Prezydent m.st. Warszawy

Szanowna Pani Prezydent,

W związku z artykułami zamieszczonymi w Gazecie Stołecznej (…), dotyczącymi zapowiadanych ograniczeń w budżecie Zarządu Transportu Miejskiego sięgających aż 180 mln zł, nawiązując do wypowiedzi p. Dyrektora Leszka Ruty, Stowarzyszenie SISKOM zwraca się z wnioskiem o:
– zachowanie istniejących częstotliwości w rozkładach jazdy autobusów i tramwajów, zwłaszcza poza godzinami szczytu,
– szukanie oszczędności na drodze remarszrutyzacji, polegającej na likwidacji nieefektywnych lub niezgodnych z Polityką Transportową linii komunikacyjnych, głównie autobusowych.

Uważamy, że należy koniecznie uniknąć wprowadzania cięć w rozkładach jazdy dokonywanych na oślep, gdyż wtedy nieuchronnie uderzą one w pasażerów komunikacji miejskiej. W przypadku objęcia ograniczeniami rozkładowymi linii głównych, o wysokiej częstotliwości kursowania, negatywne zmiany będą najbardziej dotkliwe dla osób dojeżdżających do pracy i szkół, a niektórzy z tych pasażerów z konieczności przesiądą się do komunikacji indywidualnej. Z kolei przy zmniejszeniu częstotliwości linii w okresie pozaszczytowym osobami poszkodowanymi będą głównie osoby starsze. Należy wówczas oczekiwać wywołania wtórnego efektu polegającego na tym, że osoby starsze zaczną częściej podróżować w szczycie komunikacyjnym, powiększając zatłoczenie pojazdów w tym okresie doby.

Stowarzyszenie SISKOM proponuje inną drogę działania. W latach ubiegłych Zarząd Transportu Miejskiego zaniechał wprowadzania niezbędnych reform, przedkładając źle pojęty spokój i minimalizację protestów nad konieczność efektywnego wydatkowania środków z budżetu miasta. Doprowadziło to do utrzymywania, a niekiedy uruchamiania nowych nieefektywnych połączeń. Tymczasem priorytetem powinno być konsekwentne realizowanie Polityki Transportowej dla m.st. Warszawy oraz Strategii Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego. Zaniechanie reform układu komunikacyjnego spowodowało, że w systemie połączeń pozostały ukryte rezerwy, które można obecnie uwolnić przeprowadzając remarszrutyzację. Powinna ona doprowadzić w pierwszej kolejności do likwidacji dubli komunikacji szynowej oraz linii o marginalnym znaczeniu. W drugiej kolejności należy dostosować rodzaj trakcji do wielkości potoków pasażerskich: metro – potoki wielkie, tramwaje – potoki duże, autobusy – reszta.

Na podstawie przeprowadzonej analizy przedstawiamy zestaw propozycji zmian, które umożliwią miastu zaoszczędzenie ponad 88,5 mln złotych z tytułu zmniejszenia kosztów pracy przewozowej. Redukcje zostały ograniczone do linii najłatwiej zastępowalnych oraz kursujących w zróżnicowanych rejonach miasta, aby nie doprowadzić do ogołocenia jakiegoś osiedla z oferty komunikacyjnej. Jednocześnie podkreślamy, że nasze propozycje umożliwiają ocalenie tras i rozkładów jazdy linii podstawowych. W rezultacie większość pasażerów podróżujących w motywacjach dom – praca/uczelnia – dom nie odczuje negatywnych efektów korekt.

Poniżej szczegółowe propozycje ograniczeń na sieci transportowej:

1. Rezygnacja z kursowania metra w nocy z piątku na sobotę i z soboty na niedzielę oraz rozrzedzenie częstotliwości kursowania po godz. 23.00
Roczna oszczędność: 10 665 214,56 zł
Uzasadnienie: Metro stanowi środek transportu przeznaczony do przewożenia największych potoków pasażerskich. Dzięki całkowicie bezkolizyjnemu przebiegowi zapewnia najwyższą prędkość komunikacyjną w dzień. Jednakże powyższe przesłanki tracą znaczenie w godzinach nocnych, kiedy potoki pasażerskie są najmniejsze a ruch na ulicach – całkowicie swobodny.
Pozostawienie kursowania metra w nocy przysparza Warszawie prestiżu, jednakże nie przynosi istotnej poprawy oferty komunikacyjnej. W związku z ograniczeniem budżetu na komunikację w roku 2013 rezygnacja z nocnych kursów metra powinna być przeprowadzona w pierwszej kolejności.

2. Przekształcenie linii 503 w linię ekspresową E-3 kursującą w godzinach szczytu
Roczna oszczędność: 8 518 601,52 zł
Uzasadnienie: Linia 503 cechuje się bardzo długą trasą biegnącą z Natolina aż na Nowodwory (29 km). Główną funkcja linii jest zapewnienie dojazdu na Krakowskie Przedmieście i Nowy Świat z Ursynowa i Tarchomina w motywacjach dom-praca i dom-uczelnia. Funkcją uzupełniającą jest realizacja dowozu do metra. Poza godzinami szczytu autobusy są w niewielkim stopniu zapełnione. Przemawia to za przekształceniem linii w linię okresową. Dodatkowo zalecamy zmianę charakteru linii na ekspresowy w celu podniesienia prędkości komunikacyjnej. Przełoży się to na zmniejszenie zapotrzebowania na tabor, a zatem dodatkowe oszczędności miasta. Jednocześnie skrócenie czasu podróży stanowić będzie poprawę oferty dla większości pasażerów. Linia okresowa może być również zawieszana w okresie letniej przerwy wakacyjnej na Uniwersytecie Warszawskim, stanowiącym cel znacznej liczby podróży linią 503.

3. Skrócenie linii tramwajowej 6 do odcinka Koło – Metro Młociny
Roczna oszczędność: 8 926 817,54 zł
Uzasadnienie: Linia 6 na odcinku od Metra Młociny do ul. Ratuszowej jest wykorzystywana w minimalnym stopniu. Komunikacja tramwajowa, podobnie jak metro nie powinna służyć realizacji połączeń socjalnych, o małej frekwencji.

4. Likwidacja linii 510
Roczna oszczędność: 5 868 369,94 zł
Uzasadnienie: Linia 510 realizuje połączenia Tarchomina i Nowodworów z Centrum dublując komunikację szynową: metro oraz komunikację tramwajową. Linia taka jest niezgodna z polityką transportowa miasta i powinna być zredukowana w pierwszej kolejności.

5. Likwidacja linii 130 wraz z jednoczesnym skierowaniem linii 119 przez ul. Dolną
Roczna oszczędność: 5 233 999,68 zł
Uzasadnienie: Linia 130 cechuje się niewielką frekwencją, a jej funkcje mogą przejąć inne połączenia: 116 na ul. Sobieskiego, 119 na ul. Dolnej (po drobnej korekcie trasy), 167 na odcinku Rakowiecka – al. Niepodległości oraz kolej na odcinku Dw. Centralny – Dw. Zachodni oraz 172 w rejonie CH Blue City.

6. Skierowanie linii 117 na trasę Wilanów – P+R Al. Krakowska wraz z asymilacją linii 317
Roczna oszczędność: 6 817 254,91 zł
Uzasadnienie: Linia 117 podobnie jak 503 ma bardzo długą trasę, dublującą na wielu odcinkach komunikację szynową (Al. Jerozolimskie, Marszałkowska, Wołoska). Ponadto trasa jest bardzo okrężna i stanowi relikt z czasów, gdy nie istniał most Siekierkowski. Jazda linią 117 od pętli do pętli nie ma sensu. Uwzględniając powyższe zasadne jest utrzymanie linii 117 tylko tam, gdzie jest ona niezbędna – tj. w Wilanowie i na Mokotowie. Proponuje się od razu połączyć ją z linią 317, usprawniając tym samym komunikację w ciągu ul. Cybernetyki.

7. Skierowanie linii 158 na trasę Witolin – Targówek wraz ze skróceniem linii 517 do odcinka Ursus-Niedźwiadek – pl. Trzech Krzyży
Roczna oszczędność: 3 789 506,76 zł
Uzasadnienie: Linie 158 i 517 dublują komunikację szynową (tramwaje, kolej) w ciągu Alej Jerozolimskich. Proponuje się połączyć wschodnią końcówkę trasy linii 158 z północną końcówką linii 517, tworząc linię 158 na trasie Witolin – Targówek. Równocześnie linia 517 zostanie skrócona do pl. Trzech Krzyży.

8. Likwidacja linii 178
Roczna oszczędność: 5 601 922,56 zł
Uzasadnienie: Linia 178 cechuje się niską frekwencją na całej trasie.

9. Likwidacja linii 422
Roczna oszczędność: 4 717 720,80 zł
Uzasadnienie: Linia 422 dubluje inne linie na większości trasy: tramwaje (8, 10) i autobusy 105 na Woli i Bemowie oraz linie 501 i 519 na Mokotowie.

10. Likwidacja linii Z20
Roczna oszczędność: 4 364 831,33 zł
Uzasadnienie: Linia stanowi połączenie zastępcze, którego czas funkcjonowania powinien być ograniczony do niezbędnego okresu. Zwracamy uwagę, że w ogólnym przypadku utrzymywanie zmian okresowych na stałe, na wniosek nielicznych pasażerów, jest działaniem generującym niepotrzebne koszty.

11. Skierowanie wszystkich kursów linii 521 na trasę Falenica – Wiatraczna wraz z przekształceniem w linię zwykłą 113
Roczna oszczędność: 3 636 007,75 zł
Uzasadnienie: Linia 521 na zachód od Wiatracznej dubluje tramwaje (np. linię 9 na odcinku aż 11 km) oraz kolej. Trasa linii powinna była zostać skrócona w wyniku uruchomienia linii SKM do Falenicy. Dodatkowo zaleca się przekształcenie charakteru linii na zwykły, gdyż linia 521 nie omija praktycznie żadnego przystanku. Dla pasażerów korzystających z przystanków linii 521 położonych przy torach kolei otwockiej, lecz nie chcących korzystać ani z kolei ani z dogodnych przesiadek do tramwajów na ul. Grochowskiej, pozostaną w dojazdach do Centrum często kursujące linie prywatne. Działają one co prawda poza ofertą biletu ZTM, jednak jest to prawidłowe, gdyż linie te nie są zgodne z polityką transportową miasta. Pozostają jednak ofertą dla pasażerów także granicach miasta.

12. Likwidacja linii 227
Roczna oszczędność: 3 664 393,20 zł
Uzasadnienie: Linia 227 cechuje się znikoma frekwencją i może być łatwo zastąpiona dla mieszkańców Bródna przez linie 500 oraz 4.

13. Zmiana linii 31 ze stałej na okresową, kursującą w dni powszednie w ograniczonych godzinach
Roczna oszczędność: 3 214 818,05 zł
Uzasadnienie: Linia 31 ma za zadanie obsługę obiektów biurowych na Służewcu. Potoki pasażerskie poza godzinami szczytu jednak znacząco maleją, co czyni zasadne przekształcenie linii 31 w linię okresową.

14. Likwidacja linii 502 wraz z wydłużeniem linii 514 do Starej Miłosny
Roczna oszczędność: 3 222 292,32 zł
Uzasadnienie: Stara Miłosna jest skomunikowana z Centrum za pomocą linii 411 (bezpośrednio) oraz z przesiadką do kolei przy wykorzystaniu linii dowozowej 198. Linia 502 stanowi połączenie zbędne kwalifikujące się do kasacji. Proponuje się ewentualnie przedłużyć do Starej Miłosny trasę linii 514 w ramach rekompensaty. Linia ta zapewni utrzymanie wszystkich relacji obsługiwanych obecnie przez 502, a jednocześnie usprawni dojazd do kolei, sama nie będąc dla niej konkurencją.

15. Skrócenie trasy linii 409 do odcinka Cm. Północny – Metro Młociny
Roczna oszczędność: 158 246,40 zł
Uzasadnienie: Bardzo niska frekwencja na odcinku Metro Młociny – CH Arkadia. Zwraca również uwagę egzotyczne połączenie cmentarzy z centrum handlowym, wskazujące na nieprawidłowe wytrasowanie linii.

16. Likwidacja linii 410
Roczna oszczędność: 1 523 121,60 zł
Uzasadnienie: Niska frekwencja i możliwość zastąpienia przez linię 149 z przesiadką do tramwajów linii 20 kursujących na niedawno zmodernizowanej trasie.

17. Skrócenie trasy linii 501 do odcinka Stegny – Metro Politechnika
Roczna oszczędność: 1 095 866,21 zł
Uzasadnienie: Niska frekwencja oraz konieczność zaangażowania znacznej liczby taboru na odcinku śródmiejskim, gdzie występują częste utrudnienia w ruchu.

18. Likwidacja linii 315
Roczna oszczędność: 1 555 265,40 zł
Uzasadnienie: Marginalna frekwencja.

19. Skrócenie trasy linii 129 do odcinka PKP Ursus – Cm. Wolski
Roczna oszczędność: 1 037 305,15 zł
Uzasadnienie: Niewielka frekwencja oraz prawie zupełne wymiany pasażerskie w węźle przesiadkowym Ciepłownia Wola. Dodatkowo wskazujemy na możliwość przywrócenia trasy linii 197 do Cm. Wolskiego i wycofanie z bezproduktywnej trasy do krańca Znana.

20. Skrócenie trasy linii E-2 na Bemowie poprzez skierowanie linii do krańca Os. Górczewska wraz z rewitalizacją linii (odtworzeniem pierwotnych parametrów) na odcinku mokotowskim
Roczna oszczędność: 797 166,24 zł
Uzasadnienie: Linia E-2 jest wykorzystywana w minimalnym stopniu na Nowym Bemowie.

21. Likwidacja linii 228
Roczna oszczędność: 1 471 394,81 zł
Uzasadnienie: Znikoma frekwencja oraz dublowanie relacji realizowanych przez linię 172.

22. Skrócenie trasy linii 188 do odcinka Gocławek Wschodni – Rakowiec
Roczna oszczędność: 2 670 408,00 zł
Uzasadnienie: Niewielka frekwencja oraz potężna rezerwa podaży miejsc w obsługujących Lotnisko Chopina pociągach, do których należy pasażerów zachęcić.

Przedstawione wyżej propozycje zapewniają miastu roczne oszczędności na poziomie 88 550 524,72 zł, co stanowi aż 55,3% kwoty zapowiedzianej redukcji budżetu Zarządu Transportu Miejskiego na rok 2013.

Mając na względzie przytoczone wyżej argumenty oraz zasady obecnie realizowanej polityki transportowej miasta, ukierunkowanej na rozwój transportu szynowego, prosimy o wprowadzenie proponowanych przez nas zmian w ramach remarszrutyzacji.

Jednocześnie prosimy, aby wprowadzić je pilnie. Im bardziej Zarząd Transportu Miejskiego będzie zwlekał w obawie przed ewentualnymi protestami, tym bardziej radykalne i chaotyczne decyzje będzie musiał podejmować w dalszej części roku 2013. Wówczas może to wywołać jeszcze silniejsze protesty, większe niż w przypadku podjęcia stosownych działań od razu po powzięciu wiadomości o zmniejszonym budżecie na rok 2013.

Na koniec informujemy, że remarszrutyzacja nie wyczerpuje środków, po które można sięgnąć dążąc do zrównoważenia wydatków ze zmniejszonym budżetem Zarządy Transportu Miejskiego. Poniżej przedstawiamy inne potencjalne źródła oszczędności. Z uwagi jednak na obszerność zagadnień, przedstawiać je będziemy sukcesywnie w kolejnych wystąpieniach, gdyż niemożliwe jest wyczerpanie tematu w jednym piśmie. Są to następujące kwestie:
– zapóźnienia we wdrażaniu buspasów, których realizację zadeklarowały władze miasta (ul. Belwederska, ul. Puławska),
– możliwość usprawnienia współfinansowania „wspólnego biletu” przez gminy okołowarszawskie,
– powolne wdrażanie priorytetów dla tramwajów w sygnalizacji świetlnej, aczkolwiek należy odnotować, że kierunek działań miasta jest w tym momencie właściwy,
– nierozwiązany problem nadmiaru przystanków na trasach linii tramwajowych,
– nagminne pogarszanie prędkości komunikacyjnej linii przyspieszonych i ekspresowych poprzez dodawanie im przystanków niezgodnych z charakterem linii,
– nieefektywne przygotowywanie zmian w układzie komunikacyjnym,
– niewystarczająca windykacja grzywien z tytułu jazdy bez biletu,
– problem potrącania kwot nienależnych związanych z niezrealizowanymi lub wadliwymi kursami autobusów przy rozliczeniach z przewoźnikami,
– redefiniowanie polityki budowania parkingów Park&Ride, które przy znaczących kosztach po stronie miasta w niewielkim stopniu ograniczają ruch wjazdowy samochodów do Centrum,
– wysokie koszty własne Zarządu Transportu Miejskiego.