Sz. P.  Hanna Gronkiewicz-Waltz -  Prezydent m.st. Warszawy

Szanowna Pani Prezydent,
nawiązując do dyskusji, jaka wywiązała się po zakomunikowaniu w dniu 10.02.2012 r. przez ZTM niespodziewanej wiadomości o likwidacji linii ekspresowej E-2, Stowarzyszenie Integracji Stołecznej Komunikacji SISKOM zwraca się do Pani Prezydent z wnioskiem o opracowanie zasad funkcjonowania systemu szybkich połączeń autobusowych w Warszawie. Jak pokazują ostatnie wydarzenia, brak takich zasad powoduje chaotyczne działania ZTM, a dla pasażerów oznacza stopniową degradację szybkich połączeń autobusowych.
Nasze wystąpienie umotywowane jest faktem, że niedostatecznie wciąż jeszcze rozwinięta w Warszawie sieć komunikacji szynowej (kolej, metro, tramwaj) nie jest w stanie obsłużyć większości relacji, przez co nadal głównym środkiem transportu publicznego pozostaje autobus. Sytuacja ta dotyczy niektórych peryferyjnych dzielnic Warszawy, takich jak np. Wilanów, dokąd nie można dojechać inaczej, niż autobusem lub prywatnym samochodem.
W związku z powyższym zasadne jest utrzymywanie pewnej ograniczonej puli linii autobusowych, które będą cechowały się krótkim czasem przejazdu. Warunkiem koniecznym jest zapewnienie przejazdu trasą z priorytetami w ruchu ulicznym, takimi jak wydzielone pasy lub jezdnie autobusowe. Nie jest to jednak warunek wystarczający. W przypadku relacji podróży, gdzie pasażer
ma do pokonania kilka do kilkunastu kilometrów, konieczne staje się zapewnienie linii pospiesznych, które będą się zatrzymywały na małej liczbie przystanków. Dzięki temu możliwe będzie zwiększenie prędkości komunikacyjnej takich linii. Przystanki dla linii pospiesznych powinny być wyznaczane tylko na początkowym odcinku trasy oraz w ważnych węzłach przesiadkowych.
Na dzień dzisiejszy funkcje linii pospiesznych pełnią w Warszawie linie przyspieszone i ekspresowe, które jednak nie tworzą efektywnego, ani spójnego systemu szybkich połączeń. Podstawowym problemem jest zbyt duża liczba przystanków na trasach tych linii. Można wskazać przykłady, gdzie linie zatrzymują się nawet na 95-100% przystanków napotkanych po drodze (410, 460). Równocześnie funkcjonują połączenia, które mają dobre parametry komunikacyjne, np. linie 509, E-2, E-4 i E-8.
W naszej ocenie głównym problemem jest brak kryteriów dla połączeń pospiesznych: w jakich relacjach mają kursować, jak często się zatrzymywać, według jakich kryteriów mają być rozpatrywane wnioski o zmiany w układzie przystanków. Gorąca dyskusja, jaka rozgorzała w ostatnich dniach po ogłoszeniu przez ZTM zaskakujących planów likwidacji linii E-2, z których wycofano się po 48 h, świadczy także o istnieniu problemu z procesem planowania. Decyzje o uruchamianiu nowych przystanków podejmowane są uznaniowo, bez konsultacji z pasażerami i zmieniają się z dnia na dzień.
W opracowaniu pt. Zasady dostępności komunikacji indywidualnej do centralnych obszarów Warszawy, wykonanym przez biuro projektowe Transprojekt Gdański na zlecenie Biura Drogownictwa i Komunikacji, wskazano na konieczność usprawnienia komunikacji autobusowej, bez czego nie ureguluje się ruchu indywidualnego w Centrum. We wspomnianym opracowaniu napisano, że: w celu poprawy funkcjonowania transportu publicznego w obszarze opracowania, rekomenduje się przeprowadzenie remarszrutyzacji. Powinna być ona przeprowadzona w taki sposób, aby trasy linii autobusowych w większym stopniu dostosować do ukształtowania sieci komunikacji szynowej (metra, kolei, linii tramwajowych), a ponadto: (…) zweryfikować układ przystanków na trasach linii przyspieszonych, zwłaszcza funkcjonujących w mocno obciążonych korytarzach autobusowych.
W związku z szerokim odzewem akcji Priorytety dla tramwajów, która uzmysłowiła problem negatywnego wpływu sygnalizacji świetlnej na czas podróży tramwajami w Warszawie, zamierzamy podjąć także temat funkcjonowania komunikacji autobusowej. Podsystemy transportu publicznego powinny być względem siebie komplementarne i działać na zasadzie synergii, co uzasadnia sprawne funkcjonowanie każdego z nich. Liczymy, że nagłośnienie sprawy przyczyni się do szerszego naświetlenia mankamentów komunikacji autobusowej w Warszawie i ułatwi ZTM rozwiązanie przynajmniej niektórych problemów.

Ponadto, w nawiązaniu do dyskusji odnośnie linii ekspresowej E-2, zwracamy się w trybie art. 10 ust. 1 Ustawy o dostępie do informacji publicznej z wnioskiem o udzielenie następujących informacji:

1. wyników analiz (pomiary ruchu, prognozy ruchu Vissim), które były podstawą propozycji przekształcenia linii E-2 w 402,
2. danych o napełnieniu linii E-2 na poszczególnych odcinkach trasy (na Bemowie, na Woli, w Śródmieściu, na Mokotowie, w Wilanowie),
3. danych o wykorzystaniu przystanków pomijanych przez linię E-2, np. ile kursów oferują pozostałe linie autobusowe,
4. statystyk dotyczących liczby postulatów o uruchamianie nowych przystanków na trasie linii E-2 w ciągu ostatnich 24 miesięcy,
5. wyników pomiarów punktualności linii E-2,
6. historycznych danych odnośnie układu przystanków na linii E-2: jak zmieniały się przystanki dla tej linii od dnia jej uruchomienia?
7. zasad uruchamiania przystanków „na żądanie” – jakie są kryteria decydujące, czy przystanek powinien być stały lub „na żądanie”?
8. zasad prowadzenia konsultacji społecznych przed wprowadzeniem zmian – na jakiej podstawie kwalifikuje się jakiś temat do konsultacji? czy decyzja jest uznaniowa czy wynika z jakichś wewnętrznych przepisów ZTM?
9. czy powyższe kryteria zostały w przypadku przystanku Dolna zweryfikowane? jakie były wyniki tej weryfikacji?
10. kosztów przygotowania materiałów informacyjnych dla pasażerów związanych z uruchomieniem linii 402,
11. kosztów przygotowania rozkładów jazdy linii 402,
12. informacji na temat przestrzegania ustawowych terminów publikowania rozkładów jazdy; jaka komórka organizacyjna m.st. Warszawy sprawuje nadzór nad przestrzeganiem tych terminów?
Powyższe informacje są istotne w przebiegu dyskusji na temat dalszego funkcjonowania linii ekspresowej E-2 oraz zasad dokonywania zmian w układzie komunikacyjnym Warszawy.

Pierwsza odpowiedź BDiK: