Pan Michał Kiełsznia – Generalny Dyrektor Ochrony Środowiska
za pośrednictwem
Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Warszawie

W związku z wydaniem decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia polegającego na modernizacji linii kolejowej nr 1 Warszawa – Łódź, etap II, lot A, SISKOM – Stowarzyszenie Integracji Stołecznej Komunikacji odwołuje się od decyzji znak RDOŚ-14-WOOŚ-II-TS-6613-125/08 opublikowanej w Biuletynie Informacji Publicznej RDOŚ Warszawa w dniu 28 grudnia 2009 roku.

Uzasadnienie

1)    Zdaniem Stowarzyszenia nie została zapewniona pełna wiedza na temat analiz wariantów przeprowadzonych przez inwestora. Stowarzyszenie złożyło wniosek o uzupełnienie dokumentacji o Studium Wykonalności. Motywacją tej prośby był:

a)      brak w Raporcie o oddziaływaniu na środowisko (dalej ROŚ) analizy wielokryterialnej, przez co nie można było merytorycznie ocenić poszczególnych opcji realizacji inwestycji;

b)      tytuł główny ROŚ nosi nazwę „Nowelizacja Studium Wykonalności” – przez wnioskowanie można stwierdzić, iż ROŚ odnosi się i bazuje na zapisach Studium Wykonalności.

Zatem celem Stowarzyszenia było odniesienie się w pełni do zapisów ROŚ.

Co więcej, RDOŚ w uzasadnieniu dla wniosku wskazującego wariant preferowany przez SISKOM pisze (patrz decyzja znak RDOŚ-14-WOOŚ-II-TS-6613-125/08, str. 21, wniosek nr 2.3): [...]Sporządzony raport OOŚ wykazał, ze wariantem powodującym najmniejszą ingerencję w środowisko naturalne jest wariant WIA, który jest jednocześnie najbardziej uzasadniony ekonomicznie i technicznie i został rekomendowany jako wariant przyjęty do dalszej realizacji.

W odniesieniu wyżej wskazanych okoliczności nie jest prawdą, iż ROŚ wykazał uzasadnienie ekonomiczne i techniczne, gdyż wcale nie poruszał tych kwestii.

2)    W treści uzasadnień do złożonych przez SISKOM i pozostałe strony wniosków pojawiają się ewidentne błędy, które mogą wskazywać, iż nie przeanalizowano wszystkich dokumentów złożonych przez inwestora, w tym Programu funkcjonalno – użytkowego “Modernizacja linii kolejowej nr 1 Warszawa – łódź, lot A” (dalej PFU). Stowarzyszenie wskazuje następujące przykłady:

a) we wniosku nr 2.5.b SISKOM wnioskuje o przebudowę istniejącego przejścia podziemnego na wschodniej głowicy przystanku osobowego Warszawa Ursus z zastosowaniem pochylni zamiast schodów na wejściu południowym od ulicy Wiosny Ludów. Tymczasem RDOŚ w uzasadnieniu swojego stanowiska pisze[1]: Z informacji uzyskanych przez organ od Inwestora wynika, ze w rekomendowanym wariancie WIA przejście nie jest przewidziane do kompleksowej modernizacji, gdyż w ramach projektu realizowany będzie tylko ciąg linii nr 1 (tory dla ruchu dalekobieżnego).

Z kolei w PFU jest napisane[2]:

8.994 – przystanek Warszawa Ursus – przejście podziemne dla pieszych

Zakres prac obejmuje:

• Wymianę izolacji poziomej stropu oraz izolacji pionowej w torze nr 1 i 2,

• Wykonanie napraw powierzchniowych betonu

• Udrożnienie instalacji odwodnienia przejścia,

• Uszczelnienie dylatacji,

Poprawę wystroju wewnętrznego przejścia – wykonanie nowych warstw wykończeniowych, naprawa schodów i pochylni.

W związku z powyższym, można stwierdzić, iż Inwestor wprowadził organ z błąd, przedstawiając nieprawdziwe informacje o zakresie prac. Z zapisów PFU wynika, iż przejście podziemne na p.o. Warszawa Ursus zostanie objęte remontem, także obejmującym schody. Stowarzyszenie wnioskowało o zastąpienie schodów pochylnią. Co więcej, Inwestor zamieścił przedmiotowy PFU jako załącznik do Opisu Przedmiotu Zamówienia dla zamówienia[3]: modernizacja linii kolejowej Warszawa – Łódź Etap II, Lot A, realizowana w systemie „Projekt i budowa”.

b) we wniosku nr 2.5.c SISKOM wnioskuje o przebudowę istniejącego przejścia podziemnego na przystanku osobowymi Piastów z zastosowaniem pochylni. Tymczasem RDOŚ w uzasadnieniu swojego stanowiska pisze[4]: Z informacji uzyskanych przez organ od Inwestora wynika, ze w rekomendowanym wariancie WIA przejście nie jest przewidziane do kompleksowej modernizacji, gdyż w ramach projektu realizowany będzie tylko ciąg linii nr 1 (tory dla ruchu dalekobieżnego).

Z kolei zakres robót dla tego przejścia w PFU jest przedstawiony następująco[5]:

12.480 – przystanek Piastów – przejście podziemne dla pieszych

• Wymianę izolacji poziomej stropu oraz izolacji pionowej w torze nr 1 i 2,

• Wykonanie napraw powierzchniowych betonu

• Udrożnienie instalacji odwodnienia przejścia,

• Uszczelnienie dylatacji,

Poprawę wystroju wewnętrznego przejścia – wykonanie nowych warstw wykończeniowych, naprawa schodów i pochylni.

Wniosek: Inwestor wprowadził organ z błąd, gdyż zakres prac obejmuje remont przejścia podziemnego pod peronami p.o. Piastów

c) we wniosku nr 2.6 SISKOM wnioskuje o objęcie bezkolizyjnych przejść pieszo-rowerowych monitoringiem. Tymczasem RDOŚ w uzasadnieniu swojego stanowiska pisze[6]: Z informacji uzyskanych przez organ od Inwestora wynika, że monitoring zostanie założony na wszystkich przejściach objętych modernizacją – zgodnie z zakresem wariantu WIA.

Wskazywane przejścia podziemne w ppkt a) i b) (p.o. W-wa Ursus i p.o. Piastów) w zakresie robót nie mają zapisanego objęcia monitoringiem. Także projektowane przejścia pod torami zapewniające dostęp do nowych peronów na p.o. Jaktorów nie mają w zakresie robót objęcia kamerami wizyjnymi, lub przynajmniej wykonania okablowania pod nie. Świadczy o tym następujący zapis[7] PFU:

km 35,049 – budowa przejścia dla pieszych pod torami

Zakres prac związanych z budową przejścia dla pieszych pod torami obejmuje:

• Budowę przejścia pod torami przeznaczonego dla pieszych i rowerzystów (wraz z odwodnieniem)

• Budowę pochylni dla osób z ograniczona możliwością poruszania się ,

• Budowę schodów do przejścia,

• Instalację windy dla osób z ograniczona możliwością poruszania się

• Wykonanie izolacji wodoszczelnej, warstw nawierzchni i wykończenia,

Charakterystyczne parametry przejścia dla pieszych pod torami:

• długość przejścia pod torami – 42,0 m

• szerokość przejścia pod torami – 4, 0 m

• wysokość przejścia pod torami – 2,5 m.

Wniosek: Inwestor wprowadził organ z błąd, gdyż zakres prac nie obejmuje wykonania monitoringu wizyjnego w przejściach podziemnych nowobudowanych i remontowanych.

d) we wniosku nr 2.10 SISKOM wnioskuje o wykonanie wzdłuż nowych dróg dojazdowych ciągów pieszo-rowerowych o szerokości minimalnej 2,5 metra, wykonanych z nawierzchni bitumicznej. Tymczasem RDOŚ w uzasadnieniu swojego stanowiska pisze[8]: Z informacji uzyskanych przez organ od Inwestora wynika, że w ramach niniejszego zadania inwestycyjnego w rekomendowanym wariancie WIA nie przewiduje się budowy nowych dróg dojazdowych. Układ komunikacyjny zostanie modernizowany w miejscach przejazdów kolejowych.

Z kolei w PFU jest napisane[9]:

Ul. Ułanów

Ze względu na likwidację przejazdu w km 35,049 zakłada się przebudowę ul. Ułanów w ramach istniejących linii rozgraniczających drog.. Zakres przebudowy obejmuję odcinek od skrzyżowania z ulicą gen. Skokowskiego, koniec zaś na skrzyżowaniu z ul. Pomorską.

Zakres robót związanych z przebudową ulicy obejmuje:

• Roboty przygotowawcze,

• Roboty ziemne,

• Roboty drogowe,

• Roboty mostowe,

• Odwodnienie drogi,

• Zagospodarowanie terenu po budowie.

Ul. Ułanów przewiduje się o nawierzchni bitumicznej o szerokości korony drogi 7,5 m, w tym szerokość jezdni 6,0 m i szerokości poboczy 2×0,75 m. Dopuszcza się inny przekrój drogi uzgodniony z Zamawiającym i Zarządcą ulicy.

Długość: przebudowywanej ul. Ułanów wynosi około 1000 m. [...]

Droga równoległa wzdłuż linii kolejowej nr 4

Z uwagi na likwidację przejazdu w poziomie szyn ( linii nr 1 i 4) oraz budowę przejazdu pod torami w km. 35.635 linii nr 1 oraz pod torami linii nr 4, zakłada się przebudowę drogi równoległej wzdłuż linii kolejowej nr 4, do przejazdu pod torami linii kolejowej nr 4 w km około 7+150.

Zakres robót związanych z przebudową ulicy obejmuje:

• Roboty rozbiórkowe istniejącej nawierzchni z płyt betonowych,

• Roboty przygotowawcze,

• Roboty ziemne,

• Roboty drogowe,

• Odwodnienie drogi,

• Zagospodarowanie terenu po budowie.

Drogę równoległą wzdłuż linii kolejowej nr 4 przewiduje się o nawierzchni bitumicznej o szerokości korony drogi 6,5 m, w tym szerokość jezdni 5,0 m i szerokości poboczy 2×0,75m.

Długość przebudowywanej drogi wynosi około 1130 m.

Dodatkowo w ramach budowy tymczasowego przejazdu kat. A w km 18+500 zostanie wykonana droga łącząca się z istniejącym układem komunikacyjnym, czyli ulicą Przejazdową w Pruszkowie.

W związku z powyższym, można stwierdzić, iż Inwestor wprowadził organ z błąd, przedstawiając nieprawdziwe informacje o zakresie prac. Z zapisów PFU wynika, iż w ramach przedsięwzięcia zakłada się powstanie i remont ok. 2 km dróg.

3)      W treści uzasadnień do złożonych przez SISKOM i pozostałe strony wniosków pojawiają się nieprawdziwe stwierdzenia, które mogą wskazywać, iż nie dokonano dokładnej analizy dokumentacji i opierano się jedynie na informacjach uzyskanych od Inwestora. Organ wydający Decyzję prawdopodobnie nie dokonał wizji lokalnej celem sprawdzenia informacji podawanych przez Inwestora.

Stowarzyszenie wskazuje następujący przykład:

a) Stowarzyszenie Projekt Brwinów zawnioskowało o budowę kładki pieszo-rowerowej lub przejścia podziemnego przedłużeniu drogi powiatowej ulicy Głównej w miejscowości Parzniew. Organ swoją decyzję o nie uwzględnieniu wniosku uzasadnił m.in. w następujący sposób[10]: [...] Kwestia skomunikowania dwóch stron ciągle rozrastającego się miasta, które swój rozwój zawdzięczają przede wszystkim modernizowanej linii kolejowej, jest przede wszystkim zadaniem władz samorządowych oraz deweloperów. Nie jest to zadanie zarządcy infrastruktury kolejowej.

Nie można zgodzić się ze stwierdzeniem, iż kwestie rozwoju układów komunikacyjnych leżą w gestii m.in. deweloperów. Podobnie jest ze zdaniem traktującym o rozwoju gminy Brwinów przede wszystkim dzięki linii kolejowej nr 1. Wydaje się, iż organ nie wie, iż zakres wariantu wybranego W1A zakłada na terenie ww. gminy wymianę infrastruktury torowej. Nie przewiduje się powstania nowych przejazdów lub przejść. Co więcej, obecny układ torowy linii nr 1 i linii nr 447 uniemożliwia zatrzymanie się pociągów kursujących po linii nr 1. Zatem nieprawdą jest, iż gmina Brwinów zawdzięcza rozwój linii Warszawa – Łódź, skoro pociągi na tej trasie kolejowej mają charakter tranzytowy, bez postoju.

Dodatkowo w rejonie wsi Parzniew nie działają firmy deweloperskie

4)      Organ wobec wielu wniosków powiela uzasadnienia, które w wielu przypadkach nie mają pokrycia ze stanem istniejącym lub nawet treścią wniosku.

5)      Organ nie zauważył, iż kwestie braku powiązań bezkolizyjnych dla ruchu pieszego i rowerowego między obszarami przedzielonymi linią nr 1 były poruszone w większości wniosków składanych przez strony. Wydaje się, iż Organ nie wziął pod uwagę obecnej struktury zagospodarowania terenów przyległych w gminach. Nie przeanalizowano również, na co zwracano uwagę, obecnie występujących miejsc przekraczania przez pieszych i rowerzystów linii kolejowej.

Zwiększenie prędkości i modernizacja całej infrastruktury na przedmiotowej trasie jest w pełni popierane przez Stowarzyszenie. Niestety podczas postępowania i rozpatrywania wniosków nie zwrócono szczególnej uwagi na kwestię rozcięcia obecnej struktury urbanistycznej, co także negatywnie wpływa na środowisko otaczające linię nr 1.

W Pruszkowie Inwestor nie zapewnił możliwości dojścia pieszego do przejazdu kat. A na 18+500 km lub alternatywnej możliwości przekroczenia linii w zamian za zlikwidowany przejazd w 17+313 km (ul. Działkowa), gdzie obecnie istnieją chodniki.

6)      Należy podkreślić, iż Inwestor złożył do Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska w Warszawie w wersji elektronicznej tylko Raport o oddziaływaniu na środowisko, zaś PFU tylko w wersji papierowej. Nie było możliwości dokładnego zapoznania się z nowoprojektowanymi układami torowymi, lokalizacją przepustów, przejść dla zwierząt. Wszelkie dane lokalizacyjne w ROŚ były podane za pomocą pikietażu. Bez map niemożliwe było złożenie dokładnych wniosków dotyczących ewentualnych zmian położenia urządzeń.

7)      Decyzja nie została podjęta „na odpowiednio wczesnym etapie, na którym wszystkie rozwiązania są możliwe”. Wszystkie warianty proponowane przez Inwestora różniły się głownie parametrami technicznymi i kwestią lokalizacji ekranów. Zakresy zmian dotyczące przejść i przejazdów przez tory w bardzo dużym stopniu się pokrywały. Tymczasem Konwencja o Dostępie do Informacji, Udziale Społeczeństwa w Podejmowaniu Decyzji oraz Dostępie do Sprawiedliwości w Sprawach Dotyczących Środowiska (tzw. Konwencja z Aarhus) wyraźnie nakazuje (Art.6, ust. 4): Każda ze Stron umożliwi udział społeczeństwa na tyle wcześnie, że wszystkie warianty są jeszcze możliwe a udział społeczeństwa może być skuteczny. Konwencja została opublikowana w maju 2003 r. (Dz. U. Nr 78, poz. 706), a zatem zgodnie z art. 91 Konstytucji RP stanowi część krajowego porządku prawnego i jest bezpośrednio stosowana.

SISKOM – Stowarzyszenie Integracji Stołecznej Komunikacji pragnie podkreślić, iż w pełni popiera konieczność realizacji przedmiotowej inwestycji, jaką jest modernizacja linii kolejowej nr 1. Jednakże, zdaniem strony Inwestor nie zapewnia odpowiednio częstych powiązań dla ruchu pieszego i rowerowego między terenami położonymi po obu stronach trasy kolejowej. Wpłynie to w duży stopniu na rozcięcie miast, przez które przebiega linia nr 1 i spowoduje negatywne zmiany w ich strukturze funkcjonalno-przestrzennej. Co więcej wydłużenie czasu podróży poprzez likwidację istniejących przejść nad torami lub nielegalnych przedeptów doprowadzi do zmiany zachowań komunikacyjnych mieszkańców. Część z nich może zrezygnować z podróży pieszo lub rowerem na rzecz transportu indywidualnego, co w konsekwencji spowoduje wzrost zatłoczenia sieci drogowej oraz większe zanieczyszczenie powietrza. Stowarzyszenie pragnie podkreślić, iż każda inwestycja liniowa wpływa na środowisko obszarów przyległych, także w sposób pośredni. Obawy te były wyrażane przez SISKOM jak i pozostałe strony postępowania we wnioskach.

Także w wielu miejscach nie uwzględnia się potrzeb osób o ograniczonej mobilności pomimo wykonywania prac modernizacyjnych na obiektach zapewniających dostęp do peronów. Stoi to w sprzeczności z Rozporządzeniem (WE) nr 1371/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczącego praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym (Dz. U. L 315 z 3.12.2007, str. 14 – 41), w szczególności z punktami (10), (11) oraz art. 21. Obowiązek wykonania urządzeń zapewniających obsługę osób niepełnosprawnych wynika również z krajowego porządku prawnego tj. Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz. U. z 1998 r. Nr 151, poz. 987), § 103., ust. 3..

Stowarzyszenie SISKOM pragnie jeszcze raz podkreślić, iż celem złożenia przedmiotowego odwołania nie jest zablokowanie inwestycji, lecz uzupełnienie jej zakresu od dodatkowe elementy, które wpłyną pozytywnie na jej kształt.

---

[1] Por. decyzja RDOŚ-14-WOOŚ-II-TS-6613-125/08, str. 22, wniosek nr 2.5.b).

[2] por. PFU – część opisowa, str. 83.

[3] Numer przetargu/zamówienia: IIW13-216-03/09-7.1-24.1 (dostępny na elektronicznej platformie przetargowej PKP-PLK)

[4] Por. decyzja RDOŚ-14-WOOŚ-II-TS-6613-125/08, str. 22, wniosek nr 2.5.c.

[5] por. PFU – część opisowa, str. 83.

[6] Por. decyzja RDOŚ-14-WOOŚ-II-TS-6613-125/08, str. 23, wniosek nr 2.6.

[7] por. PFU – część opisowa, str. 85.

[8] Por. decyzja RDOŚ-14-WOOŚ-II-TS-6613-125/08, str. 24, wniosek nr 2.10.

[9] por. PFU – część opisowa, str. 81 – 82.

[10] decyzja RDOŚ-14-WOOŚ-II-TS-6613-125/08, str. 24, wniosek nr 3.1.a.