Sz. P. Janusz Galas – Inżynier Ruchu M. St. Warszawy

Szanowny Panie Dyrektorze,
w nawiązaniu do pisma BD-IR-IS-MBA/MBU-7223-19-2-11 z dnia 29.06.2011 r., pragniemy poinformować, że przedstawione w notatce dołączonej do w/w pisma przypisywane nam stanowisko pomija większość treści, którą nasz przedstawiciel – p. Jan Jakiel – przekazał na spotkaniu w dniu 13.06.2011 r. Nasza wypowiedź została skwitowana jednym, wyrwanym z kontekstu zdaniem, przez co wymowa naszego stanowiska została zmieniona.
Z uwagi na powyższe, pragniemy raz jeszcze przypomnieć stanowisko Stowarzyszenia SISKOM z poprzedniego spotkania:
1. W Warszawie występuje rozproszenie odpowiedzialności pomiędzy poszczególnymi jednostkami miejskimi, które utrudnia podjęcie merytorycznych i skutecznych działań na rzecz przyspieszenia ruchu tramwajowego.
2. Prowadzona na spotkaniu w dniu 13.06.2011 r. dyskusja na temat metod i zasad przydzielania „inteligentnego”, systemowego priorytetu dla tramwajów jest potrzebna, a w pierwszej kolejności, na co najmniej kilkudziesięciu warszawskich skrzyżowaniach, należy rozwiązać problemy strat czasy wynikających z błędnych rozwiązań projektowych w programach sygnalizacji świetlnej. Na skrzyżowaniach tych tramwaje tracą czas z powodu nadmiernie wydłużonego sygnału zabraniającego, pomimo iż w tym czasie nie są obsługiwane pojazdy, a ruch pieszo-rowerowy nie wymaga aż tak długiego zatrzymywania tramwaju.
3. W wielu wypadkach znaczące straty czasu tramwajów generuje nieefektywna koordynacja. W naszej ocenie z tym przypadkiem mamy do czynienia m.in. w Al. Jerozolimskich.
4. Zdanie „wystarczyłoby wydłużyć sygnał zezwalający dla tramwaju” odnosi się do przypadków wymienionych w p. 2. Należy je rozumieć w ten sposób, że wszędzie tam, gdzie projektant pochopnie lub arbitralnie skrócił sygnał zezwalający dla tramwajów, trzeba doprowadzić do zmiany programów sygnalizacji za pomocą konwencjonalnych metod. Niekiedy może wystarczyć opracowanie bardziej efektywnego programu stałoczasowego. Przykłady takich skrzyżowań dokumentujemy w filmach, które sukcesywnie zamieszczane są w internecie na stronie http://priorytety.siskom.waw.pl.
5. Będziemy prowadzić regularną dokumentację filmową skrzyżowań, na których występują problemy z płynnością ruchu tramwajowego (straty czasu pasażerów). Planujemy również wykonywanie filmów po wdrożeniu zmian w celu monitorowania efektów, jakie przynosi wydatkowanie publicznych pieniędzy.
Ponadto stoimy na stanowisku, że na spotkaniu w dniu 13.06.2011 zebrane tam osoby nie wypracowały wniosku, jakoby „priorytet bezwarunkowy miał sens na obrzeżach miasta, a nie w ścisłym centrum”. Zdaniem Stowarzyszenia priorytet bezwarunkowy, tj. nieuzależniony od rozkładu tramwajowego, został przedstawiony jako rozwiązanie efektywne przez przedstawicieli firmy Siemens, na przykładzie Krakowskiego Szybkiego Tramwaju, gdzie na jednej z tras zaoszczędzono aż 10 minut czasu przejazdu. Z kolei przedstawiciele firmy Peek Traffic wyrazili pogląd, że priorytet warunkowy nie jest zbyt rozpowszechniony w miastach zachodnich. Jak widać choćby z tych wypowiedzi, zasady przydzielania priorytetu dla tramwajów wymagają szerszej dyskusji z udziałem zainteresowanych stron.
Uwzględniając powyższe, prosimy o sprostowanie notatki ze spotkania w dniu 13.06.2011 r. i ponowne jej rozesłanie do wszystkich adresatów. W przypadku kolejnych spotkań sugerujemy rozważenie możliwości uzgadniania treści notatek, aby uniknąć nieporozumień i zarzutów o przeinaczenie treści, które mogą być ważne dla któregoś z uczestników posiedzeń.