Mazowiecki Zarząd Dróg Wojewódzkich
Agua y Estructuras SA – Biuro Silesia
UM Milanówek – Referat Ochrony Środowiska i Gospodarki Zielenią
UMiG Grodzisk Mazowiecki
Starostwo Powiatu Grodziskiego
Pan Tomasz Hopko – Pełnomocnik Burmistrza ds. Obwodnic i Autostrady
Pan Krzysztof Zdanowicz – Kierownik Działu Planowania Przestrzennego MZDW

W związku z ogłoszeniem zamieszczonym na stronie internetowej Mazowieckiego Zarządu Dróg Wojewódzkich w Warszawie (www.mzdw.pl) SISKOM – Stowarzyszenie Integracji Stołecznej Komunikacji składa następujące wnioski i uwagi

1.    Należy opublikować całą dotychczas wykonaną dokumentację. Skład dokumentacji zamieszczonej na stronie internetowej należy uzupełnić o dodatkowe działy wymagane w SIWZ:

a)        analizy ekonomiczne;

b)        prognozy ruchu wraz z opisem ich wykonania;

c)        raport o oddziaływaniu na środowisko;

d)        wariantowane rozwiązania skrzyżowań[1] – z metryk rysunków zamieszczonych na stronie inwestora wynika, iż opracowanie jest na etapie II, zatem zgodnie z SIWZ takie rozwiązania powinny być przedstawione;

e)        treść uzgodnień i opinii;

f)         pozostałe analizowane warianty – zgodnie z SIWZ dokumentacja ma analizować przynajmniej pięć wariantów;

g)        wyniki STEŚ Etap I;

h)        organizacja i bezpieczeństwo ruchu drogowego;

i)          zasady powiązań obsługi komunikacyjnej terenu przyległego – rysunki prezentujące te rozwiązania są istotne ze względu na fakt, iż część dotychczasowych ulic zostanie rozcięta.

Uzasadnienie:

Fragmenty dokumentacji zamieszczonej na stronie internetowej MZDW są ubogie (łącznie 10 stron części opisowej) i nie prezentują wyników analizy wielokryterialnej, a także raportu o oddziaływaniu na środowisko. Celem STEŚ jest właśnie otrzymanie tych wyników i w rezultacie podjęcie decyzji o wyborze wariantu do realizacji.

Nie przedstawienie przez inwestora szerokiego zakresu materiałów, które zostały opracowane przez projektanta, spowoduje narastanie już istniejącego konfliktu społecznego. Podstawą sprawnego przeprowadzenia procesu inwestycyjnego jest transparentność działań inwestora. Brak dostępu do pełnej dokumentacji wpływa niekorzystnie na odczucia społeczeństwa związane z inwestycją.

Popieramy potrzebę realizacji przedmiotowej inwestycji, jednak niedopuszczalne jest prezentowanie tak ubogiego fragmentu całej dokumentacji.

2.    Stowarzyszenie popiera realizację trasy w wariancie IA.

Uzasadnienie:

Wyniki analizy wielokryterialnej wskazują jako najlepszy wariant I. Wyniki dla wariantu IA, który zajął drugie miejsce są minimalnie gorsze – o 0,018 pkt Wykazano w badaniach, że tak niewielkie różnice wyników analizy wielokryterialnej mogą prowadzić do niewłaściwych wniosków[2].

Na korzyść wariantu IA przemawiają następujące czynniki:

a)        największa zgodność z miejscowymi planami zagospodarowania przestrzennego i studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego[3];

b)        geometria skrzyżowania z ul. Turczynek (uwagi do skrzyżowania: pkt. 9) – główny potok pojazdów kierowany jest na ciąg obwodowy a nie do centrum Milanówka, bezpośrednio na ul. Królewską;

c)        wyższa ekonomiczna wewnętrzna stopa zwrotu (EIRR).

Ze względu na porównywalność wyników analizy dla wariantów I i IA należy wziąć pod uwagę cel omawianej inwestycji – wyprowadzenie i ograniczenie ruchu kołowego na obecnym przebiegu drogi wojewódzkiej nr 719 i przywrócenie temu ciągowi funkcji miejskich w centrach Milanówka i Grodziska Maz. W związku z tym realizacja wariantu IA przy zastosowaniu uwag złożonych do skrzyżowania z ul. Turczynek pozwoli na osiągnięcie wyżej opisanego efektu komunikacyjnego.

Należy podkreślić, iż opracowanie pt.: Studium koncepcyjne podstawowego układu drogowego miast: Grodzisk Maz., Milanówek, Brwinów i Podkowa Leśna autorstwa TransEko dla UM Milanówek wskazuje[4], iż pełne osiągnięcie efektu komunikacyjnego po wybudowaniu omawianego ciągu będzie możliwe dzięki zastosowaniu środków ograniczenia ruchu. Taki środkiem jest odpowiednie ukształtowanie skrzyżowań zachęcające do korzystania z obwodnicy.

Zdajemy sobie sprawę, iż wariant IA jest mniej korzystny dla środowiska, niż wariant I – wynika to z faktu nieznacznego wejścia w teren Zespołu Przyrodniczo-Krajobrazowego „Turczynek”. W związku z powyższym należy w raporcie o oddziaływaniu na środowisko rozpatrzyć możliwość przeprowadzenia w ramach wariantu IA działań kompensacyjnych, tj. nasadzenia drzew do strony nowej drogi.

3.    Należy przeanalizować możliwość etapowania realizacji drugiej jezdni

Uzasadnienie:

Inne dostępne prognozy ruchu (w przedstawionej dokumentacji brak jest prognoz ruchu oraz opisu ich wykonania) dla południowej obwodnicy Grodziska Maz. i Milanówka nie wskazują za zasadne budowę drugiej jezdni do 2023 roku. Co więcej, obecny projekt zachodniej obwodnicy Grodziska Maz. w ciągu drogi wojewódzkiej nr 579 zakłada budowę drogi klasy G o przekroju 1×2 bez rezerwy pod dodatkową jezdnię. Ilość jezdni należy etapować na odcinku od skrzyżowania z ul. Turczynek do ronda na drogi wojewódzkiej nr 579.

Zmniejszenie zakresu inwestycji może wpłynąć na osłabienie protestów społecznych. Należy jednak w ramach pierwszego etapu realizacji trasy dokonać wykupów gruntów pod drugą jezdnię.

4.    Należy w ramach osobnego zadania rozpocząć prace nad przebiegiem Północnej Trasy Drogowej.

Uzasadnienie:

Wyniki opracowania pt.: Studium koncepcyjne podstawowego układu drogowego miast: Grodzisk Maz., Milanówek, Brwinów i Podkowa Leśna[5]: autorstwa TransEko dla UM Milanówek wskazują, iż z pośród analizowanych wariatów najwyższą ocenę zdobyła opcja zakładająca budowę zarówno południowej obwodnicy, jak i północnej trasy drogowej. Zgodnie z wnioskami ww, dokumentu

a)        obie drogi w niewielkim stopniu konkurują ze sobą, jeśli chodzi o udział w rozrządzie ruchu, gdyż mają wpływ na poprawienie obsługi zupełnie różnych obszarów;

b)        funkcjonowanie obu tras drogowych wykazuje, że z południowej trasy drogowej korzystają ci sami użytkownicy (z rejonu zachodniego i Grodziska Maz.) jak w przypadku funkcjonowania wyłącznie tej trasy drogowej. Oznacza to, że powstanie nowej trasy drogowej po północnej stronie Grodziska Maz. i Milanówka nie może być traktowane jako rozwiązanie alternatywne dla przebiegu południowego.

W związku z powyższym zasadne jest wykonanie osobnych prac analitycznych dotyczących przebiegu Północnej Trasy Drogowej ze szczególnym uwzględnieniem powiązań z Brwinowem, Milanówkiem i Grodzkiem Maz.. Należy zaznaczyć, iż omawianej w tym punkcie drogi nie można traktować jako alternatywy dla przebiegu południowego.

5.    Należy przeanalizować możliwość zwiększenia liczby powiązań z układem lokalnym w dwóch wariantach:

a)        w ramach klasy GP;

b)        w klasie GP/G: poprzez obniżenie klasy technicznej do G przy zachowaniu parametrów geometrycznych dla klasy GP i ograniczonej dostępności.

Uzasadnienie:

Zwiększenie liczby powiązań z układem lokalnym może mieć duży wpływ na wzrost natężenia ruchu – będzie to wynikać z większej dostępności nowej drogi i wynikającej z tego większej liczby podroży o charakterze lokalnym. Dodatkowo należy podkreślić, iż dotychczas wykonane opracowania dla południowej obwodnicy zakładały właśnie większą liczbę skrzyżowań oraz niższą klasę techniczną.

Stowarzyszenie zdaje sobie sprawę, iż zakres zleconego opracowania nie przewidywał analiz dla klasy G, jednak ogłoszenie o zamówieniu[6] dopuszcza udzielanie zamówień uzupełniających. Zatem możliwe jest w ramach przedmiotowego STEŚ przeanalizowanie ww. wariantów.

Nnależy przeanalizować w obu wariantach następujące powiązania:

a)      z ul. Nadarzyńską – przy prowadzeniu obwodnicy zgodnie z uwagą nr 6;

b)      z ul. Wiatraczną – zamiast skrzyżowania z ul. Pogodną;

c)      z ul. Środkową lub Okrężną – uwagi do sposobu możliwych powiązań – pkt 7;

d)      z ul. Kijowską;

e)      z ul. Żwirową.

Wprowadzenie dodatkowych skrzyżowań pozwoli na średnią odległość między nimi około 550 m, co z kolei umożliwi skoordynowanie programów sygnalizacji świetlnej. Co więcej, dodatkowe skrzyżowania pozwolą na uniknięcie budowy obiektów nad ciągami poprzecznymi, co z kolei obniży koszty inwestycji.

W przypadku braku możliwości wykonania powiązania poprzez skrzyżowanie należy wskazać budowę ciągów łączących drogę bez powiązania z drogą posiadającą skrzyżowanie z obowodnicą.

6.    Przeanalizować możliwość zastąpienia wiaduktu nad linią WKD i ul. Nadarzyńską innym rozwiązaniami umożliwiającymi wytworzenie skrzyżowania z ul. Nadarzyńską:

a)    krótki, płytki tunel w ciągu obwodnicy i oparcie torowiska na stropie obiektu;

b)    wprowadzenie linii WKD i obwodnicy na półpoziomy tj. linia WKD –0,5 zaś obwodnica +0,5 lub odwrotnie;

c)    wprowadzenie linii WKD w płytki tunel, obwodnica w poziomie terenu;

W ramach każdej opcji, w tym proponowanej dotychczas przez autorów, należy wykonać powiązania pod/nad obiektem w ciągu obwodnicy ul. Konopnickiej ze skrzyżowaniem ul. Wierzbowej i Jaśminowej. Ma to na celu zapewnienie powiązania między obszarami położonymi na północ i południe od obwodnicy.

Uzasadnienie:

Celem uwagi jest też ograniczenie kosztów wynikających z budowy długiego wiaduktu, wytworzenie skrzyżowania z ul. Nadarzyńską oraz zapewnienie powiązania między rozciętymi częściami ul. Konopnickiej.

7.    Przeanalizować, w ramach propozycji wykształcenia skrzyżowania z ul. Okrężna lub Środkową, następujące opcje:

a)    skrócenie tunelu po południowej stronie linii, przecięcie obecnego przebiegu ul. Okrężnej i zastąpienie go powiązaniem: nowa droga po południowej linii WKD – nowa droga wzdłuż granicy między miastem Grodzisk Maz. a wsią Kady – ul. Grodzka;

b)    przekroczenie linii WKD wiaduktem w poziomie +1 (obiekt długi) i powiązanie z ul. Środkową w sposób analogiczny jak z ul. Łąkową;

c)    przekroczenie linii WKD wiaduktem w poziomie +1 (obiekt krótki) i powiązanie z ul. Środkową w sposób analogiczny jak z ul. Łąkową, zmiana przebiegu ul. Okrężnej – ppkt a);

d)    rozwiązanie zaproponowane w opracowaniu pt.: Koncepcja programowa budowy obwodnicy miast Milanówka i Grodziska Mazowieckiego w ciągu drogi krajowej nr 719 Warszawa – Żyrardów autorstwa Transprojekt-Warszawa.

Uzasadnienie:

Celem zgłoszonej uwagi jest ograniczenie kosztów inwestycji i zwiększenie liczby powiązań z układem lokalnym.

8.    W ramach opracowania wykonać dla każdego wariantu rysunki przedstawiające zasady powiązań obsługi komunikacyjnej terenu przyległego. Uwaga została umotywowana w pkt 1.

9.    Do projektu skrzyżowania z ul. Turczynek (wariant IA) należy wprowadzić następujące korekty:

a)      nie prowadzać ruchu z Warszawy bezpośrednio w ul. Królewską – proponowany wlot przekształcić w drogę serwisową prowadzoną po północnej stronie drogi wojewódzkiej nr 719 i włączyć ją w ul. Grodziską.

b)      wykonać jednopasowy prawoskręt w ul. Turczynek;

c)      na wlocie ul. Turczynek prowadzić dwa pasy do skrętu w lewo (w kierunku Warszawy) i jeden pas do skrętu w prawo (w kierunku drogi wojewódzkiej nr 579) – ma to na celu zwiększenie strefy akumulacji na skrzyżowaniu w jednej z relacji dominujących w szczycie, ograniczenie możliwości tworzenia się kolejek.

Uzasadnienie:

Celem zgłoszonej uwagi jest geometryczne zniechęcenie i utrudnienie wjazdu do centrum Milanówka oraz zapewnienie lepszego wyjazdu z niego na drogi wojewódzkiej nr 719. Niedopuszczalne jest wprowadzenie ruchu bezpośrednio w obecny przebieg drogi wojewódzkiej nr 719, tj. w ul. Królewską.

10. Dokumentacja nie zakłada budowy przystanków autobusowych w ciągu obwodnicy oraz na ulicach poprzecznych. Należy uzupełnić STEŚ o zaprojektowane przystanków autobusowych na nowej drodze w zatokach, zaś na ciągach poprzecznych, w zależności od natężenia ruchu pojazdów i komunikacji zbiorowej wskazane, jest wariantowanie: zatoka lub przystanek w pasie ruchu z wykorzystaniem znaku P-17.

Uzasadnienie:

Pomimo, że na obecną chwilę brak danych nt. możliwego rozwoju sieci transportu publicznego na analizowanym obszarze, to wskazane jest tak zaprojektować infrastrukturę drogową, aby umożliwiała ona uruchomienie autobusowych linii komunikacyjnych bez dodatkowych prac budowlanych. Jest to tym bardziej wskazane i zasadne w terenie zurbanizowanym.

11. Dokumentacja nie zakłada budowy wzdłuż obwodnicy i ciągów poprzecznych wygodnych rozwiązań dla ruchu pieszego i rowerowego. Należy uzupełnić projekt o ciągi piesze i rowerowe lub pieszo-rowerowe. Dodatkowo należy zaznaczyć w treści dokumentacji, iż chodniki należy wykonywać z materiału o niefazowanych krawędziach, zaś drogi rowerowe z asfaltu. Sugeruje się opierać rozwiązania dla ruchu rowerowego na ogólnodostępnym opracowaniu pt.: Standardy projektowe i wykonawcze dla systemu rowerowego w m.st. Warszawie autorstwa TransEko sp.j.[7].

Uzasadnienie:

Budowa nowej drogi stwarza również możliwość wytyczenia nowych powiązań pieszych i rowerowych. Wzrost podróży niezmotoryzowanych, zwłaszcza ruchu rowerowego, w podziale zadań przewozowych prowadzi do spadku natężenia ruchu samochodowego, a więc do zmiejszenia emisji hałasu i spalin.

SISKOM – Stowarzyszenie Integracji Stołecznej Komunikacji popiera idee konsultacji społecznych prowadzonych przez MZDW. Jednocześnie wyrażamy zaniepokojenie faktem, iż materiał, który został udostępniony jest bardzo ubogi, co może powodować wśród grup protestujących obawy, iż pewne informacje są przed nimi zatajane. Podstawą przeprowadzenia procesu inwestycyjnego, bez obaw o jego skuteczne oprotestowanie, powinna być jego transparentość. Kilka miesięcy poświęconych na merytoryczne i dokładne odniesienie się do oczekiwań i protestów społecznych przełoży się w przyszłości na przychylność organów rozpatrujących odwołania. Dodatkowo należy podkreślić, iż zdecydowana większość osób protestujących przy inwestycjach publicznych (drogi, koleje itp.) nie jest przeciwna ich realizacji, lecz chce osiągnąć swoje prywatne cele, np. wykup całej działki a nie tylko fragment, słuszne odszkodowanie, lepsze zabezpieczenie przed oddziaływaniami.

Posiadając wiedzę o ujawnionych protestach przeciwko realizacji trasy, Stowarzyszenie z całą mocą podkreśla, iż uważamy odstąpienie od realizacji południowej obwodnicy za niedopuszczalne i sprzeczne z dokumentami strategicznymi dla woj. Mazowieckiego tj.: Planem Zagospodarowania Województwa Mazowieckiego i Strategią Rozwoju Województwa Mazowieckiego.

Dodatkowo należy podkreślić, iż zaniechanie budowy południowej obwodnicy spowoduje wzrost utrudnień w ruchu na terenie miast Grodzisk Maz. i Milanówek. Doprowadzi to do jeszcze większej emisji pyłu zawieszonego PM10 w centrach tych miast, gdzie obecnie występują już przekroczenia rzędu 22% .

Uprzejmie prosimy o pozytywne rozpatrzenie uwag. Deklarujemy chęć udziału w opiniowaniu całości dokumentacji i jej konsultowaniu. W razie potrzeby udzielenia dodatkowych wyjaśnień co do złożonych uwag i proponowanych rozwiązań prosimy o kontakt.

---

[1] zgodnie z wymaganiami: Specyfikacją Istotnych Warunków Zamówienia, Część III, Specyfikacja Techniczna, pkt 14.1.2., STEŚ II, ppkt b) – nr postępowania 131/09, nr ogłoszenia: 103307 – 2009; data zamieszczenia: 01.07.2009

[2] Lokalizacja autostrady A-2 w rejonie aglomeracji warszawskiej. Zastosowanie analizy wielokryterialnej. Praca magisterska na kierunku ochrona środowiska, wykonana pod kierunkiem prof. Dr. Hab. Tomasza Żylicza. Michał Kopeć, Warszawa, kwiecień 2006.

[3] Studium Techniczno – Ekonomiczno –Środowiskowe – Etap II, poz. 2.10. Podsumowanie II etapu STEŚ i wnioski, pkt. 4, str. 8

[4] Studium koncepcyjne podstawowego układu drogowego miast: Grodzisk Maz., Milanówek, Brwinów i Podkowa Leśna autorstwa TransEko, str. 69, pkt 4.

[5] Studium koncepcyjne podstawowego układu drogowego miast: Grodzisk Maz., Milanówek, Brwinów i Podkowa Leśna autorstwa TransEko, str. 68, pkt 14.

[6] nr postępowania 131/09, nr ogłoszenia: 103307 – 2009; data zamieszczenia: 01.07.2009

[7] załącznik do Zarządzenia Nr 3618/2009 Prezydenta Miasta Stołecznego Warszawy z dnia 4 września 2009 r. zmieniające zarządzenie w sprawie tworzenia korzystnych warunków dla rozwoju komunikacji rowerowej.

—

Odpowiedź MZDW