Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad Oddział w Warszawie

SISKOM – Stowarzyszenie Integracji Stołecznej Komunikacji dziękuje inwestorowi i projektantom za umożliwienie społeczeństwu wzięcia udziału w spotkaniach informacyjnych dotyczących prezentacji wstępnych wersji planów sytuacyjnych dla drogi ekspresowej S7 na odcinku Czosnów – Trasa AK.

Brak na stronie internetowej GDDKiA bardziej szczegółowych materiałów, w tym kartogramów ruchu dla węzłów, profili podłużnych planowanego przedsięwzięcia, przekrojów poprzecznych oraz planów zasad obsługi terenu przyległego stanowi problem, który utrudnia składanie bardziej merytorycznych wniosków.

1) Uwagi ogólne

a)      Z zaprezentowanych wariantów należy wybrać ten, który w najlepszy sposób obsługuje ruch. Wariantami lepszymi są:

-        dla węzła Czosnów – wariant 2,
-       dla węzła Palmiry – wariant 1,-     dla węzła zespolonego Wólka Węglowa – Janickiego – wariant 2,
-     dla węzła Maczka – wariant 1 (z zastrzeżeniem zawartym w pkt. II.3).

b)      Podczas dalszych prac projektowych należy konsultować się z Biurem Drogownictwa i Komunikacji oraz konsorcjum BPRW SA/TransEko sp.j., które przygotuje na zlecenie Urzędu m.st. Warszawy Studium komunikacyjnego rejonu dzielnicy Bielany i Bemowo w związku z przebiegiem wylotu trasy S7 na Gdańsk. Opracowanie to zawiera najnowsze prognozy ruchu w rejonie, między innymi dla projektowanych ulic: Nowo-Janickiego oraz Czcionki.

c)      Wszystkie kładki pieszo-rowerowe powinny posiadać pochylnie z wyłukowaniem. Za wzór może służyć m.in.: kładka nad Aleją Niepodległości przy Bibliotece Narodowej w Warszawy.

d)      Rozwiązania dla ruchu rowerowego projektować zgodnie z opracowaniem Standardy projektowe i wykonawcze dla systemu rowerowego w m.st. Warszawie autorstwa TransEko sp.j. – załącznik do Zarządzenie Prezydenta m.st. Warszawy nr 3618/2009 z dn. 04.09.2009 r.

e)      Na drogach serwisowych (klasa L i D) zastosować elementy uspokojenia ruchu – w pierwszej kolejności szykany i wyniesione tarcze skrzyżowań, a w dalszej kolejności progi wyspowe i płytowe z najazdem o przekroju sinusoidalnym.

f)       Ruch rowerowy na jezdniach serwisowych (klasa L i D) prowadzić na zasadach ogólnych, bez wydzielania drogi rowerowej. Wydzielać obustronną drogę rowerową tylko w przypadku przewidywanego dużego natężenia ruchu pojazdów samochodowych.

g)      Na nowobudowanych i modernizowanych drogach wyższych klas (Z, G, GP) wprowadzać ruch rowerowy na obustronne wydzielone drogi rowerowe. Alternatywnym rozwiązaniem dla dróg klasy Z są obustronne pasy rowerowe.

h)      W ramach analiz rozwiązań geometrii węzłów wykonać badania w postaci mikrosymulacji ruchu w oparciu o najnowsze prognozy.

2) Uwagi szczegółowe

a)      W zakresie komunikacji zbiorowej:

-        Zaprojektować przystanki autobusowe (peron min. 2×20 m + miejsce na wiatę):
(1)     w ciągu jezdni głównych (odc. węzeł Kolejowa – węzeł NS) przy przejazdach i przejściach nad drogą,
(2)    w węzłach na jezdniach zbiorczo-rozprowadzających,
(3)    oraz na nowobudowanych drogach niższych klas.

Należy rozpatrywać zasadność stosowania zatok w odniesieniu do nasilenia ruchu autobusowego i indywidualnego.

-       Na odc. węzeł Czosnów – węzeł Kolejowa pozostawić prowadzenie ruchu autobusowych linii komunikacyjnych po jezdni serwisowej.

-     Należy na etapie projektu budowlanego rozpatrzyć możliwość zastosowania przy krawędzi peronowej przystanku krawężników typu Kassel curb o zwiększonej wysokości 22 cm.

-     Na skrzyżowaniu ulic Treny, Estrady, Wólczyńskiej zlokalizować przystanki autobusowe na wylotach w celu uczytelnienia układu.

b)      Węzeł Czosnów

Dodać czwarty wlot na rondzie na ulicy Warszawskiej z ulicą Gruszkową. Pozwoli to na odciążenie skrzyżowania ulic Warszawskiej i Lechra oraz lepszy rozrząd ruchu. Co więcej, zasadne wydaje się zakończenie ulicy Lechra przy ulicy Warszawskiej. Obecnie to skrzyżowanie charakteryzuje się złą widocznością. Należy dodać, iż podobne koncepcyjnie rozwiązanie przedstawiono w materiałach do DŚU autorstwa DHV.

c)      Węzeł Kolejowa

Przeanalizować rozwiązanie zgodne z materiałami do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach autorstwa DHV. Węzeł w tym kształcie jest zbliżony do wariantu nr 1. Wnioskowane rozwiązanie (DHV) nie wprowadza ruchu bezpośrednio z drogi ekspresowej S7 (od północy) na obecny przebieg DK7.

Celem budowy drogi ekspresowej S7 jest m.in. odciążenie Łomianek od ruchu tranzytowego, zatem budowa bezkolizyjnych powiązań w tej relacji nie jest konieczna. Zamiast tego proponujemy takie zaprojektowanie węzła Kolejowa, które umożliwi w przyszłości bezkolizyjne połączenie trasy S7 z planowaną Trasą Legionowską, która ma połączyć Legionowo i Jabłonną. Szczególne znaczenie ma tutaj zapewnienie bezkolizyjnej relacji południe – wschód.

Ponadto rozwiązanie DHV zawiera włączenie ulicy Konopnickiej w skrzyżowanie jezdni zbiorczo-rozprowadzającej z ulicą Warszawską. W wariantach 1 i 2 ulica Konopnickiej jest powiązania poprzez dodatkowe skrzyżowanie, co nie jest dobre.

d)      Przejazd w ciągu ulic Łomna Las – Wiśniowa

Schody łączące chodnik przy jezdni serwisowej z wiaduktem zlokalizować przy przystankach autobusowych (po stronie północnej wiaduktu). W związku z tym przesunąć zbiornik infiltracyjny, wraz z dojazdem, na wschód.

e)      Ulica Wólczyńska w Warszawie

Włączyć do zakresu przedsięwzięcia przebudowę fragmentu ulicy Wólczyńskiej na wysokości pikietaża 16+200 – 16+400 jezdni głównych.

f)       Węzeł NS

Oba zaproponowane warianty są nie do przyjęcia z przyczyn funkcjonalno-ruchowych, gdyż grożą znacznym pogorszeniem przepustowości, czy wręcz powstaniem kongestii w ciągu jezdni głównych Trasy Armii Krajowej.

Z dostępnych informacji wynika, że Trasa AK wraz z rozbudową Trasy Toruńskiej do parametrów ekspresowych otrzymała dofinansowanie w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Wymagana jest w takim przypadku tzw. „trwałość projektu” przez okres 5 lat. Trwałośc projektu reguluje Rozporządzenie Rady (WE) nr 1083/2006 z dnia 11 lipca 2006 r. ustanawiające przepisy ogólne dotyczące Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego oraz Funduszu Spójności i uchylające rozporządzenie (WE) nr 1260/199. Trwałość projektu nie odnosi się do całości inwestycji jako takiej, ale do jej fizycznego istnienia.

Oznacza to, że można zmienić pewne elementy projektu, ale nie można wypaczyć jej sensu. W takim przypadku możliwa jest ingerencja w projekt realizowanej właśnie Trasy Armii Krajowej przy budowie węzła NS w stopniu, w którym nie zostanie wypaczony sens realizacji Trasy AK. Budowa węzła NS najprawdopodobniej dokona się w latach 2012-2014, a więc dwa lata po oddaniu Trasy AK do użytku.

Projektując węzeł NS należy przyjąć poniższe założenia:

-        Droga w ciągu NS (odcinek miejski plus S7) powinna mieć w węźle przekrój 2×2 wraz z pasem awaryjnym.

Prognozy ruchu wykonane przez DHV na potrzeby raportu o oddziaływaniu na środowisko z etapu procedury środowiskowej mówią o obciążeniu drogi ekspresowej S7 pomiędzy TMP a Trasą AK w 2030 roku na poziomie 5,3 tys. pojazdów na godzinę w szczycie porannym w kierunku południowym (wyniki analiz ruchowych zostały potwierdzone we wspomnianym wyżej opracowaniu TransEko sp.j.). Należy przypuszczać, że ruch w węźle podzieli się w takim stopniu, że przekrój 2×2 w ciągu jezdni głównych węzła w ciągu NS będzie wystarczający do zapewnienia odpowiedniej swobody ruchu w perspektywie o wiele dłuższej, niż rok 2030. Jednocześnie zastosowanie przekroju 2×2 na ciągu NS pozwoli na bardziej płynne włączenie łącznic od Trasy AK w taki sposób, by na północ mógł być kontynuowany przekrój 2×4 w tunelu na Bemowie i przekrój 2×3 na odcinku miejskim Trasy NS.

-       Łącznice w węźle NS powinny posiadać po dwa pasu ruchu (typ P2 lub P3) na całej długości na kierunkach:

(1)    Trasa AK z kierunku Konotopy → S7 w kierunku północnym,
(2)    S7 z kierunku północnego → Trasa AK w kierunku Konotopy,
(3)    Trasa NS z kierunku południowego → Trasa AK w kierunku Białołęki,
(4)    Trasa AK z kierunku Białołęki → Trasa NS w kierunku południowym,

Potoki ruchu na w/w kierunkach będą na tyle duże, że mogą przekroczyć przepustowość jednego pasa ruchu już w chwili oddania węzła do ruchu.
Kierunek S7 → Trasa AK w kierunku Konotopy będzie obsługiwać ruch wylotowy w kierunku autostrady A2, w tym ruch tranzytowy aglomeracyjny i obwodowy w ciągu obwodnicy ekspresowej.Kierunek Trasa NS z południa → Trasa AK w kierunku Białołęki będzie obsługiwać ruch obwodowy miejski i wylotowy z miasta w kierunku Białegostoku. Dodatkowo wobec zniekształcenia połączenia S7/TMP straci na znaczeniu tzw. Obwodnica Miejska, a jej rolę przejmie układ Trasa NS/Trasa AK-Toruńska.

-     Pozostałe łącznice mogą posiadać jeden pas ruchu z pasem awaryjnym (typ P1).

-     Połączenie łącznic należy zrealizować z założeniem włączenia łącznic jednopasowych z prawej strony łącznicy dwupasowej.

-      Jezdnie główne Trasy AK w węźle NS powinny posiadać przekrój 2×2 z pasem awaryjnym.

Mając na uwadze, iż węzeł NS projektuje się w ciągu praktycznie zrealizowanego odcinka Trasy AK oraz chcąc włączyć łącznice z Trasy NS i S7 o odpowiednich przekrojach bez potrzeby ingerencji w konstrukcję ścian szczelinowych Trasy AK w okolicy ulicy Radiowej, nie da się w węźle NS utrzymać przekroju 2×3 w ciągu jezdni głównych Trasy AK. Odpowiedni rozdział ruchu w węźle NS na drogę ekspresową S7 i Trasę NS oraz przekrój 2×2 w ciągu jezdni głównych Trasy AK zapewni akceptowalny poziom swobody ruchu w ciągu drogi ekspresowej S8.

g)      Należy poszerzyć Trasę AK do przekroju 2×4 na odcinkach:

-        od włączenia łącznic z S7 do planowanej kładki pieszo-rowerowej przy ulicy Siodlarskiej,

-       od włączenia łącznic z Trasy NS do wiaduktu nad Trasą AK w ciągu ulicy Księcia Janusza.

Na pozostałych odcinkach na zachód i na wschód należy kontynuować przekrój 2×3 dla jezdni głównych Trasy AK.
Przekrój 2×4 pozwoli na uzyskanie odpowiedniej długości pasa włączenia/wyłączenia dla ruchu z/do S7 i z/do Trasy NS.
Jednocześnie te odcinki Trasy AK pozbawione są ścianek szczelinowych, a jezdnia główna prowadzona jest w płytkim wykopie nieprzekraczającym 2 metrów. Takie poszerzenie Trasy AK nie spowoduje większej ingerencji w zbudowaną drogę i nie powinno być kosztowne. Ze zdjęć satelitarnych wynika też, że najbliższe sąsiedztwo Trasy AK pozbawione jest w tych miejscach zabudowy mieszkaniowej i poszerzenie drogi do przekroju 2×4 nie spowoduje zwiększenia uciążliwości dla mieszkańców.

h)      Tunel w ciągu drogi ekspresowej S7 na terenie dzielnicy Bemowo

Wnioskujemy o zastosowanie pełnych przekryć tunelowych jako naturalnego przedłużenia planowanego tunelu w kierunku węzła NS.
Podczas spotkań informacyjnych mieszkańcy zgłaszali obawy, że hałas na wylocie z tunelu w tym miejscu może być uciążliwy dla sąsiadującej zabudowy mieszkaniowej oraz szkół i przedszkoli. Zastosowanie pełnego przekrycia pozwoli zminimalizować negatywne oddziaływanie trasy. Pełne przekrycia nad S7 powinno powstać na odcinku około 300 m i skończyć się tuż przed węzłem NS.

i)        Węzeł Maczka

Nie jest zrozumiałe dlaczego wyspa centralna w wariancie 1 (preferowanym przez nas) posiada miejscami 3 pasy ruchu. Wydaje się, że jadący pasem wewnętrznym wyspy centralnej nie będą mieć możliwości zjazdu bez zmiany pasa ruchu, gdyż pas ten prowadzi ruch jedynie „na okrągło”.
Wnioskujemy o odpowiednie przeprojektowanie węzła Maczka wg wariantu 1:

-      Zaprojektować pasy włączenia i wyłączenia na wszystkich łącznicach w węźle.
Pasy włączenia i wyłączenia pozwolą na bardziej płynne i mniej kolizyjne prowadzenie ruchu.

-       Złagodzić łuki na kierunkach pozwalających wjechać na drogę ekspresową S7 w kierunku północnym i południowym. W miarę możliwości zaprojektować osobne pasy do prawoskrętów z ulicy Generała Maczka z kierunku ulicy Powązkowskiej w S7 w kierunku północnym i z ulicą Generała Maczka z kierunku ulicy Wrocławskiej w S7 w kierunku południowym.
Powinno się maksymalnie uprzywilejować i usprawnić ruch wjeżdżający na trasę S7 w taki sposób, by możliwe było ominięcie ewentualnej sygnalizacji świetlnej jaka zapewne zostanie zaprojektowana na wyspie centralnej.

-     Na całej wyspie centralnej zaprojektować przekrój dwupasowy z jasną organizacją ruchu.
Węzeł Maczka przez kilka lat po zbudowaniu będzie jedynym węzłem dla dzielnicy Bemowo i Bielany pozwalającym wjechać na drogę ekspresową S7. Obecnie zaproponowana organizacja ruchu, zwłaszcza na wyspie centralnej, nie spełnia kryterium pozwalającego na nazwanie jej „jasnej”.

j)        Odcinek pomiędzy węzłem Wólka a węzłem Kolejowa

Wnioskujemy o zaprojektowanie przejścia pieszo-rowerowego o szerokości 5 m i wysokości 3 m pod (lub nad) drogą S7 w pik. 14+450.
W tym miejscu istnieje droga gruntowa o charakterze turystycznym. Zachowanie możliwości przekroczenia drogi ekspresowej wydaje się być konieczne dla zapewnienia lokalnych połączeń turystycznych. Niniejszym wyrażamy też zaniepokojenie niewielką ilością przejść dla dzikich zwierząt na tym odcinku.

3) Uwagi końcowe

a)      Zasadne jest opóźnienie prac projektowych celem skoordynowania z pracami prowadzonymi przez Urząd m.st. Warszawy. Nie do przyjęcia jest fakt, iż prognozy ruchu dla drogi ekspresowej S7 wykonano bez uwzględnienia rozwoju układu lokalnego.

b)      Przedmiotowa inwestycja jest elementem układu uliczno-drogowego m.st. Warszawy i aglomeracji, w związku z tym nie może być projektowana w oderwaniu od całości.

c)      Z zaniepokojeniem przyjmujemy przekazaną na spotkaniu w dzielnicy Bielany informację o sposobie wykonania prognoz ruchu. Niepoprawne wykonanie tego etapu prac studialnych rzutuje na kolejne fazy prac i etap eksploatacji.

d)      Stowarzyszenie wnosi także o możliwość stałego konsultowania kolejnych etapów projektu.