10.1. Źródła i poziom hałasu
Właściwe kształtowanie klimatu akustycznego staje się aktualnie jednym z priorytetowych zadań w dziedzinie ochrony środowiska.
O ile hałas występujący w wielkich miastach jest zjawiskiem normalnym, to w środowisku cennych przyrodniczo terenów jest całkowicie nieakceptowany. Jeśli zajdzie konieczność budowy trasy komunikacyjnej przez obszary należące do sieci Natura 2000 należy dążyć do maksymalnej redukcji hałasu powodowanego przez pojazdy. Niestety zazwyczaj zabezpieczenia przeciwhałasowe poza granicami siedzib ludzkich nie są w ogóle projektowane lub są w bardzo ograniczonym zakresie jedynie w okolicy przejść dla dzikich zwierząt.
Tymczasem zanieczyszczenie hałasem w środowisku naturalnym wpływa niekorzystnie na dany obszar i ilość siedlisk. Dlatego należy położyć zdecydowanie większy nacisk na projektowanie odpowiednich zabezpieczeń przeciwhałasowych również poza terenem zurbanizowanym, a na obszarach przyrodniczych zabezpieczenia takie powinny być obligatoryjne.
Hałas komunikacyjny powstaje w dwojaki sposób - generowany jest przez silniki samochodowe oraz jest efektem toczenia kół pojazdów o nawierzchnię jezdni. Poziom hałasu drogowego jest bezpośrednio uzależniony od takich czynników, jak: natężenie ruchu, prędkość pojazdów, udział pojazdów ciężkich, płynność ruchu, pochylenie drogi, jakość nawierzchni drogowej.
Poziom hałasu drogowego od krawędzi jezdni można wyliczyć stosując metodę Radosza opartą na metodzie brytyjskiej:
LAeq = 9,7 * log Q + 4,2*log v + 0,11 * pc + 33,4 dB(A)
gdzie:
LAeq - ekwiwalentny A-ważony poziom hałasu dB(A)
Q - średnie natężenie ruchu na drodze (P/h)
v - średnia prędkość ruchu (km/h)
pc - udział pojazdów ciężkich i hałaśliwych w procentach (motocykle, autobusy, ciężarówki)
Przykładowo dla typowej autostrady pozamiejskiej średnie natężenie ruchu wynosi 4 tys. pojazdów na godzinę, średnia prędkość pojazdów 120 km/h, a udział pojazdów ciężkich 20%.
Dla powyższych danych poziom hałasu przy krawędzi jezdni autostrady wyniesie:
LAeq = 9,7 * log 4000 + 4,2 * log 120 + 0,11 * 20 + 33,4 = 79,27 dB(A)
Każde podwojenie odległości od źródła dźwięku powoduje jego osłabienie o 3 dB(A). Jednocześnie różnica w poziomie hałasu równa 10 dB(A) odczuwalna jest przez ludzkie ucho jako dwukrotna zmiana jego natężenia.
Dla obszarów cennych przyrodniczo należy przyjąć dopuszczalny poziom hałasu na poziomie 50 dB w dzień i 45 dB w nocy, pamiętając jednocześnie, że niektóre gatunki ptaków opuszczają swoje siedliska, jeśli całodobowy równoważony poziom dźwięku przekracza 40 dB.
Przeciwdziałać rozprzestrzenianiu się hałasu można na kilka sposobów:
- ekrany i przekrycia akustyczne,
- wały ziemnie,
- tunele drogowe,
- eliminację źródła hałasu (np. cicha nawierzchnia, zmniejszenie prędkości pojazdów na danym obszarze).
10.2. Przegrody akustyczne
Ekrany dźwiękochłonne
Jedną z klasycznych i powszechnie stosowanych metod ograniczenia rozprzestrzeniania się hałasu od tras komunikacyjnych jest projektowanie ekranów i przekryć akustycznych. Ich zadaniem jest pochłanianie dźwięku i stworzenie bariery przeciw jego rozchodzeniu się poza pas drogowy. Ekrany akustyczne osłabiają hałas o 15 dB.
|
Ryc. 30: Ekrany akustyczne trocinobetonowe
|
Ryc. 31: Ekrany z bloczków wypełnionych ziemią
|
Ekrany mogą być budowane z takich materiałów, jak metal, beton, beton z dodatkami innych
komponentów (np. drewnobeton, trocinobeton), szkło, ceramika budowlana, tworzywa sztuczne, drewno. Niezbędną cechą ekranów powinna być ich trwałość i odporność na warunki atmosferyczne, zwłaszcza agresywnego środowiska przy drogach.
Ekrany w swojej formie, kształcie oraz kolorze powinny odzwierciedlać charakter otaczającego krajobrazu przy jednoczesnej minimalnej ingerencji w środowisko naturalne. Ekrany można obsadzać zielenią - krzewami tworzącymi żywopłoty lub pnączami, dodatkowo maskując ich obecność na danym obszarze.
Na terenach cennych przyrodniczo w miarę możliwości należy unikać stosowania ekranów przezroczystych (z tworzyw sztucznych) z powodu niebezpieczeństwa zderzania się z nimi ptaków.
Ekrany stwarzają również korzystny psychologicznie efekt przesłonięcia źródła dźwięku, oddzielając od efektów wzrokowych zarówno ludzi, jak i zwierzęta - przykładem może
być ekranowanie przejść górnych dla dzikich zwierząt nad autostradami i trasami ekspresowymi. Ma to niebagatelne znaczenie zwłaszcza w nocy.
Nie powinno stosować się ekranów dźwiękochłonnych niższych, niż 2 metry.
|
Ryc. 32: Ekrany akustyczne obsadzone pnączami
|
Przekrycia akustyczne
|
Przekrycia akustyczne stosuje się zwykle w miastach celem ochrony przed hałasem wyższych pięter bloków stojących w pobliżu drogi.
Nic nie stoi jednak na przeszkodzie, by tego typu konstrukcje zastosować na trasach komunikacyjnych, które przecinają tereny cenne przyrodniczo, zwłaszcza jeśli mamy do czynienia z obszarem pofałdowanym lub górzystym.
Tego typu zabezpieczenia ochronią skutecznie obszary położone ponad trasą. Można je stosować w pobliżu przejść górnych. Przekrycia akustyczne mogą być w formie podwyższonego i zakrzywionego ekranu nachodzącego na jezdnię, przekrycia półtunelowego lub przekrycia pełnego. |
Ryc. 33: Przekrycie półtunelowe planowane do zastosowania na Trasie AK w Warszawie
|
Przekrycia akustyczne niestety o wiele bardziej ingerują w krajobraz, niż zwykłe ekrany dźwiękochłonne. Dlatego należy je stosować w sposób wyważony, starając się jednocześnie dobrać odpowiednią formę i kształt przekrycia stosownie do charakteru obszaru przyległego. Zależy to w dużej mierze od wizji projektantów. Wskazane jest też maskowanie przekryć poprzez odpowiednio dobraną zieleń.
Przekrycia akustyczne redukują hałas w takim samym stopniu, co ekrany, z tą różnicą, że ochronione zostaną wyższe partie terenu przyległego.
|
Ryc. 34: Wysoki zakrzywiony ekran
|
Ryc. 35: Przekrycie pełne
|
10.3. Wały ziemne i przekopy
Wały ziemne i poprowadzenie trasy w przekopie ochroni przed hałasem o wiele skuteczniej, niż zwykłe ekrany akustyczne - można uzyskać zmniejszenie natężenia dźwięku nawet o 25 dB.
Ten sposób nie ingeruje jednocześnie tak bardzo w krajobraz. Wały ziemne i szczyty skarp przekopów wieńczone są zwykle niewysokimi ekranami akustycznymi. Wadą tego typu zabezpieczeń przeciwhałasowych jest konieczność zajęcia o wiele większego obszaru przylegającego do drogi, dlatego budowa wałów ziemnych i przekopów nie jest wskazana w terenach leśnych, w których zazwyczaj należy ograniczać obszar koniecznej wycinki. Budowa przekopu nie może też zakłócić stosunków wodnych, nie jest więc wskazana w terenach podmokłych, o wysokim poziomie wód gruntowych. Skarpy wałów i przekopów należy obsadzać zielenią, która jednocześnie będzie wzmacniać podłoże i zabezpieczać przed podmywaniem gruntu przez wody opadowe.
Ryc. 36: Przekop z niewysokimi ekranami
|
Ryc. 37: Niewysoki wał ziemny podwyższający ekrany
|
10.4. Tunele
Najskuteczniejszym zabezpieczeniem przeciwhałasowym i przed spalinami, które jednocześnie najlepiej chroni krajobraz jest budowa tunelu.
Tunele buduje się zwykle w terenach górskich lub pofałdowanych. Na terenie nizinnym tunele występują zazwyczaj w postaci przykrytego przekopu.
W terenach cennych przyrodniczo budowa tuneli w sposób niemal idealny ochroni obszary przyległe. Jednak zastosowanie tej metody ochrony uwarunkowane jest zachowaniem stosunków wodnych w stanie nienaruszonym.
Niewątpliwą wadą tuneli drogowych jest ich wysoki koszt budowy. Tunele, których długość przekracza 800 metrów wymagają bardzo kosztownych instalacji wentylujących oraz systemów oczyszczania powietrza.
Ryc. 38: Pisarecky tunel w Czechach
|
Ryc. 39: Pisarecky tunel w Czechach
|
Ryc. 40: Tunel Collabós w Hiszpanii
|
W większości krajów za tunel uważa się przeprawę drogową liczącą co najmniej 80 metrów długości. W Polsce większość obecnych tuneli na drogach krajowych nie jest dłuższa od 40 metrów, a sumaryczna ich długość nie przekracza 800 metrów.
Obecnie najdłuższym tunelem w Polsce jest tunel Wisłostrady w Warszawie, o długości 750 metrów. Znajduje się on na terenie miejskim i na drodze zarządzanej przez Zarząd Dróg Miejskich w Warszawie. Najbliższe lata mają przynieść jednak kilka spektakularnych inwestycji na drogach zarządzanych przez GDDKiA:
- tunel na drodze ekspresowej S2 na Ursynowie w Warszawie (tzw. Południowa Obwodnica Warszawy), o planowanej długości 2600 m.
- tunel na drodze ekspresowej S7 na Bemowie w Warszawie, o planowanej długości 2300 m.
- tunel na tzw. Zakopiance pomiędzy Luboniem a Rabką, o planowanej długości ponad 2000 m.
10.5. Zieleń izolacyjna
Pasy zieleni izolacyjnej są najmniej skutecznym sposobem ochrony przed hałasem. Skuteczność tej metody zależna jest też od okresu wegetacyjnego. Redukcja dźwięku wynosi 0,05 dB na 1 m szerokości gęstego żywopłotu, ale w sumie uzyska się zmniejszenia hałasu nie więcej, jak o 5 dB dla pasa zieleni o szerokości 100 m.
Pasy zieleni izolacyjnej powinny jednak być nieodzownym elementem towarzyszącym każdej inwestycji drogowej z powodu swoich walorów estetycznych oraz psychologicznych.
|
Ryc. 41: Schemat pasa zieleni izolacyjnej
|
Ryc. 42: Zieleń przy ekranie akustycznym
|
Każda, nawet najbardziej ruchliwa trasa będzie łatwiej akceptowalna przez dzikie zwierzęta, jeśli zostanie otoczona dobrze zaprojektowaną zielenią, odpowiadającą gatunkom rodzimym na danym obszarze. Prawidłowo zaprojektowane pasy zieleni powinny składać się z roślinności tworzącej wielopiętrowe "zielone ściany" -
od niskich krzewów po wysokie drzewa. Będą one pełnić jednocześnie rolę filtra chroniącego przed niektórymi zanieczyszczeniami powietrza oraz pyłem pochodzącym z dróg.
10.6. Ciche nawierzchnie
Wszystkie opisane powyżej metody zabezpieczeń przeciwhałasowych ograniczają się do działań ograniczających rozprzestrzenianie się hałasu drogowego. Tymczasem z hałasem należy też walczyć ograniczając źródło jego emisji.
Stan i jakość nawierzchni drogowej ma podstawowy wpływ na generowanie hałasu. Podstawowym elementem wywołującym hałas na styku opony z nawierzchnią jest powietrze, które najpierw ulega sprężeniu a następnie rozprężeniu wskutek działania opon poruszających się na nawierzchni drogowej. To właśnie owo szybkie "pompowanie" powietrza powoduje powstawanie hałasu.
Bardzo gładka tekstura nawierzchni jezdni może spowodować natężenie tego zjawiska. [25]
Zmniejszenie hałasu pochodzącego od toczenia się kół po jezdni można uzyskać stosując tzw. nawierzchnie porowate z asfaltobetonu.
Cechą takiej nawierzchni jest jej otwarta struktura pozwalająca na rozproszenie powietrza spod kół do pustych przestrzeni.
Nawierzchnia z porowatego asfaltobetonu ma wiele zalet, które razem są trudne do osiągnięcia w przypadku tradycyjnych nawierzchni.
Sukces tej nawierzchni jest przede wszystkim spowodowany jej zdolnością do:[24]
- odprowadzania wody z nawierzchni- zmniejsza się zatem zjawisko akwaplanacji, a więc możliwość poślizgu;
- zmniejszania hałaśliwości;
- zmniejszania oślepiania przez odbijanie świateł reflektorów pojazdów od powierzchni warstwy ścieralnej.
|
Ryc. 43: Przykładowa struktura asfaltobetonu porowatego
|
Poza tym beton asfaltowy porowaty charakteryzuje się również odpornością na deformacje i zwiększoną szorstkością.
Otwartość struktury cichej nawierzchni sprawia, że niekorzystne zjawisko szumu sprężanego powietrza na styku opona - jezdnia jest w dużym stopniu redukowane lub nie występuje wcale.
Dzięki temu można uzyskać redukcję hałasu wynoszącą nawet 4-5dB.
Z uwagi na tą cechę porowaty beton asfaltowy jest alternatywą dla tradycyjnych rozwiązań chroniących przed hałasem, np. ekranów dźwiękochłonnych.
10.7. Redukcja hałasu
Wróćmy do naszych wyliczeń poziomu hałasu występującego przy krawędzi typowej autostrady z ruchem na poziomie 4 tys. pojazdów na godzinę, średniej prędkości 120 km/h i udziałem pojazdów ciężkich na poziomie 20%.
Hałas na krawędzi jezdni będzie wynosił 79,27 dB(A).
Stosując ekrany dźwiękochłonne uzyskamy redukcję o 15 dB.
Zastosowanie cichej nawierzchni zredukuje hałas o dodatkowe 5 dB. Tym samym poziom natężenia dźwięku tuż za ekranem będzie na poziomie około 59 dB.
Załóżmy, że trasa przechodzi przez cenne tereny przyrodnicze z siedliskami ptaków i poziom pożądanego natężenia dźwięku wynosi 40 dB.
Każde podwojenie odległości od źródła dźwięku powoduje jego osłabienie o 3 dB. Tym samym wymagane 40 dB uzyskamy w odległości około 80 metrów od trasy (2 ^ 6,(3)). Obsadzając zwartą zielenią tereny wokół trasy oraz ograniczając dopuszczalną prędkość na danym odcinku drogi możemy ten obszar jeszcze zmniejszyć.
Z hałasem należy walczyć starając się ograniczać jego emisję u źródła. Takie też są priorytetowe przedsięwzięcia UE. Przygotowywane są obecnie propozycje Dyrekcji DG III, dotyczące redukcji emisji hałasu opon powstającego na styku "koło - nawierzchnia". Jak się przewiduje, możliwe jest zmniejszenie tej emisji o ok. 25%.
Rozważa się także przedsięwzięcia w zakresie polepszenia (z akustycznego
punktu widzenia) nawierzchni drogowych [19]. Natomiast obecnie nie ma efektywnych
kosztowo przedsięwzięć UE zmniejszających emisję hałasu pojazdów samochodowych - to w większym stopniu zależy od konstruktorów silników. Tym niemniej postęp techniczny w dziedzinie hałaśliwości silników pojazdów samochodowych jest znaczny. Powyższe pozwala mieć nadzieję, że wraz ze wzrostem natężenia ruchu na naszych drogach nie będzie następować zwiększenie emisji hałasu. Podkreślmy raz jeszcze - ciche nawierzchnie mogą ograniczyć emisję hałasu nawet o 5 dB, podczas gdy dwukrotny wzrost natężenia ruchu powoduje jego zwiększenie tylko o 3 dB.
11. Ochrona przed zanieczyszczeniami
11.1. Ochrona powietrza
Podobnie, jak w przypadku hałasu, poziom zanieczyszczenia powietrza zależy od natężenia ruchu, jego płynności, udziału pojazdów ciężkich.
Z problemem ponadnormatywnych zanieczyszczeń powietrza związkami pochodzącymi ze spalin mamy zazwyczaj do czynienia w wielkich aglomeracjach miejskich, gdzie natężenie ruchu, a co za tym idzie, zatory komunikacyjne, są największe.
Przekroczenie norm na trasach pozamiejskich tyczy się tylko terenów przyległych bezpośrednio do drogi. Jednak w przypadku konieczności przeprowadzenia trasy komunikacyjnej przez obszar cenny przyrodniczo, należy zaprojektować również odpowiednie zabezpieczenia chroniące otoczenie przed spalinami.
Zmniejszenie zanieczyszczenia powietrza uzyska się poprzez redukcję emisji i ograniczenie rozprzestrzeniania się spalin:
- Postęp techniczny w konstrukcji silników (zmniejszenie spalania, stosowanie alternatywnych źródeł napędu).
Alternatywne źródła napędu samochodów były kilkanaście lat temu jeszcze tematem science-fiction. Obecnie jednak tego typu samochodów jest na świecie coraz więcej.
Powszechny staje się napęd hybrydowy, czyli połączenie silnika spalinowego i elektrycznego. W tym temacie przewodzi Toyota z hybrydowymi napędami Priusa i Echo oraz Lexusy.
W Europie intensywne badania napędów hybrydowych prowadzą BMW, Opel, Ford i Peugeot.
- Zwiększenie płynności jazdy (likwidacja wąskich gardeł, kanalizowanie lub odkolizyjnianie skrzyżowań).
Płynność jazdy to unikanie konieczności gwałtownego hamowania i przyspieszania, która występuje zwykle na trasach o dużym obciążeniu ruchem, nieadekwatnym do klasy drogi.
Poprawienie płynności jazdy może zmniejszyć emisję szkodliwych substancji nawet o kilkadziesiąt procent.
- Ograniczenie ruchu pojazdów ciężkich (promocja transportu kombinowanego).
Istnieje duży potencjał w transporcie szynowym, intermodalnym. Obecnie w Polsce jest on w dużej mierze niewykorzystany.
- Właściwe kształtowanie niwelety drogi (unikanie dużych pochyleń podłużnych).
Pokonanie dużych wzniesień wymaga zwiększenia mocy silnika, a co za tym idzie - większego spalania.
- Projektowanie pasów zieleni izolacyjnej.
Zanieczyszczenia są skutecznie pochłaniane przez zwarte pasy zieleni izolacyjnej z udziałem gatunków zimozielonych szerokości od 10 do 20 m. Zieleń izolacyjna pochłania ponad 60% pyłów.
- Stosowanie osłon sztucznych i z zieleni (np. ekrany dźwiękochłonne obsadzone pnączami).
Uciążliwości wynikające z emisji spalin z pojazdów mechanicznych można minimalizować przez stosowanie ekranów dźwiękochłonnych obsadzonych zielenią.
- Prowadzenie dróg w tunelach.
W dłuższych tunelach powietrze powinno być dzięki systemowi wentylacji podłużnej (w tunelach o długości powyżej 800 m także poprzecznej) skanalizowane i przed wypuszczeniem na powierzchnię oczyszczone z zawartości pyłów zawieszonych.
Obecnie znane technologie pozwalają na skuteczne oczyszczenie powietrza z zawartości pyłu PM10. Niestety nie jest znana metoda oczyszczania powietrza z NOx. By nie nastąpiły przekroczenia norm przy tunelach, powietrze wypuszcza się odpowiednio wysokimi kominami, nadając dodatkowo odpowiednią prędkość wylotową.
11.2. Ochrona gleb i wód gruntowych
W przypadku dróg kołowych istnieje niebezpieczeństwo zanieczyszczenia środowiska substancjami ropopochodnymi.
Konieczne jest stosowanie odpowiedniego systemu odwodnienia, uniemożliwiającego przedostanie się szkodliwych substancji do wód i gleb.
Odwodnienie dróg wykonuje się za pomocą rowów, urządzeń ściekowych i kanalizacji deszczowej. Kanalizację deszczową należy stosować w przypadku, gdy nie ma możliwości odprowadzenia wody powierzchniowej za pomocą urządzeń powierzchniowych oraz ze względów ochrony środowiska.
Stosuje się następujące urządzenia zabezpieczające środowisko przed zanieczyszczeniem spływami z dróg:
- Zbiorniki retencyjno - infiltracyjne;
- Zbiorniki infiltracyjne;
- Rowy infiltracyjne;
- Rowy trawiaste lub powierzchnie trawiaste;
- Piaskowniki, osadniki, separatory substancji ropopochodnych.
Skuteczność oczyszczania wód opadowych dla poszczególnych urządzeń zawiera poniższa tabela: [26]
| Urządzenie oczyszczające |
Zawiesiny ogólne |
Substancje ropopochodne |
| Rowy trawiaste, powierzchnie trawiaste |
40 - 90% |
20 - 90% |
| Zbiorniki retencyjno - oczyszczające (szczelne) |
80% |
80% |
| Zbiorniki retencyjno - infiltracyjne, zbiorniki infiltracyjne |
80% |
80% |
| Piaskowniki, osadniki, studnie osadowe |
60 - 80% |
60 - 80% |
| Separatory substancji ropopochodnych grawitacyjne (klasa II) |
- |
powyżej 90% |
| Separatory substancji ropopochodnych grawitacyjne (klasa I) |
- |
18 - 96% (średnio 58%) |
| Rowy chłonne, studnie chłonne |
80% |
80% |
Tab. 3: Skuteczność oczyszczania wód opadowych dla poszczególnych urządzeń
Metodą ochrony gleb jest też sadzenie wzdłuż dróg pasów zieleni izolacyjnej o szerokości 10-20 m oraz wysokości minimalnej 8 m, składającej się z odpowiednich gatunków krzewów i drzew liściastych i iglastych zimozielonych.
12. Kompensacja przyrodnicza
W niektórych ściśle określonych sytuacjach (mówi o nich art. 34 ustawy o ochronie przyrody) może nastąpić zezwolenie na prowadzenie inwestycji drogowej, która może doprowadzić do zniszczenia siedlisk lub gatunków podlegających ochronie.
Ustawa stanowi, że jeżeli przemawiają za tym konieczne wymogi nadrzędnego interesu publicznego, w tym wymogi o charakterze społecznym lub gospodarczym, i wobec braku rozwiązań alternatywnych, właściwy miejscowo wojewoda, może zezwolić na realizację planu lub przedsięwzięcia, które może mieć negatywny wpływ na siedliska przyrodnicze oraz gatunki roślin i zwierząt, dla których ochrony został wyznaczony obszar Natura 2000. W takich przypadkach musi być jednak zapewniona tzw. kompensacja przyrodnicza niezbędna do zapewnienia spójności i właściwego funkcjonowania sieci obszarów Natura 2000.
Kompensacja przyrodnicza to zespół działań prowadzących do przywrócenia równowagi przyrodniczej; działania te mogą obejmować roboty budowlane, roboty ziemne, zalesianie, zadrzewianie lub tworzenie skupisk roślinności i siedlisk.
Przed wydaniem zezwolenie na realizację inwestycji niekorzystnie oddziałującej na obszar Natura 2000, konieczne jest uzasadnienie środków kompensujących, proponowanych w celu zrównoważenia negatywnego wpływu.
Kompensacja przyrodnicza zawsze powinna być poprzedzona dokładną analizą wszystkich możliwych wariantów wykonania przedsięwzięcia i wybraniem spośród nich rozwiązania najbardziej korzystnego dla środowiska, a także określeniem działań minimalizujących negatywny wpływ przedsięwzięcia na środowisko. Działania kompensujące muszą być wykonalne oraz skuteczne, aby przywrócić warunki ekologiczne konieczne do zapewnienia ogólnej spójności sieci Natura 2000 i należy je opracowywać proporcjonalnie do szacowanych strat. Natomiast nigdy kompensacja przyrodnicza nie powinna być środkiem, który stosuje się tylko po to by umożliwić realizację przedsięwzięcia.
Najważniejszym kryterium przy ocenie środków kompensujących będzie zachowanie i wzmocnienie ogólnej spójności sieci Natura 2000. Aby działania kompensujące mogły zostać zaakceptowane, powinny: [6]
- dotyczyć w porównywalnych proporcjach siedlisk i gatunków dotkniętych negatywnym oddziaływaniem;
- odnosić się do tego samego regionu biogeograficznego oraz znajdować się w możliwie najbliższym sąsiedztwie siedliska, które narażone jest na niekorzystne oddziaływanie inwestycji;
- zapewniać spełnianie funkcji porównywalnych do tych, które stanowiły kryteria ustanowienia pierwotnego obszaru Natura 2000;
- posiadać jasno zdefiniowany sposób i cel wdrażania, pozwalające zapewnić utrzymanie i wzmocnienie spójności sieci Natura 2000.
Środki kompensujące odpowiednie dla negatywnych oddziaływań na obszary Natura 2000 obejmują:
- odbudowę - przywrócenie poprzedniego stanu siedliska, by zapewnić zachowanie jego wartości
przyrodniczych oraz zgodność z celami ochrony obszaru;
- tworzenie - utworzenie nowego siedliska na nowym obszarze lub powiększenie istniejącego;
- wzmocnienie - poprawa stanu pozostałego siedliska proporcjonalnie do strat powstałych wskutek
realizacji przedsięwzięcia lub planu;
- zachowanie puli siedlisk - działania zapobiegające dalszemu upośledzeniu spójności sieci Natura 2000.
Te środki kompensujące powinny być przedmiotem oceny pozwalającej uzyskać pewność, że:
- są adekwatne względem danego obszaru oraz szkody spowodowanej przez przedsięwzięcie lub plan;
- są w stanie zachować lub wzmocnić ogólną spójność sieci Natura 2000;
- są wykonalne;
- mogą zostać wdrożone do czasu wystąpienia szkody na obszarze (chyba, że można dowieść, iż nie jest
to konieczne w danych okolicznościach).
Kompensacja przyrodnicza powinna być wykonana przed dokonaniem nieodwracalnych zmian na obszarze Natura 2000, które wynikają z planu realizacji inwestycji drogowej [4]. Zezwolenie na
realizację przedsięwzięcia, które negatywnie wpłynie na obszar Natura
2000 wydaje wojewoda w formie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach (po uzyskaniu uzgodnienia od ministra środowiska) i
jednocześnie zapewnia wykonanie kompensacji przyrodniczej. Komisja Europejska powinna być poinformowana o podjętych działaniach kompensacyjnych.
Jednak efektywne działania kompensacyjne nie zawsze i nie na każdym terenie będą mogły być
przeprowadzone. Zwłaszcza jeśli chodzi o odtworzenie siedliska podobnego do
utraconego pod względem charakteru, powierzchni i spełnianych funkcji.
Jako przykład prawidłowo zaprojektowanej kompensacji przyrodniczej może posłużyć opracowanie Parku Komunikacyjnego wzdłuż drogi ekspresowej S2 w Warszawie [27].
13. Wnioski końcowe
Gwałtowny rozwój infrastruktury komunikacyjnej na terenie Polski staje się faktem.
Jednocześnie na terenie naszego kraju zachowały się liczne enklawy przyrodnicze, nieraz o unikalnym charakterze na skalę europejską, czy nawet światową. Planowana sieć dróg wysokich klas w wielu miejscach będzie musiała przeciąć obszary Natura 2000 oraz korytarze ekologiczne.
Czy da się pogodzić rozwój infrastruktury drogowej z ochroną środowiska?
Naszym zdaniem 
Co więcej - zaryzykujemy stwierdzenie, że modernizacja dróg i budowa autostrad oraz tras ekspresowych powinna doprowadzić do poprawy warunków środowiskowych w naszym kraju. Warunkiem koniecznym, by to osiągnąć jest ścisłe trzymanie się poniższych zasad:
- Przestrzeganie prawa w dziedzinie ochrony środowiska (polskiego i wspólnotowego).
- Planowanie przebiegu tras w odniesieniu do całej sieci drogowej i obszarów Natura 2000 (wykonywanie Strategicznych Ocen Oddziaływania na Środowisko).
- Przestrzeganie zasad zrównoważonego rozwoju.
- Na wczesnym etapie projektowania koncepcyjnego współpraca drogowców z przyrodnikami i specjalistami od ochrony środowiska.
- Projektowanie wszelkich możliwych zabezpieczeń na drogach: przejść dla zwierząt, zabezpieczeń antyhałasowych, itp.
- Stosowanie kompensacji przyrodniczej.
Powróćmy na koniec do mapy sieci drogowej z zaznaczonymi na czarno trasami o natężeniu ruchu powyżej 10 tys. pojazdów na dobę.
W zdecydowanej większości są to drogi krajowe główne lub główne ruchu przyspieszonego, których nawierzchnia pozostawia wiele do życzenia. Nie posiadają one żadnych zabezpieczeń antyhałasowych, ani przejść dla zwierząt, stanowią więc już obecnie barierę ekologiczną, która powoduje znaczne straty dla środowiska.
Poglądy prezentowane przez różne organizacje skrajnie ekologiczne lub anarchistyczne na temat ograniczenia ruchu samochodowego są jedynie natury życzeniowej. Ruch na naszych drogach będzie wzrastał, w tym ruch tranzytowy. Polska leży w sercu Europy i niemożliwym jest, by stała się barierą drogową dla naszych sąsiadów.
Od momentu przystąpienia Polski do Unii Europejskiej, a tym samym
zniesienia wymogu odrębnych zezwoleń na przewozy, liczba pojazdów wykonujących
międzynarodowe przewozy osób i rzeczy wzrosła o ponad 50%. W latach 1990-2005 liczba zarejestrowanych samochodów osobowych w naszym kraju wzrosła o 134,5%,
a samochodów ciężarowych (1990-2004) o 129%. Średni dobowy ruch na drogach
krajowych w Polsce w latach 1995-2005 wzrósł z 8,5 tys. do 13,5 tys. pojazdów.
Prognozy do roku 2020 wskazują na możliwy wzrost liczby samochodów osobowych
o 40-60% [1] .Tak więc z roku na rok czarna pajęczyna tras stanowiących bariery ekologiczne będzie się rozrastać - drogi, na których obecnie notuje się natężenie dobowe pomiędzy 6,5 tys., a 10 tys. pojazdów, staną się również barierami ekologicznymi.
Tylko powstanie prawidłowo zaprojektowanej i zbudowanej sieci tras wysokich klas jest w stanie zapobiec temu efektowi i degradacji środowiska w naszym kraju.
Polska z racji zacofania w dziedzinie komunikacji może teraz dokonać istotnego skoku cywilizacyjnego w tej dziedzinie nie popełniając jednocześnie błędówkrajów zachodniej Europy.
|
Ryc. 44: drogi będące barierami ekologicznymi i potencjalne bariery
|
Budujmy więc nowoczesne drogi i chrońmy tym samym środowisko naturalne.
14. Literatura i materiały źródłowe
[1] Ministerstwo Rozwoju Regionalnego
Program Operacyjny
INFRASTRUKTURA I ŚRODOWISKO
[2] Ministerstwo Gospodarki i Pracy Instytucja Zarządzająca Funduszem Spójności
Wytyczne odnośnie postępowania w zakresie oceny oddziaływania na środowisko dla przedsięwzięć współfinansowanych z FUNDUSZU SPÓJNOŚCI
[3] MINISTER ŚRODOWISKA, MINISTER INFRASTRUKTURY
Stanowisko w sprawie interpretacji przepisów zmienionej w dniu 18 maja 2005 r. ustawy Prawo ochrony środowiska oraz niektórych innych ustaw - w kontekście lokalizacji i realizacji dróg krajowych
[4] MINISTERSTWO ŚRODOWISKA
Wytyczne dla wojewodów i dla beneficjentów w kwestii postępowania w stosunku do przepisów Dyrektywy 92/43/EWG, dotyczących ochrony siedlisk przyrodniczych oraz dzikiej flory i fauny - uzupełnienie.
[5] Witold Wołoszyn
Oceny Oddziaływania na Środowisko
[6] Komisja Europejska DG Środowisko
Ocena planów i przedsięwzięć znacząco oddziałujących na obszary Natura 2000.
Wytyczne metodyczne dotyczące przepisów Artykułu 6(3) i (4) Dyrektywy Siedliskowej 92/43/EWG.
[7] Ministerstwo Środowiska
Europejska Sieć Ekologiczna Natura 2000
[8] Klub Przyrodników, Ogólnopolskie Towarzystwo Ochrony Ptaków, Polskie Towarzystwo Ochrony Przyrody Salamandra, WWF Polska
Propozycja optymalnej sieci obszarów Natura 2000 w Polsce "Shadow List"
[9] Polskie Towarzystwo Ochrony Przyrody "Salamandra"
Uaktualnienie Shadow List Natura 2000
[10] WWF Polska
NATURA 2000 - narzędzie ochrony przyrody
[11] Włodzimierz Jędrzejewski i inni
Zwierzęta a drogi
Metody ograniczania negatywnego wpływu dróg na populacje dzikich zwierząt -
Wydanie II
[12] Amphi Consult
Zwierzyna, ruch drogowy i przejścia dla zwierząt
[13] Katarzyna Łowicka - Proinwestycja
Przejścia dla zwierząt w ujęciu ekologicznym
[14] Pracownia na rzecz Wszystkich Istot
Ochrona zwierząt przy drogach szybkiego ruchu
[15] Pracownia na rzecz Wszystkich Istot
Korytarze ekologiczne w Polsce
[16] Tomasz Cofta
Korytarze ekologiczne
[17] Jan Konopka - Ministerstwo Środowiska
Zielone Mosty
[18]SISKOM
Uproszczona analiza techniczno - ekonomiczna wariantów przebiegu drogi ekspresowej S8 na odcinku Augustów - Suwałki
[19] Departament Polityki Ekologicznej
PROGRAM IMPLEMENTACJI
Dyrektywy 2002/49/WE w sprawie oceny i zarządzania hałasem w środowisku
[20] Stowarzyszenie Liga Walki z Hałasem
www.lwzh.republika.pl
[21] Techbud - ekrany akustyczne
www.techbud.com.pl
[22] CALVERO - ekrany akustyczne
www.calvero.pl
[23] Piotr Wyrwas, Adam Szyguła
EKRANY AKUSTYCZNE - ZASADY PROJEKTOWANIA
I KRYTERIA DOBORU
[24]
mgr inż. A.Głowacka
Porowatość nawierzchni - zaleta czy wada?
Internetowa witryna Krzysztofa Błażejewskiego
[25] Performance Magazine
Ciche nawierzchnie
[26] Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad
Portal Ochrony Środowiska
[27] Grupa w Sqładzie
Park Komunikacyjny jako zespół działań kompensacyjnych dla planowanej trasy komunikacyjnej S2 w Warszawie
[28] CMOK - Chrońmy Mokradła
Filip Jarzombkowski, Krzysztof Sambor
Autostrada A2 na terenie Mazowieckiego Parku Krajobrazowego
[29] Ministerstwo Środowiska
Program ochrony powietrza
[30]Instytut Ochrony Środowiska
Inwentaryzacja emisji do powietrza za rok 2003
[31]Dwumiesięcznik Ekologia
Katarzyna Gudelis-Taraszkiewicz
Zagospodarowanie wód opadowych
[32]Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad
Utrzymanie i rehabilitacja dróg. Projekt III - Instrukcja Operacyjna Projektu
[33]Ministerstwo Środowiska
Dostęp do informacji o środowisku
[34]Robert Cyglicki
Konflikty przestrzenne na styku ochrony przyrody i planowanego rozwoju dróg
- prezentacja PowerPoint
|
