Forum       Kontakt       Księga gości       Mapa strony


Studium ogólne z 2006 r. Obsługa kom. Stadionu Narodowego Od ul.Okrzei do ul.Starzyńskiego

Ulica Wybrzeże Szczeciński i Helskie

oraz ulica Jagiellońska


Na dzisiejszym obszarze Stadionu Dziesięciolecia budowane jest Narodowego Centrum Sportu, w tym m.in:
- stadionu z widownią na 70 tys. miejsc,
- hali sportowej z widownią na 15 tys. miejsc,
- basenu olimpijskiego,
- hoteli, parkingów i innych obiektów obsługujących Centrum.
Tak duża inwestycja musi mieć sprawną obsługę komunikacyjną zarówno dla działalności codziennej jak i w trakcie imprez masowych. Lokalizacja Centrum na prawym brzegu Wisły miedzy mostami Poniatowskiego i Świętokrzyskim ma ze względów komunikacyjnych zarówno zalety jak i wady.
Zalety:
  • Położenie w bezpośredniej bliskości centrum miasta zapewnia wysoką dostępność komunikacją zbiorową ze wszystkich kierunków.
  • W obszarze dojścia pieszego mieszka duża liczba osób.
  • W niewielkiej odległości znajdują się dworce autobusowe i kolejowe.
  • Duża liczba mostów pozwala na lepsze pokonanie głównej przeszkody komunikacyjnej jaką jest Wisła.
    Wady:
  • W bezpośrednim sąsiedztwie występuje duży ruch samochodowy nie związany z obiektem.
  • Obiekt graniczy tylko z jedną ulicą główną i to na dzień dzisiejszy praktycznie nie spełniającą tej klasy.
  • Dwie linie metra w sąsiedztwie obiektu dopiero w planach natomiast przystanek kolejowy Warszawa Stadion musi być zmodernizowany.
  • Złe połączenie obiektu z lotniskiem na Okęciu.
    O ile funkcjonowanie obiektu w dzień powszedni nie powinno sprawiać dużych utrudnień o tyle problemem pozostanie ewakuacja stadionu w trakcie imprez masowych. Dla obiektu tej wielkości przewiduje się budowę 11550 miejsc parkingowych. Jednoczesna ewakuacja tej liczby samochodów będzie stanowić problem praktycznie w każdym miejscu.


  • Studium przebiegu ulic Wybrzeże Szczecińskie - Wybrzeże Helskie oraz
    ulic Nowo-Jagiellońskiej i Jagiellońskiej

    Stan istniejący ulic

    Ciąg Wybrzeże Helskie i Wybrzeże Szczecińskie to istniejący ciąg ulic klasy głównej (G) poprowadzony wzdłuż Wisły po praskiej stronie Warszawy. Rozpoczyna się w rejonie skrzyżowania z Mostem Gdańskim. W tej części projektowana do przebudowy trasa jest nawiązana do istniejącego projektu trasy Traktu Nadwiślańskiego wg studium autorstwa Biura Planowania Rozwoju Warszawy z roku 2006. W kierunku południowym ulica prowadzona jest w sąsiedztwie Ogrodu Zoologicznego oraz w następnej kolejności - Parku Praskiego, Mostu Sląsko - Dąbrowskiego bez powiązania z tym obiektem, Portu Praskiego, Mostu Świętokrzyskiego, kolejowego Mostu Średnicowego, Stadionu X-lecia. Analizowany odcinek ulic kończy się na węźle z ul. Poniatowskiego. Ciąg Wybrzeże Helskie i Wybrzeże Szczecińskie jest barierą oddzielającą Pragę od Wisły. Wszelkie plany "powrotu Miasta nad rzekę" muszą rozwiązać problem tych ulic. Podstawowe znaczenie funkcjonalne ciągu ulic Wybrzeże Helskie/Szczecińskie w stanie obecnym dla dzielnicy Praga, to prowadzenie ruchu obwodowo - tranzytowego na jej obrzeżu. Przedmiotowy ciąg ulic posiada następujące ukształtowanie w przekroju poprzecznym:
    - na odcinku od M.Gdańskiego do ul. Okrzei - przekrój 1x2
    - na odcinku od ul.Okrzei do ul. Poniatowskiego - przekrój 1x4
    Po zachodniej stronie na całej długości przedmiotowej trasy lokalizowane są zielone tereny nabrzeżne Wisły stanowiące tzw. Warszawski Obszar Krajobrazu Chronionego (Wiślany Park Krajobrazowy).
    Ul. Jagiellońska jest obecnie klasy głównej (G) na odcinku od Ronda Starzyńskiego do Al. Solidarności i dlalej klasy zbiorczej (Z). Ulica Jagiellońska urywa się na skrzyżowaniu z ul. Jana Zamojskiego w okolicy Portu Praskiego. Obie części ul. Jagiellońskiej nie są ze sobą powiązane (brak przejazdu na wprost przez Al. Solidarności). Na dzień dzisiejszy ulica ta nie ma większego znaczenia dla obsługi komunikacyjnej miasta stołecznego i prowadzi w większości ruch lokalny związany z obszarem. Na odcinku pomiędzy Rondem Starzyńskiego a Al. Solidarności ulica Jagiellońska graniczy z Ogrodem Zoologicznym i Parkiem Praskim. Na pozostałym odcinku ul. Jagiellońska przechodzi między zwartą zabudową.

    Plany rozwoju ulic

    Na zamówienie miasta stołęcznego Warszawy z dnia 09.06.2006 r. Biuro Inżynierii Transportu sp.j. z Poznania wykonało jest studium przebiegu ulic Wybrzeże Szczecińskie - Wybrzeże Helskie oraz ulic Nowo-Jagiellońskiej i Jagiellońskiej.
    Studium obejmowało dwa etapy:

    1 Etap - Badania, analizy których głównym celem było określenie funkcji i klasy wyżej wymienionych ciągów ulic. Badania dotyczyły obszaru od ulicy Targowej i Jagiellońskiej do Wisły i od mostu Gdańskiego do mostu Poniatowskiego. Obejmowały analizy ruchowe, techniczne, konserwatorskie, środowiskowe, przestrzenne, ekonomiczne i inne. Etap kończyła analiza wielokryterialna wskazująca jakie funkcje powinny pełnić badane ulice i jakie rozwiązania techniczne są najkorzystniejsze.
    W pierwszym etapie analizowano w sumie 92 warianty:
  • wariant "0" - stan odniesienia
  • 35 wariantów ciągu ulic Wybrzeża Helskiego i Szczecińskiego
  • 24 warianty ciągu ulic Jagiellońska i Nowo - Jagiellońska
  • 32 warianty kombinowane
    Warianty różniły się miedzy sobą z uwagi na: funkcję i klasę ulicy, przekrój poprzeczny, rozwiązania techniczne w tym zagłębienie ulic w tunelach.
    Wynikiem prac I etapu były m.in. następujące wnioski:
    1. Kluczową inwestycją drogową dla obszaru opracowania nie jest żaden z analizowanych ciągów ulic lecz Obwodnica Śródmiejska.
    2. Podstawą przeszkodą w budowie ulicy Nowo-Jagiellońskiej w tunelu jest kolizja z kanałem ogólnospławnym 250cm. Rozpatrywano różne warianty tunelowego przejścia ulicy Nowo-Jagiellońskiej przez obszar zabudowy praskiej. Analizowano zarówno krótkie warianty z zagłębieniem jedynie pod ulicami Kłopotowskiego i Okrzei jak i warianty długie w których tunel prowadzony jest pod całym obszarem zabudowy oraz pod Aleją Solidarności.
    3. Warianty budowy ulicy Nowo-Jagiellońskiej po terenie z uwagi na przebieg w zabudowie mieszkaniowej mogą spotkać się z dużym protestami mieszkańców.
    4. Rozbudowa ciągu ulic Wybrzeże Helskie i Wybrzeże Szczecińskie powoduje znacznie mniej problemów technicznych niż rozbudowa ciągu Jagiellońska - Nowo- Jagiellońska.
    5. Największą trudnością z rozbudową Wybrzeża Helskiego jest przebieg tej ulicy na granicy Parku Praskiego wpisanego do rejestru zabytków. Tylko zagłębienie ulicy w tunelu lub radykalne uspokojenie i zmniejszenie ruchu na ulicy pozwala na połączenie ciągami pieszymi historycznej i obecnej części parku.
    6. Najwyższe walory przyrodnicze w obszarze ma teren Portu Praskiego. Jedynie warianty ograniczające ruch na ciągu Wybrzeże Helskie - Wybrzeże Szczecińskie mają pozytywny wpływ na funkcjonowanie środowiska przyrodniczego w tym obszarze.
    7. Rozbudowa analizowanych ulic nie ma znaczącego wpływu na poprawę warunków ruchu dla obszaru całego miasta.
    8. Pod względem ruchowym lepsze wyniki daje rozbudowa ciągu Jagiellońska- Nowa-Jagiellońska.
    9. Budowa węzła Wybrzeża Helskiego i Alei Solidarności jest korzystna ze względów ruchowych. We wszystkich wariantach w których wprowadzono węzeł wzrosła średnia prędkość ruchu i zmniejszyła się praca transportowa w stosunku do analogicznych wariantów bez węzła.
    10. Wpływ zamknięcia ulicy Ratuszowej na warunki ruchu nie jest znaczący. Natomiast zamknięcie to jest korzystne ze względu na połączenie terenów Parku Praskiego i Ogrodu Zoologicznego oraz możliwość wygospodarowania dodatkowych miejsc postojowych.
    11. Analiza wielokryterialna wskazuje na warianty z przebudową Wybrzeża Helskiego i Wybrzeża Szczecińskiego bez budowy ulicy Nowo-Jagiellońskiej. W rankingu wariantów pierwszy wariant rozbudowy ulicy Jagiellońskiej i Nowo-Jagiellońskiej pojawia się dopiero w 6 grupie wariantów co oznacza, że 13 wariantów rozbudowy Wybrzeża Helskiego i Wybrzeża Szczecińskiego jest od niego lepszych.
    12. Jedyne w miarę korzystne warianty rozbudowy ulicy Nowo-Jagiellońskiej zakładają maksymalną rozbudowę tej ulicy (G2x3) z jednoczesnym ograniczaniem przepustowości ciągu Wybrzeże Helskie i Wybrzeże Szczecińskie.
    13. Warianty z tunelami wypadają korzystnie w przypadku nieuwzględniania kryteriów ekonomicznych. Wysoka cena tuneli sprawia, że przy uwzględnieniu kryteriów ekonomicznych na 10 pierwszych wariantów w rankingu 4 zawierają tunele natomiast gdy wariantów ekonomicznych nie uwzględnimy na 10 pierwszych wariantów tylko 3 nie zawierają tuneli.
    14. Do dalszych prac wytypowano wariant rozbudowy Wybrzeża Helskiego i Wybrzeża Szczecińskiego jako ulicy G2x2 z tunelami oraz ulicy Z2x2, natomiast ciągu ulicy Jagiellońskiej i Nowo-Jagiellońskiej jako ulicy Z2x2.
    2 Etap - Szczegółowe studia nad rozwiązaniami ciągu ulic Wybrzeże Helskie, Wybrzeże Szczecińskie. W ramach tego etapu skupiono się na badaniem rozwiązań technicznych z większą dokładnością niż w etapie 1. Dokładniej zidentyfikowano konflikty jakie napotka modernizacja trasy. W analizach wykazano jakie parametry i rozwiązania techniczne powinna mieć przyszła trasa Wybrzeża Helskiego i Wybrzeża Szczecińskiego.
    Analizowane warianty rozwiązań szczegółowych to:

    WARIANT 1
    - klasa trasy - główna G
    - prędkość projektowa - 60 km / h
    - 2 jezdnie dwupasowe z pasem dzielącym
    - ograniczona dostępność
    - minimalna odległość między skrzyżowaniami - wyj. 400m, zalecana 500m
    - minimalny promień łuku poziomego - 250 - 120m (dla poch poprz. 2-6%)
    - minimalny promień łuku pionowego wklęsłego - 1500m
    - minimalny promień łuku pionowego wypukłego - 2000m
    - maksymalne pochylenie niwelety - 8% (dop.9%)
    Wariant odcinkowo zagłebiony w tunelach o ograniczonej dostępności: przy Moście Gdańskim i Ogrodzie Zoologicznym oraz Stadionie Dziesięciolecia.

    WARIANT 2
    - klasa trasy - zbiorcza Z
    - prędkość projektowa - 40 km / h
    - 2 jezdnie dwupasowe z pasem dzielącym
    - pełna dostępność z elementami uspokojenia ruchu
    - minimalna odległość między skrzyżowaniami - wyj. 150m, zalecana 300m
    - minimalny promień łuku poziomego - 220 - 50m (dla poch poprz. 2-7%)
    - minimalny promień łuku pionowego wklęsłego - 600m
    - minimalny promień łuku pionowego wypukłego - 600m
    - maksymalne pochylenie niwelety - 10% (dop.11%)

    Oba projektowane warianty posiadają przekrój 2x2 pasy o szer. 2x7.0m wraz z pasem rozdziału o szer.2,0 - 5,0 m (w obszarze skrzyżowań w związku z wydzieleniem lewoskrętów). Wyposażenie ulicy to chodniki, obustronna ścieżka rowerowa ,oświetlenie oraz zieień ochronna wysoka i niska. Na przekrojach zlokalizowano również proponowane usytuowanie i typy rozwiązań urządzeń ochrony przeciwpowodziowej.

    Studium rozwiązań sytuacyjno - wysokościowych.

    Lokalizacja Most Gdański
    Analizowano tutaj 3 wersje ukształtowania węzła komunikacyjnego łączącego projektowaną trasę z ul. Starzyńskiego oraz pobliskim ZOO. Wersja rekomendowana przez autorów, zakłada prowadzenie przedmiotowej trasy w dwukierunkowym tunelu przebitym pod istniejącym korpusem nasypu trasy kolejowej i tramwajowo - samochodowej. Obsługa parkingu przy ZOO, odbywa się za pomocą skrzyżowania z łącznicami lokalizowanymi po południowej stronie węzła, z użyciem jednokierunkowego wjazdu i wyjazdu, lokalizowanych na trasie głównej i jednej z łącznic.

    Lokalizacja ZOO
    Przebieg trasy w tej lokalizacji różni się zasadniczo w obu wariantach ukształtowaniem wysokościowym. W wariancie 1 proponuje się odcinkowe zagłębienie tunelowe trasy głównej z lokalizacją miejsc postojowych na powierzchni terenu oraz brak powiązań z ul. Ratuszową. W wariancie 2, trasa główna przebiega w poziomie terenu i skomunikowana jest z ul. Ratuszową za pomocą skanalizowanego pełnorozrządowego skrzyżowania jednopoziomowego.

    Lokalizacja Most Śląsko-Dąbrowski
    W tej lokalizacji proponuje się budowę w obu wariantach 2 dróg łącznikowych, umożliwiających pełne skomunikowanie projektowanej trasy głównej z Al. Solidarności.

    Lokalizacja Okrzei
    Zaprojektowano tutaj w obu wariantach trasy jedno skrzyżowanie z dwukierunkowym wlotem na ul. Okrzei, zamiast dotychczasowych dwóch z jednokierunkowymi wlotami na ul. Okrzei i Kłopotowskiego.

    Lokalizacja Stadion X-lecia
    Przebieg trasy w tej lokalizacji różni się zasadniczo w obu wariantach ukształtowaniem wysokościowym oraz sposobem obsługi przyszłego Narodowego Centrum Sportu, lokalizowanego na terenie dzisiejszego Stadionu X-lecia. W wariancie 1 proponuje się odcinkowe zagłębienie tunelowe trasy głównej z lokalizacją miejsc postojowych na powierzchni terenu oraz z pełną możliwością wjazdu i wyjazdu ze Stadionu na projektowaną główną trasę ul. Wybrzeże Szczecińskie z wykorzystaniem projektowanych dróg łącznikowych (dodatkowy wjazd zlokalizowano też o obrębie łącznicy północnej istniejącego węzła). W wariancie 2, trasa główna przebiega w poziomie terenu i skomunikowana jest ze Stadionem za pomocą dodatkowego skanalizowanego pełnorozrządowego skrzyżowania jednopoziomowego, lokalizowanego na wysokości Stadionu.

    Wnioski z analizy wariantów

    1. Analiza obu wariantów pod kątem spodziewanych konfliktów i kolizji przestrzennych, pozwala stwierdzić, że projektowana przebudowa będzie miała największy wpływ na sposób zagospodarowania terenów w rejonie ulic Al. Solidarności - Olszowa; przewiduje się że obszar ten, jest potencjalnie obszarem możliwych konfliktów społecznych - obecnym mieszkańcom zmieni się tzw. "widok z okna", pogorszą się warunki akustyczne i powstanie jeszcze jedna bariera komunikacyjna.
    2. Wariant 1 proponowanych rozwiązań technicznych jest bardziej przyjazny dla środowiska, nie stanowi bariery w miejscach w których ulica prowadzona jest tunelem, pozwala skonsolidować tereny po obu stronach ulicy, w zdecydowanie mniejszym stopniu wymaga stosowania zabezpieczeń akustycznych, a przede wszystkim pozwala na usytuowanie nowych, pożądanych miejsc parkingowych.
    3. Rekomenduje się, by ewentualna realizacja budowy zabezpieczeń przeciwpowodziowych, odbyła się bez konieczności przebudowy istniejącego układu jezdni; zalecanym rozwiązaniem jest systemowa ochrona przed powodzią, realizowana poprzez budowę zbiorników przeciwpowodziowych w górnym biegu Wisły, które zminimalizują niebezpieczeństwo wystąpienia fali powodziowej także w Warszawie; oceniono, iż tego typu rozwiązanie jest w zasadzie jedynym skutecznym sposobem tej ochrony.
    4. Projektowana trasa w wariancie 1 pozostaje w zgodzie z zapisami projektu zmiany studium UIKZP (klasa projektowanej ulicy - "G")
    5. Zidentyfikowano obszary kolizji z zielenią chronioną w obszarze terenów przybrzeżnej zieleni Wisły oraz Parku Praskiego.
    6. Na odcinku pomiędzy południową łącznicą węzła przy Moście Śląsko-Dąbrowskim a ul. Okrzei dla obu wariantów stwierdzono konieczność budowy zabezpieczeń przeciwhałasowych.
    7. Najistotniejsze zidentyfikowane kolizje z infrastrukturą techniczną to kolizje z siecią cieplną , gazową i kanalizacyjną.
    8. Całkowite koszty budowy odcinka przedmiotowej trasy od Mostu Gdańskiego do mostu Poniatowskiego oszacowano jako:
      - wariant 1 - 270,1 mln zł + 59,4 mln zł (VAT) - w tym około 67% koszty budowy obiektów inżynierskich,
      - wariant 2 - 72,3 mln zł + 15,9 mln zł (VAT).
    9. Wariant 1 znajduje się na granicy opłacalności ekonomicznej (EIRR = 2,2%).
    10. Wariant 2 jest inwestycją absolutnie nierentowną (EIRR = ###).
    11. Przeprowadzona analiza ekonomiczna opłacalności Wariantu 1 przy obniżeniu kosztów budowy tuneli, w wyniku z rezygnacji np. z budowy tunelu przy stadionie X-lecia, wskazuje na znaczną poprawę wskaźników ekonomicznych (blisko o 100%). Wskaźnik EIRR osiąga wartość w tej sytuacji, bliską 4,2%. Uwaga powyższa nie dotyczy wariantu W2, w którym jakakolwiek próba obniżenia nakładów pozostaje bez wpływu na jego opłacalność - jest on zawsze inwestycją nieopłacalną.
    12. Zamknięcie w obu wariantach ulicy Ratuszowej dla ruchu niezwiązanego z ogrodem zoologicznym i Parkiem Praskim stwarza nowe korzystne możliwości tworzenia traktów pieszych łączących te atrakcyjne tereny oraz pozwala na likwidacje deficytu miejsc parkingowych dla ogrodu zoologicznego.
    13. Z punktu widzenia budowy Narodowego Centrum Sportu jedynym możliwym wariantem jest rozbudowa ciągu Wybrzeża Helskiego i Wybrzeża Szczecińskiego jako ulicy klasy G2x2 wraz z dostępem terenu Centrum do Wybrzeża Szczecińskiego.
    14. Obsługa komunikacyjna Narodowego Centrum Sportu w jak największym stopniu oparta powinna być na komunikacji zbiorowej dlatego konieczne jest przyspieszenie prac nad budową linii metra obsługujących prawobrzeżną Warszawę (nieaktualne) oraz modernizacja dworca kolejowego Warszawa Stadion.
    15. W podsumowaniu powyższych ustaleń, jako preferowany do dalszych analiz i opracowań rekomenduje się wariant 1 z uwzględnieniem rezygnacji z realizacji konstrukcji inżynierskich (tuneli) w pełnym analizowanym w Studium zakresie.

    Część opisowa Studium

    Dokument zawiera m.in.:

  • Studium rozwiązań sytuacyjno-wysokościowych - stan istniejący i projektowany
  • Wytyczne zagospodarowania terenu dla obszarów przyległych
  • Zasady obsługi obszaru komunikacją indywidualną i zbiorową
  • Zasady odprowadzenia wód opadowych
  • Analiza propozycji i rozwiązań z zakresu ochrony przeciwpowodziowej
  • Analiza obsługi komunikacyjnej wybranych terenów w obszarze opracowania
  • Ocena kolizji z istniejącym i planowanym zagospodarowaniem przestrzennym
  • Ocena kolizji z zielenią i obiektami przyrodniczymi
  • Ocena kolizji z obiektami wrażliwymi na uciążliwość komunikacyjną
  • Analiza kolizji z istniejącymi i planowanymi obiektami infrastruktury inżynieryjnej
  • Analiza ekonomiczna
  • Analiza wielokryterialna

    Przedmiotem opracowania jest studium przebiegu ulic Wybrzeże Szczecińskie - Wybrzeże Helskie oraz ulic Nowo- Jagiellońskiej i Jagiellońskiej.
    Zakres opracowania II części studium obejmuje szczegółowe studium przebiegu wyselekcjonowanych w części I dwóch wariantów przebudowy ciągu ulic Wybrzeże helskie / szczecińskie:
    - wariant 1 - trasa klasy technicznej "G" o przekroju 2x2 o ograniczonej dostępności,
    - wariant 2 - trasa klasy technicznej "Z" o przekroju 2x2 z uspokojeniem ruchu.

  • W pliku przekroje poprzeczne:

  • Wybrzeże Helskie - M.Gdański - tunel pod ul.Starzyńskiego i nasypem kolejowym
  • Wybrzeże Helskie - odcinek przy ZOO - wariant z przejściem tunelowym G 2x2
  • Wybrzeże Helskie - odcinek przy ZOO - na powierzchni terenu Z 2x2
  • Wybrzeże Helskie - odcinek przy Parku Praskim - wariant z przejściem tunelowym G 2x2
  • Wybrzeże Helskie - odcinek przy Parku Praskim - na powierzchni terenu Z 2x2
  • Wybrzeże Helskie - M.Śląsko-Dąbrowski na powierzchni terenu
  • Wybrzeże Szczecińskie - odcinek Kłopotowskiego-Okrzei G 2x2
  • Wybrzeże Szczecińskie - odcinek Kłopotowskiego-Okrzei Z 2x2
  • Ul.Okrzeu Z 2x2
  • Wybrzeże Szczecińskie - odcinek Okrzei-M.Świętokrzyski G 2x2
  • Wybrzeże Szczecińskie - odcinek Okrzei-M.Świętokrzyski Z 2x2
  • Wybrzeże Szczecińskie - Most Średnicowy - wariant z tunelem G 2x2
  • Wybrzeże Szczecińskie - Most Średnicowy - na powierzchni terenu Z 2x2
  • Wybrzeże Szczecińskie - odcinek przy stadionie X-lecia - wariant z tunelem G 2x2
  • Wybrzeże Szczecińskie - odcinek przy stadionie X-lecia - na powierzchni terenu Z 2x2




  • Wariant B 9,10 MB

    Wariant F 4,07 MB


    Prezentacja zawiera m.in.:

    • Etap 1
      • analiza wariantów
      • ranking wariantów
      • wnioski
    • Etap 2
      • analizowane warianty
      • rozwiązania sytuacyjne
      • zasady odwodnienia
      • kolizje z infrastrukturą techniczną
      • ochrona przeciwpowodziowa
      • prognozy hałasu i ochrona przeciwhałasowa
      • koszty inwestycji
      • analiza ekonomiczna
      • wnioski i rekomendacje


    Część graficzna studium

    WARIANT 1 - G 2x2


    ODCINEK MOST GDAŃSKI - KANAŁ PORTOWY 3,14 MB

    ODCINEK KANAŁ PORTOWY - PONIATOWSKIEGO 1,71 MB


    WARIANT 2 - Z 2x2


    ODCINEK MOST GDAŃSKI - KANAŁ PORTOWY 3,91 MB

    ODCINEK KANAŁ PORTOWY - PONIATOWSKIEGO 1,89 MB


    WĘZEŁ PRZY MOŚCIE GDAŃSKIM - warianty 1 i 2


    WERSJA B 0,65 MB

    WERSJA C 0,71 MB


    WĘZEŁ PRZY MOŚCIE ŚLĄSKO-DĄBROWSKIM - warianty 1 i 2


    WERSJA B 1,78 MB

    WERSJA C 1,85 MB


    ZASADY OBSŁUGI KOMUNIKACJĄ INDYWIDUALNĄ

    ZASADY OBSŁUGI KOMUNIKACJĄ ZBIOROWĄ


    WYBRZEŻE "G" - JAGIELLOŃSKA "Z 2,62 MB

    WYBRZEŻE "Z" - JAGIELLOŃSKA "Z" 2,62 MB

    2,68 MB
    PRZEBUDOWA UL. WYBRZEŻE SZCZECIŃSKIE w rejonie Stadionu Narodowego w Warszawie
    Zakresem opracowania objęto elementy bezpośrednio związane z przebudową ulicy Wybrzeże Szczecińskie i jej łącznicą komunikacyjną z Al. J. Poniatowskiego, będącymi elementami miejskiego układu drogowego, przewidzianymi dla obsługi komunikacyjnej obiektu, jakim jest Stadion Narodowy w Warszawie. Elementy przebudowy mieszczą się w liniach rozgraniczających istniejących ulic, będących pod zarządem Ząrzadu Dróg Miejskich. Projekt obejmuje realizacje przebudowy ulicy Wybrzeże Szczecińskie na odcinku ograniczonym po stronie południowej wiaduktem Alei J. Poniatowskiego, a po stronie północnej wiaduktem kolejowej linii średnicowej. W rejonie istniejącego skrzyżowania ul. Wybrzeże Szczecińskie i ul. Sokolej nastepuje włączenie do stanu istniejącego zarówno jezdni, jak i chodników i scieżki rowerowej. Odcinek ulicy Wybrzeże Szczecińskie od południowej krawędzi wiaduktu kolejowego do połączenia ze stanem istniejącym ulicy po północnej stronie wiaduktu należy traktować jako połączenie krótkotrwałe - wyłącznie do czasu rozpoczęcia kontynuacji przebudowy ulicy w kierunku północnym, do skrzyżowania z Trasą Świetokrzyską.
    Projekt niniejszy wykonano jako opracowanie branżowe integralnie związane z projektem docelowego zagospodarowania terenu w otoczeniu STADIONU NARODOWEGO zlokalizowanego w Warszawie w rejonie ulic: Wybrzeże Szczecińskie i Al. Józefa Poniatowskiego, w zakresie:
    • rozbudowy istniejącego przekroju poprzecznego ul. Wybrzeże Szczecińskie o:
      • dodatkowy pas ruchu przeznaczony do obsługi dwóch zjazdów na teren Stadionu Narodowego oraz w nowoprojektowaną ulicę biegnącą po południowej stronie nasypu kolejowego i bedącą jednocześnie drogą dojazdową dla wozów bojowych straży pożarnej, pojazdów specjalnych i technicznych;
      • pas dzielący o szerokości 2,0 m pomiędzy dwoma jednokierunkowymi jezdniami, z wyznaczonymi w nim dwiema przerwami umożliwiającymi 0 wyłącznie w czasie trwania imprez masowych - przejazd pojazdów skręcajacych w lewo;
      • scieżkę rowerową biegnącą po zachodniej stronie ulicy,
    • rozbudowy istniejącego przekroju północnej łącznicy na odcinku pomiędzy ul. Wybrzeże Szczecińskie i Al. Poniatowskiego o:
      • pas o szerokości 2,0 m, dzielący dwie jednokierunkowe jezdnie,
      • scieżkę rowerową po północnej stronie łącznicy
    • budowy w obszarze wyznaczonym wschodnią linią rozgraniczającą ulicy Wybrzeże Szczecińskie - fragmentu skrzyżowania z ulicą o roboczej nazwie Sokola bis, biegnącej wzdłuż nasypu kolejowego, bedącą jednocześnie dojazdem do placów postojowych dla pojazdów obsługi technicznej imprez oraz pojazdów specjalnych - zlokalizowanych po północnej stronie stadionu.
    • modernizacji sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu ulicy Wybrzeże Szczecińskie z łącznicą po północnej stronie wiaduktu Al. Poniatowskiego, uwzgledniającej nowoprojektowane przejącie dla pieszych, przejazd dla rowerzystów i koordynacje dla ciągu sygnalizacji świetlnej w kierunku południowym do skrzyżowania z ul. Walecznych.
    • chodników dla ruchu pieszego, wzdłuż projektowanych tras.
    W dniu 8 listopada Prezydent m.st. Warszawy wydała decyzję środowiskową dla przedsięwzięcia
    Decyzja nr 958/OŚ/2010 z dnia 8 listopada 2010 r.

    Elementy projektu budowlanego

    W dokumencie m.in.:

  • CEL I ZAKRES OPRACOWANIA
  • OPIS STANU ISTNIEJĄCEGO I PROJEKTOWANEGO
  • OGÓLNE ZASADY PROWADZENIA ROBÓT
  • ORGANIZACJA RUCHU
  • TABELE PRZEDMIAROWE
  • PROGRAMY SYGNALIZACJI SWIETLNEJ
  • UZGODNIENIA

    Tematem opracowania jest projekt budowlano-wykonawczy przebudowy ulicy Wybrzeże Szczecińskie oraz północnej jezdni łącznicowej pomiędzy tą ulicą a Al. Poniatowskiego w Warszawie. Projektem objęto odcinki bezpośrednio przyległe do realizowanego obecnie STADIONU NARODOWEGO, a wiec:
    - ulica Wybrzeże Szczecińskie - na odcinku od wiaduktu Al. Józefa Poniatowskiego, do wiaduktu kolei średnicowej,
    - łacznica północna pomiędzy ul. Wybrzeże Szczecińskie i Al. Józefa Poniatowskiego na odcinku pomiędzy tymi ulicami.

    Projekt obejmuje swym zakresem rozwiazanie sytuacyjne, wysokościowe, konstrukcyjne w odniesieniu do nawierzchni drogowych, oprogramowanie szaf sygnalizacji świetlnej.



  • Sytuacja 2,50 MB

    Projekt stałej organizacji ruchu 1,73 MB MB



    POSZERZENIE ULIC WYBRZEŻE SZCZECIŃSKIE I WYBRZEŻE HELSKIE
    na odcinku od rejonu ul. Okrzei do rejonu ul. Starzyńskiego
    Planowane przedsięwzięcie polegać ma na przebudowie omawianego ciągu ulic, polegającej na poszerzeniu jezdni o około 1m, na odcinku długości 1800 m, tj. od rejonu ul. Okrzei do rejonu ul. Starzyńskiego. Założono, że w kierunku na północ będzie się dążyć. do uzyskania przekroju 2-pasowego, natomiast w kierunku na południe przekroju 1-pasowego. Celem poszerzenia jest usprawnienie warunków ruchu. Poszerzenie przekroju jezdni zwiększy jej przepustowość i umożliwi przejęcie części ruchu z ulic: Targowej i Jagiellońskiej. W czasie budowy II linii metra inwestycja ta złagodzi skutki zamknięcia dla ruchu samochodowego ulic: Targowej i Jagiellońskiej na odcinkach przylegających do Alei Solidarności.
    Przedsięwzięcie obejmie odcinek ciągu ulic: Wybrzeże Szczecińskie - Wybrzeże Helskie, o długości 1800 m. Planowane przedsięwzięcie wiąże się na fragmentach z poszerzeniem pasa drogowego (rozumianego jako chodniki i jezdnia). Na około 300-metrowym odcinku Wybrzeża Szczecińskiego projektowana krawędź chodnika przesuwana jest w kierunku wschodnim o 2-3m. Wybrzeże Helskie na odcinku Al. Solidarności - ul. Ratuszowa poszerzane jest o 1m, również w kierunku wschodnim. Na pozostałym odcinku poszerzenie jezdni odbywa się kosztem chodnika, bez poszerzania pasa drogowego.

    Zaproponowany sposób i kierunek poszerzenia jezdni:
    • na skrzyżowaniu z ul. Okrzei - poszerzenie wschodniej jezdni kosztem wysepki kanalizującej ruch,
    • odcinek ul. Okrzei - ul. K.opotowskiego - poszerzenie jezdni o 2,5 metra od strony wschodniej kosztem istniejącego chodnika,
    • odcinek ul. Kłopotowskiego - ul. Ratuszowa - poszerzenie jezdni od strony wschodniej o ok. 1 metr do szerokości 9,75 m
      • odcinek ul. Kłopotowskiego - Al. Solidarności - poszerzenie kosztem istniejącego chodnika zawężonego do 2,0 m, na fragmencie odbudowany chodnik szer. 3,0m
      • na odcinku Al. Solidarności - ul. Ratuszowa - poszerzenie kosztem trawnika.
    • odcinek ul. Ratuszowa - Most Gdański - poszerzenie jezdni od strony zachodniej (od strony rzeki Wisły) o 1 metr kosztem zwężenia istniejącego chodnika do 2.0 m
    W dniu 8 listopada 2010 r. Prezydent m.st. Warszawy wydała decyzję środowiskową dla przedsięwzięcia
    DECYZJA NR 958/OŚ/2010 O ŚRODOWISKOWYCH UWARUNKOWANIACH

    W dokumencie m.in.:

  • CEL ZADANIA INWESTYCYJNEGO. RODZAJ I SKALA PRZEDSIĘWZIĘCIA
  • USYTUOWANIE PRZEDSIĘWZIĘCIA
  • POŁOśENIE W ODNIESIENIU DO OBSZARÓW WYMAGAJĄCYCH SPECJALNEJ OCHRONY
  • LOKALIZACJA PRZEDSIĘWZIĘCIA W ŚWIETLE DOKUMENTÓW PLANISTYCZNYCH
  • ANALIZOWANE WARIANTY PRZEDSIĘWZIĘCIA
  • CHARAKTERYSTYKA PRZEDSIĘWZIĘCIA - RODZAJ TECHNOLOGII
  • NATĘŻENIA RUCHU
  • ODDZIAŁYWANIE NA ŚRODOWISKO I WAŁ PRZECIWPOWODZIOWY

    Przedmiotem opracowania jest Karta Informacyjna Przedsięwzięcia polegającego na poszerzeniu ulic Wybrzeże Szczecińskie i Wybrzeże Helskie na odcinku od rejonu ulicy Okrzei do rejonu ulicy Starzyńskiego w dzielnicy Praga Północ w Warszawie. Kartę opracowano jako załącznik do wniosku Inwestora o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach.



  • Projekt stałej organizacji ruchu 0,47 MB