Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad

W związku z przeprowadzonymi spotkaniami informacyjnymi SISKOM Stowarzyszenie Integracji Stołecznej Komunikacji składa następujące wnioski do zadania: Określenie przebiegu projektowanej Wschodniej Obwodnicy Warszawy w ciągu DK nr 17 na parametrach trasy ekspresowej na odcinku węzeł „Drewnica” (z węzłem) na drodze S-8 – węzeł „Zakręt” (bez węzła) na drodze nr 2

1. SISKOM popiera szybką realizację WOW jako niezbędnego elementu ekspresowej obwodnicy Warszawy, istotnej dla rozprowadzenia ruchu z i do Warszawy oraz rozprowadzenia ruchu międzydzielnicowego. W związku z deficytem tras o wysokich parametrach po prawej stronie Wisły szybka realizacja WOW jest ważna dla prawidłowego funkcjonowania i rozwoju aglomeracji warszawskiej.
2. Przebieg trasy w związku z wariantowaniem:

   a) W rejonie Ząbek i Zielonki, popieramy wariant wschodni – zielony jako najbardziej perspektywiczny w zakresie możliwych do realizacji rozwiązań węzłowych trasy S17, DW631 i DW634 oraz odsunięty od zabudowy mieszkaniowej Ząbek i Zielonki.b) Przebieg w rejonie poligonu trasować w celu zminimalizowania oddziaływania na środowisko przyrodnicze w szczególności na chronione gatunki flory i fauny. W ciągu ostatniej dekady zostały opracowane co najmniej dwa niezależne opracowania, które umożliwiają weryfikację wykonanych inwentaryzacji przyrodniczych.

   c) Realizacja WOW w każdym z proponowanych przebiegów na terenie dzielnicy Wesoła i miasta Sulejówek będzie rozwiązaniem lepszym od stanu istniejącego, tj. braku tej trasy. Należy dążyć do realizacji wariantu trasy, który wzbudza najmniejsze kontrowersje i protesty społeczne. Ze względu na lepszą dostępność korzystniejszy wydaje się wariant czerwony.

   d) W związku z powyższym najwyżej oceniamy warianty oznaczone jako 2 i 8

3. Rozwiązania węzłów.
   W naszej ocenie krytycznym elementem niniejszego projektu jest węzeł Ząbki. W oparciu o posiadane modele i prognozy ruchu wnioskujemy, że żadne z prezentowanych rozwiązań węzła Ząbki nie jest rozwiązaniem optymalnym – w każdym z wariantów nastąpi przeciążenie części łącznic, przekroju jednej z dróg wojewódzkich lub relacji na skrzyżowaniach.
   

   rys. 1. Sieć drogowa w aglomeracji warszawskiej w 2025 r.

   

   rys. 2. Natężenie ruchu w rejonie węzła S17/DW631/DW634 w godzinie szczytu porannego w 2025 r.

   

   rys. 3.  Struktura kierunkowa ruchu w węźle S17/DW631/DW634 w godzinie szczytu porannego w 2025 r.

   

   rys. 4.  Sieć drogowa w aglomeracji warszawskiej w 2035 r.

   

   rys. 5. Natężenie ruchu w rejonie węzła S17/DW631/DW634 w godzinie szczytu porannego w 2035 r.

   

   rys. 6. Struktura kierunkowa ruchu w węźle S17/DW631/DW634 w godzinie szczytu porannego w 2035 r

   

   rys.7.  Sieć drogowa w aglomeracji warszawskiej w 2040 r.

   

   rys. 8. Natężenie ruchu w rejonie węzła S17/DW631/DW634 w godzinie szczytu porannego w 2040 r.

   

   rys. 9.  Struktura kierunkowa ruchu w węźle S17/DW631/DW634 w godzinie szczytu porannego w 2040 r.

   Na podstawie przeprowadzonych analiz stwierdzamy, że układ drogowo-uliczny w obszarze, tj. skrzyżowanie na niewielkim obszarze 3 dróg o dużych potokach ruchu i klasach technicznych G, GP i S uniemożliwia realizację funkcjonalnego rozwiązania węzłowego, które będzie w stanie przenieść bez przeciążeń prognozowane potoki ruchu. Rozwiązania w pełni funkcjonalne wymagają:

   a) zmiany przebiegu DW634, tj. poprowadzenia jej po granicy Warszawy i Ząbek oraz Warszawy i Zielonki (ul. Paderewskiego) do skrzyżowania istniejącej DW634 z ul. Poniatowskiego (wylot w kierunku Kobyłki)

   b) budowy Trasy Olszynki Grochowskiej co najmniej na odcinku od Trasy Siekierkowskiej do Trasy Toruńskiej.

   W obu przypadkach węzły S17 z DW631 lub DW634 nie są przeciążone. Co więcej nie jest potrzebna bezpośrednia relacja S17<->DW631 (NW<->S).

   

   rys. 10.  Rozwiązanie węzła S17/DW631/DW634 proponowane do analizy

   Wnosimy o przeanalizowanie powyższego rozwiązania, które w związku z niemożliwością zmiany przebiegu DW634 i realizacji TOG w perspektywie najbliższych 20 lat wykazuje się najmniejszym obciążeniem poszczególnych przekrojów i skrzyżowań, a także umożliwia wykorzystanie istniejącej geometrii i planowanego obiektu nad linią kolejową nr 449 w ciągu DW634.
   Przed wyborem rozwiązania docelowego węzłów należy wykonać mikrosymulację ruchu dla szczytów porannego i popołudniowego dla obszaru oddziaływania każdego z węzłów.

4. Bardziej szczegółowe uwagi zostaną złożone do kompletnej dokumentacji środowiskowej wraz z raportem oceny oddziaływania na środowisko Wschodniej Obwodnicy Warszawy.