Prezydent m.st. Warszawy

Szanowna Pani Prezydent,

W nawiązaniu do cytowanych ostatnio przez portal Rynek Kolejowy wypowiedzi rzeczników prasowych Zarządu Transportu Miejskiego¹ oraz Tramwajów Warszawskich², Stowarzyszenie SISKOM zwraca się z wnioskiem o:

• utrzymanie stałego charakteru przystanków tramwajowych,
• likwidację słabo wykorzystywanych przystanków tramwajowych z ewentualnym wprowadzeniem obsługi komunikacją autobusową.

Uzasadnieniem dla rezygnacji z wprowadzenia przystanków tramwajowych „na żądanie” są następujące argumenty:

• tramwaj stanowi wysokowydajny środek transportu o zdolności przewozowej do 15000 pasażerów na godzinę na kierunek; tramwaje powinny obsługiwać znaczne potoki podróżnych na przystankach; zatrzymywanie się na przystankach o niewielkiej frekwencji generuje znaczące koszty społeczne i dlatego powinno być realizowane autobusami,
• przystanki „na żądanie” są z zasady stosowane na obszarach peryferyjnych o zabudowie ekstensywnej i w godzinach pozaszczytowych; tramwaje natomiast obsługując obszary o gęstej zabudowie i kursują tylko w dzień; z powyższego wynika czasowa i przestrzenna niekompatybilność funkcji przystanków „na żądanie” i komunikacji tramwajowej,
• z tych samych powodów zatrzymanie tramwaju „na żądanie” dla pojedynczego pasażera generuje większe koszty społeczne dla pasażerów znajdujących się w tramwaju niż zysk dla człowieka, który takie żądanie zgłosił,
• tramwaje nie mogą się wyprzedzać; na trasach o dużym natężeniu ruchu tramwajowego, czyli na większości odcinków sieci, tramwaj zatrzymany „na żądanie” będzie doganiany przez kolejne składy, co wywoła efekt jazdy tzw. stadami,
• ze względu na mniejszą dynamikę tramwaju w porównaniu z autobusem, pojazdy szynowe i tak muszą przed przystankami „na żądanie” zwalniać, co dodatkowo zmniejszy spodziewane oszczędności czasu i energii elektrycznej.

Środkiem zaradczym na niską prędkość komunikacyjną warszawskich tramwajów powinno być – oprócz priorytetów w sygnalizacji świetlnej, które miasto stopniowo zaczęło wprowadzać – przeanalizowanie zasadności funkcjonowania najmniej efektywnych przystanków tramwajowych.

Na podstawie przeprowadzonej wstępnej selekcji wytypowaliśmy listę takich przystanków, a następnie zwróciliśmy się do Zarządu Transportu Miejskiego o udostępnienie pomiarów ich wykorzystania zawierających takie dane jak: liczbę pasażerów wsiadających i wysiadających, średnie napełnienie oraz liczbę kursów tramwajowych w ciągu dnia. Na podstawie otrzymanych³ przeprowadziliśmy analizę efektywności przystanków tramwajowych.

Dla określenia dobowej korzyści z funkcjonowania przystanków wyznaczaliśmy iloczyn pasażerów wsiadających i wysiadających oraz czasu dojścia do najbliższego przystanku sąsiedniego. Tak wyznaczona wartość znajduje się po bezpiecznej stronie przybliżenia korzyści społecznych z funkcjonowania przystanku. Jako miarę straty czasu przyjęliśmy iloczyn liczby kursów, średniego napełnienia oraz normatywnego czasu traconego na zatrzymanie równego minimum 25 s. Z tego wyznaczyliśmy bilans pracy przewozowej w ciągu doby oraz roczne koszty społeczne czasu traconego według Niebieskiej Księgi⁴.

Z powyższej analizy, przeprowadzonej według podobnej procedury co w przypadku projektów transportowych dofinansowywanych z funduszy unijnych, wynika, że następujące przystanki tramwajowe generują straty czasu o ekwiwalentnej wartości wynoszącej co najmniej 150 000 zł rocznie (w nawiasie podano dokładną wartość tej straty):

• Wybrzeże Helskie (1 545 474 zł),
• Samochodowa (1 104 552 zł),
• Park Traugutta (898 721 zł),
• Lipowczana (845 377 zł),
• Staniewicka (838 168 zł),
• Cm. Prawosławny (572 393 zł),
• Magistracka (463 656 zł),
• Rondo Waszyngtona 08/09 (281 470 zł),
• Ogrody Działkowe Bemowo (274 243 zł),
• Bolesławicka (263 348 zł),
• Rondo Starzyńskiego 07/08 (205 459 zł),
• KS Polonia (185 238 zł),
• Królikarnia 05/06 (166 382 zł),
• Budzyńskiej (165 199 zł).

Szczegółowe wyliczenia dla poszczególnych przystanków znajdują się w załączniku do niniejszego wystąpienia.

Przystanki wymienione powyżej kwalifikują się do natychmiastowej likwidacji, gdyż generują straty. Miasto Stołeczne Warszawa wydatkuje fundusze z budżetu na utrzymywanie infrastruktury przystankowej, energię zatrzymujących się tramwajów oraz zwiększone koszty pracy przewozowej, czyli większą liczbę tramwajów do przewiezienia tej samej liczby pasażerów. Po stronie klienta bilans pracy przewozowej także jest ujemny, ponieważ większą korzyść odniosą użytkownicy systemu transportowego, gdy tramwaje pojadą szybciej, zatrzymując się rzadziej. Straty czasu po stronie pasażerów przekładają się w pojedynczych przypadkach na roczne koszty rzędu nawet 1,5 mln zł. Z powyższego wynika, że wytypowane wyżej przystanki tramwajowe powinny przestać obowiązywać. Do przeanalizowania pozostaje tylko czy i ewentualnie w jaki sposób zrekompensować likwidację przystanków za pomocą komunikacji autobusowej w wybranych przypadkach.

Do powyższej analizy można zastosować łagodniejsze kryterium związane z możliwością zastąpienia tramwaju przez autobus. W takim wypadku strata czasu pasażerów korzystających z danego przystanku będzie niższa, co spowoduje wydłużenie listy likwidowanych przystanków. Z uwagi na większą złożoność takiej analizy, wymagającą użycia modelu komunikacyjnego Warszawy, przedstawimy ją w terminie późniejszym.

Podsumowując, prosimy o zweryfikowanie zasadności dalszego utrzymywania najmniej efektywnych przystanków tramwajowych. Ich likwidacja zamiast przekształcania w przystanki „na żądanie” umożliwi podniesienie efektywności systemu transportowego Warszawy oraz umożliwi dokonanie oszczędności po stronie budżetu miasta. Poprawę funkcjonowania tras tramwajowych, zwłaszcza tych najbardziej obleganych, odczują także sami pasażerowie dzięki poprawie płynności i czasu przejazdu komunikacji szynowej.

Mając na względzie przytoczone wyżej argumenty oraz zasady obecnie realizowanej polityki transportowej miasta, ukierunkowanej na rozwój transportu szynowego, prosimy o przychylenie się do naszego wniosku.

Prosimy o odpowiedź pocztą elektroniczną, zgodnie z art. 39¹ § 1 k.p.a., na adres siskom@siskom.waw.pl.

załącznik 1:

tabela 1. analiza kosztów społecznych z utrzymywania nieefektywnych przystanków tramwajowych na sieci warszawskiej

		średnie napełnienie [pas./kurs]	kursów dziennie	wsiadających dziennie [pas.]	wsiadających na kurs [pas./kurs]	wysiadających dziennie	wysiadających na kurs [pas./kurs]	wymiana na kurs [pas./kurs]	max. droga dojścia do nast. przystanku [m]	czas dojścia pieszego do nast. przystanku [min]	dzienny zysk czasowy z przystanku [pas*h]	strata czasu ogółem na zatrzymanie [pas*h]	dzienny bilans pracy przewozowej [pas*h]	oszczędność kosztów społecznych z kasacji przystanku rocznie [zł]
lp.	nazwa przystanku
1.	Wybrzeże Helskie	43	755	269	0,4	267	0,4	0,7	540	6,4	57,4	225,5	-168,0	-1 545 474 zł
2.	Samochodowa	74	413	689	1,7	907	2,2	3,9	291	3,5	92,2	212,2	-120,1	-1 104 552 zł
3.	Park Traugutta	60	742	1406	1,9	1639	2,2	4,1	350	4,2	211,5	309,2	-97,7	-898 721 zł
4.	Lipowczana	36	494	169	0,3	250	0,5	0,8	380	4,5	31,59	123,5	-91,9	-845 377 zł
5.	Staniewicka	36	794	386	0,5	473	0,6	1,1	630	7,5	107,4	198,5	-91,1	-838 168 zł
6.	Cm. Prawosławny	34	310	49	0,2	131	0,4	0,6	307	3,7	11,0	73,2	-62,2	-572 393 zł
7.	Magistracka	44	613	1507	2,5	1615	2,6	5,1	221	2,6	136,9	187,3	-50,4	-463 656 zł
8.	Rondo Waszyngtona 08/09	34	885	2640	3,0	2354	2,7	5,6	180	2,1	178,4	209,0	-30,6	-281 470 zł
9.	Ogrody Działkowe Bemowo	19	384	156	0,4	183	0,5	0,9	310	3,7	20,9	50,7	-29,8	-274 243 zł
10.	Bolesławicka	28	695	1200	1,7	1240	1,8	3,5	220	2,6	106,5	135,1	-28,6	-263 348 zł
11.	Rondo Starzyńskiego 07/08	47	284	523	1,8	659	2,3	4,2	300	3,6	70,4	92,7	-22,3	-205 459 zł
12.	KS Polonia	26	250	199	0,8	305	1,2	2,0	250	3,0	25,0	45,1	-20,1	-185 238 zł
13.	Królikarnia 05/06	19	416	462	1,1	546	1,3	2,4	100	2,2	36,8	54,9	-18,1	-166 382 zł
14.	Budzyńskiej	13	388	81	0,2	106	0,3	0,5	460	5,5	17,1	35,0	-18,0	-165 199 zł

uwaga: pozycje pod numerem 8, 12 i 14 dotyczą likwidacji dwukrotnego zatrzymywania tramwajów przy tym samym skrzyżowaniu (przed i za)

źródło: opracowanie własne na podstawie pomiarów napełnienia dostarczonych przez ZTM; odległości wg map Google

załącznik 2.

wykres 1. ilustracja oszczędności rocznych kosztów społecznych w związku z likwidacją najmniej efektywnych przystanków tramwajowych

źródło: opracowanie własne na podstawie pomiarów napełnienia dostarczonych przez ZTM; odległości wg map Google

1 http://www.rynek-kolejowy.pl/37588/Warszawa_wprowadzi_przystanki_tramwajowe_na_zadanie.htm

2 http://www.rynek- kolejowy.pl/37616/_Tramwaje_Warszawskie_Przystanki_nazadanie__nie_najlepszy_pomysl_.htm

3 pismo sygn. ZTM-NR-6050-7-2-12/JST z dnia 17.01.2012 r.

4 http://www.pois.gov.pl/WstepDoFunduszyEuropejskich/Documents/BlueBookRoads2008_09_30.pdf