Hanna Gronkiewicz-Waltz – Prezydent m.st. Warszawy

Szanowna Pani Prezydent

Stowarzyszenie Integracji Stołecznej Komunikacji SISKOM zwraca się do Pani Prezydent z prośbą o podjęcie działań zmierzających do utrzymania obecnych cen biletów na transport publiczny. Działając w interesie zrównoważonego rozwoju systemu transportowego stoimy bowiem na stanowisku, iż zachowanie atrakcyjnej taryfy biletowej ZTM stanowi warunek konieczny dla powstrzymania nadmiernego wzrostu poziomu motoryzacji w już i tak bardzo zatłoczonej stolicy.
Jest rzeczą dla nas zrozumiałą, że czynniki takie jak: wzrost cen paliw i energii oraz niekorzystna koniunktura gospodarcza prowadzą do zwiększenia obciążeń budżetu miasta utrzymywaniem transportu publicznego. Rozwiązaniem nie powinno być jednak sięganie do portfeli mieszkańców, lecz w pierwszej kolejności lepsze zarządzanie już dostępnymi środkami.
Uwzględniając powyższe proponujemy władzom miasta plan umożliwiający optymalizację wydatkowania funduszy na transport publiczny, bez konieczności podnoszenia cen biletów. Na plan ten składają się cztery elementy:

1) racjonalizacja wydatkowania środków budżetowych dzięki systemowemu wdrożeniu marszrutyzacji linii komunikacyjnych,
2) wprowadzenie realnego priorytetu dla transportu publicznego (tramwajów i autobusów) w sterowaniu i zarządzaniu ruchem,
3) uszczelnienie systemu taryfowego i usprawnienie egzekucji opłat za korzystanie z systemu transportowego,
4) pozyskanie nowych źródeł finansowania transportu aglomeracyjnego.

Szczegółowe propozycje przedstawiamy w dalszej części naszego pisma.

1) Racjonalizacja wydatkowania środków budżetowych.
Jednostka odpowiedzialna: ZTM.

Jednym z głównych wydatków w zakresie transportu publicznego jest praca przewozowa, wynikająca z sumarycznego dystansu przejechanego przez poszczególne środki transportowe. Na tym polu istnieją znaczne ukryte rezerwy, ponieważ układ linii autobusowych jest nieoptymalny:
a) przebiegi linii autobusowych są w zbyt małym stopniu dostosowane do korytarzy obsługiwanych transportem szynowym – autobusy dublują kolej, metro, tramwaje,
b) występuje szereg linii o nieokreślonej funkcji, mających długie i skomplikowane trasy, które angażują znaczną liczbę taboru, choć działają nieefektywnie,
c) organizacja układu linii autobusowych nie prowadzi do zmniejszenia czasu podróży.

Uwzględniając powyższe proponujemy przeprowadzenie na szerszą niż dotąd skalę marszrutyzacji linii autobusowych. Celem marszrutyzacji powinno być:
a) sprowadzenie autobusu do roli dowozowej do metra, kolei i tramwaju (jeśli są dostępne),
b) znaczne wzmocnienie oferty autobusowej w korytarzach obsługiwanych tylko tym środkiem transportu (zwłaszcza na buspasach),
c) uproszczenie układu linii (mniej połączeń, ale częściej kursujących),
Marszrutyzacja powinna przynieść szybkie i wymierne oszczędności. Z samego ograniczenia pokrywania się autobusów z trakcją szynową można znacznie ograniczyć koszty pracy przewozowej, co przedstawiono w tabeli 1.
Jak widać z przedstawionych obliczeń, skrócenie lub likwidacja tras tylko 7 linii w największym stopniu dublujących komunikację szynową zapewnia roczne oszczędności przekraczające 10 mln zł brutto.

Stowarzyszenie stoi na stanowisku, że w przypadku wprowadzenia marszrutyzacji linii na szerszą skalę, możliwe jest uzyskanie oszczędności nawet kilkakrotnie większych. Zmiany takie wymagają jednak lepszego przebadania zachowań pasażerów poprzez:
a) pomiary potoków pasażerskich na przystankach,
b) szersze wykorzystanie modelu ruchu w programie VISUM, będącego w dyspozycji ZTM,
c) przeprowadzenia badań ankietowych wśród pasażerów.

Tab. 1. Roczne oszczędności pracy przewozowej w wyniku ograniczenia dublowania komunikacji szynowej przez wybrane linie autobusowe. Źródło: opracowanie własne.

Opracowanie projektu zmian w oparciu o nowoczesne narzędzia informatyczne, najlepiej przy współpracy ośrodków naukowych (np. Politechniki Warszawskiej) umożliwi znaczną poprawę efektywności transportu zbiorowego i redukcję kosztów.

2) Wprowadzenie realnego priorytetu dla transportu publicznego (tramwajów i autobusów) w sterowaniu i zarządzaniu ruchem.
Jednostki odpowiedzialne: BDiK, ZTM, ZDM.

Koszty funkcjonowania każdego systemu transportu miejskiego (komunalnego, prywatnego zbiorowego lub prywatnego indywidualnego) zależą w dużym stopniu od prędkości podróży. Władze miasta mogą w zasadniczym stopniu zmieniać wzajemny stosunek kosztów pomiędzy transportem zbiorowym i indywidualnym za pomocą środków zarządzania i sterowania ruchem.
W obecnym układzie komunikacyjnym w Warszawie dominuje opcja prosamochodowa. Za wyjątkiem kilku nowo wprowadzonych pasów autobusowych inne rozwiązania z zakresu inżynierii ruchu promują ruch samochodowy. Prawie wszystkie projekty sygnalizacji świetlnych wykonywane na zlecenie Zarządu Dróg Miejskich, a zatwierdzane przez Inżyniera Ruchu m.st. Warszawy cechuje:
a) optymalizacja przepustowości dla samochodów,
b) optymalizacja strat czasu dla samochodów,
c) nieuwzględnianie priorytetów dla tramwajów (tj. umożliwienia przejazdu przez skrzyżowanie bez zakłócenia prędkości),
d) nieuwzględnianie w koordynacji sygnalizacji świetlnych specyfiki ruchu tramwajowego.

W rezultacie mierzona prędkość komunikacyjna tramwajów w Śródmieściu w godzinach szczytu osiąga bardzo niską wartość około 15 km/h, a dla samochodów 25-35 km/h.
Jak wskazują badania kanadyjskie z Vancouver[1] wzrost średniej prędkości może znacząco zredukować koszty eksploatacji pojazdu zwłaszcza w przedziale prędkości poniżej 30 km/h, co przedstawia rys. 1. Należy zwrócić uwagę, że jest to przedział, w którym zawierają się prędkości tramwajów w Warszawie, a nie samochodów.

Rys.1. Koszty eksploatacji pojazdu w ruchu miejskim w zależności od prędkości komunikacyjnej. Na podstawie: K. Sawicki „Priorytety dla transportu publicznego”.

Jak widać z powyższego zestawienia w przypadku podniesienia prędkości komunikacyjnej tramwaju w Warszawie z 15 km/h do 25 km/h, co jest typową możliwą do osiągnięcia prędkością tramwaju konwencjonalnego, uzyskujemy przy ostrożnych szacunkach oszczędności eksploatacyjne rzędu 10%. Uwzględniając pracę przewozową w tramwajach (wg Biuletynu ZTM), roczne oszczędności można szacować na poziomie 50-80 mln zł.

Dla skutecznego i szybkiego wprowadzenia priorytetów dla komunikacji tramwajowej należy:
a) korzystać z metod prostych i niezawodnych – przykład negatywny stanowi system firmy Siemens, który w Al. Jerozolimskich wręcz wydłużył czas podróży,
b) bazować na metodach niskokosztowych – w miarę możliwości używać istniejących sterowników oraz klasycznych układów czujników pojazdów,
c) wprowadzać priorytety na całych ciągach w celu kumulowania dodatnich efektów zmian – najlepiej koordynować całe arterie z myślą o niezakłóconym przejeździe tramwajów.

Celowe jest włączenie do procesu modernizacji sygnalizacji świetlnych Zarządu Transportu Miejskiego oraz Biura Koordynacji Inwestycji i Remontów w Pasie Drogowym, wymagając obligatoryjnego opiniowania przez te jednostki projektów ruchowych pod kątem uwzględniania priorytetów dla transportu publicznego.

3) Uszczelnienie systemu taryfowego i usprawnienie egzekucji opłat.
Jednostki odpowiedzialne: ZTM, ZDM, Straż Miejska.

Oprócz optymalizacji wykorzystania posiadanych środków finansowych na transport w Warszawie sugerujemy zastosowanie bardziej skutecznych środków egzekucji obowiązujących opłat za korzystanie z systemu transportowego. Dotyczy to podstawowo kontroli uiszczania opłat za:
a) korzystanie z transportu publicznego,
b) parkowanie w Strefie Płatnego Parkowania Niestrzeżonego.

W szczególności w zakresie kontroli biletów i windykacji należności proponujemy:
a) „uszczelnienie” wejść do metra – karanie za przeskakiwanie bramek,
b) wprowadzenie rutynowej weryfikacji tożsamości okaziciela biletu – karanie za jazdę na pożyczonym bilecie,
c) skuteczniejszą windykację należności z tytułu niezapłaconych mandatów.

Ponadto należy dążyć do wyeliminowania parkingowej anarchii, jaka od dłuższego czasu panuje na warszawskich ulicach i chodnikach. Obserwuje się całkowitą bezradność służb miasta oraz Policji wobec osób parkujących nielegalnie oraz niepłacących za parkowanie.
Dostępne dane[2] pozwalają przyjąć, że w Śródmieściu parkuje obecnie o jedną trzecią więcej pojazdów niż istnieje legalnych miejsc parkingowych. Wśród tych, którzy parkują w Strefie Płatnego Parkowania Niestrzeżonego stosowne opłaty wnosi około 80% parkujących. Tylko około 10% niepłacących ryzykuje, że spotka ich kara. Obecnie na jeden dwuosobowy zespół kontrolerów ZDM przypada aż 2800 miejsc (sic!). Brak poczucia nieuchronności kary powoduje, że kierowcy lekceważą przepisy o płatnym parkowaniu.
Oznacza to, że skutecznie egzekwując istniejące przepisy, bez podnoszenia cen za parkowanie oraz bez likwidacji istniejących miejsc parkingowych można usunąć z centrum miasta dużą liczbę pojazdów, a tym samym zmniejszyć korki i zwiększyć wpływy do budżetu m.st. Warszawy. Wzrost ten będzie wynikał zarówno z opłat za parkowanie, jak również dodatkowych zakupów biletów ZTM przez osoby rezygnujące z podróży samochodem prywatnym.
Doświadczenia innych miast polskich (m.in. Krakowa) świadczą o możliwości znacznego zdyscyplinowania kierowców i ograniczenia zjawiska dzikiego parkowania. Można w tym celu zatrudnić wyspecjalizowane firmy prywatne, które wywożą nielegalnie zaparkowane pojazdy. Sprawność takiego rozwiązania w przypadkach np. ograniczenia widoczności, blokowania ruchu tramwajowego, samochodowego, rowerowego czy pieszego powinna być wysoka – należy szybko, w ciągu 10-20 min, odholować pojazd.

4) Pozyskanie nowych źródeł finansowania transportu aglomeracyjnego.
Jednostki odpowiedzialne: BDiK, ZTM.

Obecnie w finansowaniu transportu publicznego aglomeracji faktycznie uczestniczą: Województwo Mazowieckie, Miasto Stołeczne Warszawa oraz gminy wokół Warszawy. Praktycznie nie uczestniczą w tym powiaty, które grupują gminy podwarszawskie. Obecnie można wytypować co najmniej 8 powiatów [3], które mogą dołączyć do współfinansowania transportu.
Organizacja transportu lokalnego jest jednym z obowiązków powiatów [4]. Pozostałe samorządy powinny doprowadzić do sytuacji, w której wymienione powiaty dołączą do współfinansowania wspólnego transportu. Pozwoli to na zwiększenie puli dostępnych środków finansowych.
Istnieją co najmniej dwa przykłady, że jest to możliwe. Powiat otwocki prowadzi bezpośrednie rozliczenia z Kolejami Mazowieckimi. Ponadto powiat legionowski zawarł porozumienie, na mocy którego rozlicza się z miastem (gminą) Legionowo za zorganizowany transport zbiorowy.
Efektywne funkcjonowanie transportu miejskiego powinno stanowić jeden priorytetów działań Pani Prezydent, którą traktujemy za osobę odpowiedzialną za realizację postanowień Strategii Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy. Równie ważne utrzymanie dużej dostępności do transportu publicznego dzięki niskim cenom biletów.

SISKOM sprzeciwia się podwyżce cen biletów, gdyż uważamy, że nie wyczerpano wszystkich możliwości redukcji kosztów funkcjonowania systemu transportowego oraz pozyskania dodatkowych dochodów, które nie będą obciążały portfeli pasażerów. Raz jeszcze pragniemy przypomnieć rekomendowane przez nas działania. Są to:
1) marszrutyzacja linii transportu publicznego,
2) wprowadzenie priorytetów w sygnalizacji świetlnej dla tramwajów,
3) skuteczniejsza egzekucja opłat za bilety ZTM oraz parkowanie w strefie SPPN,
4) zaangażowanie powiatów podwarszawskich w proces dofinansowania linii strefowych uruchamianych przez ZTM.

Wstępnie szacujemy, że realizacja każdego z powyższych działań powinna przynieść roczne oszczędności dla budżetu miasta wynoszące co najmniej kilkanaście-kilkadziesiąt milionów złotych. Ostateczna wielkość oszczędności uzależniona jest od determinacji i skuteczności władz miasta oraz podległych im jednostek i może wynosić nawet ponad 200 mln zł.
Oczekiwanym efektem powinno być odłożenie w czasie podwyżki cen biletów ZTM poza rok 2015, np. po uruchomieniu II linii metra. Dodatkowo zrestrukturyzowany system transportowy będzie w stanie lepiej wykorzystać dodatkowy napływ środków.

Liczymy na pozytywne rozpatrzenie przez Panią Prezydent naszych wniosków.

—

[1] K. Sawicki „Priorytety dla transportu publicznego”; praca magisterska napisana na Wydziale Transportu PW pod opieką dra inż. Marka Szatkowskiego.
[2 ] Informacje z tego akapitu pochodzą z Kierunków realizacji polityki parkingowej na obszarze m.st. Warszawy do roku 2035, WYG International Sp. z o.o., na zlecenie m.st. Warszawy
[3] Są to powiaty: grodziski, legionowski, miński, nowodworski, piaseczyński, pruszkowski, warszawski zachodni, oraz wołomiński.
[4] Ustawa o samorządzie powiatowym, art. 4, ust. 1, pkt 6: Powiat wykonuje określone ustawami zadania publiczne o charakterze ponadgminnym w zakresie: (…) transportu zbiorowego i dróg publicznych.

—–

Odpowiedź Wiceprezydenta m.st. Warszawy

Opinia Urzędu Gminy Lesznowola:

Odpowiedź ZTM do Urzędu Gminy Lesznowola: