Prezydent m.st. Warszawy

Stowarzyszenie SISKOM zwraca się z wnioskiem o wprowadzenie zmian w stałej organizacji ruchu na Al. Krakowskiej w rejonie ul. Lipowczana polegających na:

• likwidacji przystanków tramwajowych w zespole Lipowczana,
• zamknięciu przejścia dla pieszych,
• skorygowaniu oznakowania pionowego i poziomego w związku z powyższym.

Uzasadnieniem dla wprowadzenia proponowanych przez nas zmian w organizacji ruchu jest dążenie do uzyskania parametrów dla tzw. szybkiego tramwaju oraz zmniejszenie kosztów społecznych korzystania z systemu transportowego dzięki:

• skróceniu sumarycznego czasu podróży,
• zmniejszeniu wypadkowości.

1. Skrócenie sumarycznego czasu podróży w systemie transportowym.

Zgodnie z otrzymanymi z ZTM pomiarami¹ przystanki tramwajowe Lipowczana nr 01 i nr 02 mają następujące średnie wykorzystanie w godzinach 6.00-20.00:

• 169 pasażerów wsiadających, co daje 0,3 osoby na kurs,
• 250 pasażerów wysiadających, co daje 0,5 osoby na kurs,
• średnie napełnienie tramwaju równe 36 osób przy 494 kursach w okresie pomiarowym.

Na podstawie powyższych danych można wyznaczyć bilans zysków i strat dla ogółu pasażerów, zgodnie ze wzorem: , gdzie Tt – sumaryczne skrócenie czasu przejazdów tranzytowych, Tw – sumaryczne wydłużenie czasu podróży osobom korzystającym z przystanku likwidowanego.

Dojście do przystanków tramwajowych w zespole Lipowczana od najbliżej położonych przystanków w zespole Krakowiaków zajmuje pieszo:

380 m / 1,4 m/s = 271 s (ok. 4,5 min²).

Jednocześnie dla pasażerów tranzytowych przejazd bez zatrzymania na przystankach oznacza skrócenie czasu przejazdu o 25s.

Przyjmując powyższe dane oraz wyniki pomiarów ZTM otrzymujemy:

Tt = 25 s * 36 osób/kurs * 494 kursy = 123,5 pasażerogodziny dziennie

Tw = 271 s/pas. * (169 pas. + 250 pas.) = 31,6 pasażerogodzin dziennie

Tsum = Tt – Tw = 91,9 pasażerogodzin zysku dziennie

Z powyższych obliczeń wynika, że likwidacja przystanków tramwajowych przyniesie oszczędności na poziomie 91,9 pasażerogodzin dziennie. Wartość tę można przeliczyć na roczne koszty społeczne użytkowania systemu transportowego wyrażone w złotówkach, przyjmując według Niebieskiej Księgi³, że koszt godziny straconej na dojazdy do pracy wynosi 30,66 zł:

91,9 pasażerogodziny * 30,66 zł * 300 dni roboczych w roku = 845 377 zł

Z powyższej analizy, przeprowadzonej według podobnej procedury co w przypadku projektów transportowych dofinansowywanych w funduszy unijnych, wynika że proponowana likwidacja przystanków tramwajowych przyczyni się do istotnej poprawy efektywności układu komunikacyjnego, redukując roczne koszty społeczne o 845 377 zł.

1. Zmniejszenie wypadkowości

Do przystanków tramwajowych w zespole Lipowczana prowadzi przejście dla pieszych, które nie jest sterowane sygnalizacją świetlną. Zgodnie z „mapą wypadków”, publikowaną rokrocznie na oficjalnej stronie internetowej ZDM⁴, w opisywanym miejscu dochodzi do regularnych najechań na pieszych. W roku 2010 doszło do 4 przypadków najechania na pieszego, a w roku 2011 wypadki takie zdarzyły się 2 razy, w wyniku czego jedna osoba poniosła śmierć. Przejście jest zatem niebezpieczne, co wymaga podjęcia stosownych działań ze strony urzędów podległych Pani Prezydent.

Koszty społeczne wypadków z udziałem pieszych, wyliczone w oparciu o wytyczne zawarte w Niebieskiej Księdze dla infrastruktury drogowej, tylko w latach 2010-2011 wyniosły 2 944 457 zł.

Zwracamy uwagę, że przedmiotowe przejście dla pieszych stanowi bardzo trudną barierę do pokonania dla pieszych ze względu na przekrój drogi oraz natężenie ruchu. Al. Krakowska stanowi jedną z głównych tras wylotowych z miasta, przenoszącą ruch o natężeniu⁵ 32 940 P/d (kierunek Centrum) i 34 401 P/d (kierunek do granicy miasta). Przekrój ulicy 2×3 pasy ruchu powoduje, że przejście przez jezdnię jest możliwe tylko w przypadku, gdy jednocześnie na trzech pasach ruchu zaistnieje luka między pojazdami wystarczająca na pokonanie całej szerokości jezdni (około 8 s). W godzinach szczytu przejście jest możliwe praktycznie dopiero po powstaniu całkowitego zatoru i redukcji prędkości punktowej pojazdów do wartości bliskiej zeru. Wielu pieszych z konieczności przekracza jezdnię lub przebiega bez zachowania należytego marginesu bezpieczeństwa.

W świetle powyższych argumentów celowa jest likwidacja przejścia. Alternatywne rozwiązanie polegające na wybudowaniu sygnalizacji świetlnej spowodowałoby konieczność wygospodarowania ze skromnego budżetu ZDM środków finansowych kosztem znacznie pilniejszych inwestycji, takich jak remonty wysłużonych sygnalizacji świetlnych, które nie spełniają obowiązujących od 2003 r. przepisów⁶, na co wielokrotnie zwracało uwagę nasze Stowarzyszenie. Dopiero po dostosowaniu wszystkich istniejących sygnalizacji świetlnych do obecnych wymagań celowe jest budowanie kolejnych sygnalizacji świetlnych, zwłaszcza na obszarach peryferyjnych.

Ponadto ciąg Al. Krakowskiej, który jest zaliczany do ulic klasy GP (głównej ruchu przyspieszonego), znajduje się poza strefą Centrum, spełnia funkcje tranzytowe i prowadzi znaczny ruch tramwajowy nie powinien być spowalniany przez nadmierną liczbę sygnalizacji świetlnych.

Wszystkie przytoczone powyżej argumenty przemawiają za likwidacją przejścia dla pieszych przy ul. Lipowczana.

1. Uzyskanie parametrów „szybkiego tramwaju”

Trasa tramwajowa biegnąca od węzła P+R Al. Krakowska na Okęciu do Centrum stanowi jeden z najważniejszych korytarzy transportowych Warszawy. Dzięki zlokalizowaniu zintegrowanego węzła przesiadkowego P+R tramwaje uzyskują w godzinach szczytu wysokie napełnienia już na pętli. Wobec tego celowe jest dążenie do zapewnienia tym pasażerom krótszego czasu dojazdu do Centrum. Przyspieszenie trasy tramwajowej jest szczególnie uzasadnione dla zachęcenia kierowców do pozostawienia prywatnych samochodów na parkingu P+R. Zwracamy uwagę, że wraz z uruchomieniem parkingu P+R Al. Krakowska nie nastąpiło dotąd żadne usprawnienie trasy tramwajowej, co czyni przebudowę węzła inwestycją niepełną i ekonomicznie mniej efektywną.

Tymczasem w ciągu Al. Krakowskiej istnieją warunki do uzyskania na niektórych odcinkach parametrów tzw. tramwaju szybkiego, ponieważ torowisko jest całkowicie wydzielone z ruchu kołowego, a ekstensywna zabudowa na początkowym odcinku trasy uzasadnia zmniejszenie gęstości przystanków. Według dr. M. Bauera w takich warunkach odległości międzyprzystankowe dla tramwaju szybkiego powinny zawierać się w granicach 600-1000 m⁷. W omawianym przypadku, po likwidacji przystanków w zespole Lipowczana, odległość międzyprzystankowa między sąsiednimi przystankami w zespołach Krakowiaków i Cyprysowa wyniesie około 900 m.

Analizując strefy dojścia pieszego z przystanków sąsiednich (Instytut Lotnictwa, Krakowiaków) należy zauważyć, że w 400-metrowym promieniu dojścia do nich zawiera się okoliczna zabudowa mieszkaniowa. W przyszłości nie należy oczekiwać dogęszczenia zabudowy mieszkaniowej w rejonie przystanku Lipowczana ze względu na fakt, iż obszar ten leży w osi strefy podejścia do pasa startowego Lotniska im. Chopina. W rejonie ul. Lipowczana pozostają obiekty nie generujące istotnych potoków pasażerskich, takie jak salony samochodowe, magazyny, itp.

1. Podsumowanie

Stowarzyszenie SISKOM wnioskuje o likwidację przystanków tramwajowych w zespole Lipowczana i zamknięcie powiązanego z nim przejścia dla pieszych. Z przeprowadzonej w oparciu o wyniki pomiarów ZTM i ZDM analizy wynika, że po wprowadzeniu proponowanych przez nas zmian uzyska się oszczędności czasu podróży na poziomie 91,9 pasażerogodzin dziennie, co przekłada się na oszczędność czasu o wartości 845 377 zł rocznie. Dodatkowo zamknięcie niebezpiecznego przejścia wpłynie na zmniejszenie liczby zdarzeń drogowych, likwidacja skutku których tylko w latach 2010-2011 kosztowała 2 944 457 zł. Ponadto po zmniejszeniu gęstości rozmieszczenia przystanków uzyska się parametry tramwaju szybkiego na odcinku od pętli P+R Al. Krakowska do ul. Hynka.

Mając na względzie przytoczone wyżej argumenty oraz zasady obecnie realizowanej polityki transportowej miasta, ukierunkowanej na rozwój transportu szynowego, prosimy o przychylenie się do naszego wniosku.

Prosimy o odpowiedź pocztą elektroniczną, zgodnie z art. 39¹ § 1 k.p.a., na adres siskom@siskom.waw.pl.

1 pismo sygn. ZTM-NR-6050-7-2-12/JST z dnia 17.01.2012 r.

2 obliczenia wykonano w arkuszu kalkulacyjnym z wykorzystaniem dokładnej reprezentacji liczb (bez zaokrągleń), ale wyniki pośrednie podawano z ograniczoną liczbą cyfr po przecinku,

3 http://www.pois.gov.pl/WstepDoFunduszyEuropejskich/Documents/BlueBookRoads2008_09_30.pdf

4 http://www.zdm.waw.pl/zarzad-drog-miejskich/zadania-zdm/badania-i-analizy/raport-o-stanie-bezpieczenstwa-na-drogach-w-warszawie/

5 http://www.zdm.waw.pl/zarzad-drog-miejskich/zadania-zdm/badania-i-analizy/informacje-o-natezeniu-ruchu-na-drogach-i-mostach/

6 Załącznik nr 3 do Rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz. U. z 2003 r. Nr 220, poz. 2181 z późn. zm.).

7 M. Bauer „Zasady projektowania przystanków w układach drogowych” str. 13, Biuletyn Komunikacji Miejskiej nr 116, IGKM, Warszawa 2010

—————————-

Odpowiedź BDiK: