Sz. P. Hanna Gronkiewicz-Waltz - Prezydent m.st. Warszawy

Na podstawie art. 18 ust. 1. ustawy z dnia 27 marca 2003 r. o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym (Dz. U. Nr 80, poz. 717 z późn. zm.) oraz uchwały Nr LV/1421/2005 Rady miasta stołecznego Warszawy z dnia 16 czerwca 2005 r. prosimy o uwzględnienie następujących uwag:

1) Uwagi w zakresie komunikacji kolejowej.

Stowarzyszenie wnioskuje o ustalenie docelowego prowadzenia linii kolejowej nr 21 w poziomie -1 na całym obszarze planu. Wnosimy o dopuszczenie realizacji dwóch wariantów lokalizacji dworca Warszawa Wileńska: przebudowa dworca w obecnej lokalizacji na poziom -1 oraz lokalizacja w pasie drogowym Al. Solidarności pod jezdnią. W tym zakresie składamy następujące uwagi szczegółowe do tekstu planu:

a)      § 4 ust. 20 pkt. 2 dodać zapis dopuszcza się realizację funkcji komunikacji kołowej, jeśli nie będzie to kolidowało z funkcjonowaniem komunikacji kolejowej;

b)      § 4 ust. 22 pkt. 2 dodać zapis dopuszcza się funkcję komunikacji kolejowej w tym funkcje dworców kolejowych i infrastruktury kolejowej zgodnie z ustaleniami szczegółowymi, jeśli zostaną zrealizowane na innym poziomie niż infrastruktura kolejowa;

c)      § 13 ust. 2 pkt. 7 Zmienić treść punktu na: Ustala się zasady obsługi terenu objętego planem przez komunikację kolejową – ustala się przebudowę linii kolejowej nr 21 wraz z głowicą rozjazdową stacji Warszawa Wileńska oraz torami odstawczymi na poziomie -1 dopuszcza się przebudowę, rozbudowę, remont lub budowę Dworca Kolejowego Warszawa – Wileńska zarówno w obecnej lokalizacji jak i w nowej lokalizacji pod Aleją „Solidarności” na północ od ulicy Targowej (5KDZ). Przebudowę przeprowadzić w taki sposób, aby możliwe było zagospodarowanie i zabudowa przestrzeni nad torami.;

d)      § 21 ust. 5 – zamienić istniejący tekst ustępu planowane przejście ulicy zbiorczej 10KDZ do połączenia z ul. Rzeszotarską w tunelu pod torami kolejowymi oraz tereny usługowe wzdłuż Al. Solidarności. na tekst planowana ulica 16KDZ do połączenia z ul. Rzeszotarską, skrzyżowanie z Al. Solidarności w poziomie terenu;

e)      § 24 ust. 2 pkt. 3 (tabela dla 3KDZ, 4KDZ, 5KDZ) – w szóstym wierszu, drugiej kolumny tabeli dodać tiret o treści Dopuszcza się funkcję komunikacji kolejowej w tym funkcje dworców kolejowych i infrastruktury kolejowej na poziomie -1.

Uzasadnienie:

Wkopanie linii kolejowej nr 21 na poziom -1 na odcinku wewnątrz obwodnicy śródmiejskiej tj. od planowanego przystanku osobowego Naczelnikowska do dworca Warszawa Wileńska stwarza nowe perspektywy dla planowania przestrzennego tej części Pragi. Możliwe będzie zabudowanie uwolnionych terenów i utworzenie sieci ulic poprzecznych. Zlikwidowana zostanie podstawowa bariera urbanistyczna utrudniająca rozwój w tym rejonie. Możliwe będzie przekształcenie tego odcinka Alei „Solidarności” w reprezentacyjną ulicę Pragi.

Przebudowa fragmentu linii kolejowej stwarza również możliwość zmiany lokalizacji Stacji Warszawa Wileńska i ulokowania bezpośredniego wyjścia z peronów kolejowych do antresoli stacji metra Dworzec Wileński. Zostanie naprawiony węzeł przesiadkowy, który został popsuty poprzez odsunięcie o kilkaset metrów peronów kolejowych od przystanków tramwajowych, autobusowych i planowanej stacji metra. Jest to działanie w pełni zgodne z obowiązującą Strategią Zrównoważonego Rozwoju Sytemu Transportowego Warszawy do roku 2015 i na lata kolejne.

Obecne ograniczenia prawne uniemożliwiają zaprojektowanie tych zmian jako wiążących na obszarach zamkniętych (d5). Dlatego sugerujemy drugie rozwiązanie – wykorzystanie korytarza Al. Solidarności 5KDZ w podwójnej roli jako funkcji komunikacji drogowej i kolejowej.

Otwarcie terenu oraz jego wykorzystanie inwestycyjne może pokryć koszta zagłębienia linii kolejowej i budowy podziemnego dworca kolejowego. Powstanie nowy zintegrowany węzeł przesiadkowy kolej – metro –tramwaj – autobus, który skróci czas przesiadki, podniesie wygodę i atrakcyjność komunikacji publicznej. Potrzeba przebudowy Dworca Warszawa Wileńska wynika również z ograniczeń istniejącego rozwiązania. Obecnie Dworzec Wileński ma tylko 3 krawędzie peronowe. Uniemożliwia to zwiększenie częstotliwości kursowania składów i w sposób znaczący ogranicza przepustowość linii kolejowej. Nowy dworzec powinien mieć przynajmniej 4 krawędzie peronowe.

2) Uwagi w zakresie komunikacji tramwajowej.

Uwagi Stowarzyszenia zmierzają w kierunku zmiany zapisów planu w taki sposób, aby możliwa była realizacja nowej linii tramwajowej przechodzącej przez obszar planu. Uwagi szczegółowe:

a)      § 13 ust. 6 pkt. Po punkcie 2 dodać nowy punkt o treści: dopuszcza się prowadzenie linii tramwajowej w ul. Okrzei oraz na przeprawie mostowej przez Wisłę będącej przedłużeniem ul. Okrzei – informacja planu. Przenumerować punkty kolejne.

b)      § 24 ust. 2 pkt. 6 (tabela dla 9KDZ, 10KDZ) wiersz szósty, kolumna 2, dodać tiret następującej treści: Dopuszcza się realizację torowiska tramwajowego w jezdni.

Uzasadnienie:

Strategia Zrównoważonego Rozwoju Sytemu Transportowego Warszawy do roku 2015 i na lata kolejne zakłada znaczne ograniczenie ruchu indywidualnego w ścisłym centrum Warszawy. Nakazuje jednocześnie rozwój systemów komunikacji zbiorowej, które będą w stanie zapewnić obsługę komunikacyjną centrum. Nakłada również na władze stolicy obowiązek troski o zapewnienie możliwości rozwoju nowych systemów komunikacji w przyszłości.

Proponowane uwagi zmierzają do pozostawienia możliwości realizacji nowej linii tramwajowej wschód – zachód przebiegającej przez śródmieście Warszawy. Proponowany przebieg nowej linii to ul. Świętokrzyska (kontynuacja linii w ul. Prostej), Emilii Plater, Twarda, Plac Grzybowski, Królewska, przejście w tunelu pod Krakowskim Przedmieściem i skarpą warszawską, ul. Karowa, most niskowodny o charakterze przeprawy lokalnej, ul. Okrzei, Ząbkowska, Kawęczyńska.

Linia taka będzie posiadać styk z II linią metra oraz możliwość obsługi istotnych punktów centrum Warszawy obecnie pozbawionych komunikacji szynowej: Placu Grzybowskiego, Placu Piłsudskiego, rejonu Krakowskiego przedmieścia i Uniwersytetu, Powiśla w rejonie szpitala położniczego, centralnego obszaru Pragi Północ. Proponowana linia będzie kolejnym elementem układu rusztowego systemu komunikacji szynowej w Warszawie.

3) W zakresie dróg publicznych, pasaży pieszych i placów miejskich.

Stowarzyszenie składa uwagi w zakresie zapisów dotyczących ul. Nowo-Jagiellońskiej. Uwagi są wariantowane. Podpunkt a) – grupuje uwagi dalej idące, w razie odrzucenia uwag z podpunktu a) wnosimy o uwzględnienie uwag z podpunktu b). W przypadku uwzględnienia uwag z podpunktu a) pominąć uwagi z podpunktu b).

a)      Grupa uwag szczegółowych zmierzająca do usunięcia z projektu planu ul. Nowo-Jagiellońskiej:

i)           § 13 ust. 2 pkt. 1 usunąć trzecie tiret;

ii)         § 13 ust. 2 pkt. 4 – wykreślić tekst  ”oraz projektowaną ul. Nowo-Jagiellońską”;

iii)        § 13 ust. 2 pkt. 5 – usunąć pierwsze tiret;

iv)       § 16 ust. 2 – usunąć cały ustęp;

v)         § 19 ust. 5 pkt. 1 (ustalenia dla b5.1 MW/U/KDZ – tabela):

(a)    drugi wiersz druga kolumna tabeli usunąć pierwsze tiret;

(b)    drugi wiersz druga kolumna tabeli  usunąć trzecie tiret;

(c)    szósty wiersz drugiej kolumny tabeli zamienić istniejącą treść na tekst „Nie dopuszcza się tymczasowego zagospodarowania terenu.”

vi)       § 19 ust. 7 pkt 1 (ustalenia dla b7.1 MW/U/KDZ – tabela):

(a)    – trzeci wiersz druga kolumna tabeli usunąć pierwsze tiret;

(b)    – czwarty wiersz druga kolumna tabeli  usunąć trzecie tiret;

(c)    – szósty wiersz druga  kolumna tabeli zamienić istniejącą treść na „Nie dopuszcza się tymczasowego zagospodarowania terenu.”;

vii)      § 22 ust. 2 pkt. 3 (tabela dla 3KDZ, 4KDZ, 5KDZ):

(a)    – szósty wiersz, druga kolumna tabeli  usunąć dziewiąte tiret;

(b)    – dziewiąty wiersz druga kolumna tabeli usunąć drugie tiret;

viii)    § 24 ust. 2 pkt. 4  (tabela dla 6KDZ, 7KDZ):

(a)    – szósty wiersz, druga kolumna tabeli usunąć ósme tiret;

(b)    – dziewiąty wiersz drugiej kolumny tabeli usunąć drugie tiret;

ix)       § 24 ust. 5 pkt. 3 (tabela dla 3KDD):

(a)    – szósty wiersz, druga kolumna tabeli usunąć siódme tiret;

(b)    – dziewiąty wiersz drugiej kolumny usunąć drugie tiret;

x)         § 24 ust. 2 pkt. 6 (tabela dla 9KDZ, 10KDZ)

(a)    – wiersz szósty, kolumna 2, usunąć dziewiąte tiret; oraz wiersz

(b)    – dziewiąty kolumna druga – usunąć drugie tiret.

xi)       § 24 ust. 3 – usunąć ustęp w całości.

Uzasadnienie

Projekt planu zakłada realizację ul. Nowo-Jagiellońskiej w tunelu na obszarze planu. Zapisy planu ustalają jednocześnie 8-letni okres ochrony przed zagospodarowaniem i zabudową korytarza trasy, aby umożliwić realizację tunelu metodą odkrywkową. Po tym okresie możliwa będzie zabudowa korytarza zgodnie z ustaleniami planu. W naszej ocenie założenie, że ulica Nowo-Jagiellońska powstanie w ciągu 8 lat od daty uchwalenia planu jest zbyt optymistyczne i nierealne.

Wieloletni Plan Inwestycyjny m.st. Warszawy w horyzoncie 2014 nie przewiduje żadnych środków na rozpoczęcie prac planistycznych przy projekcie, a wewnętrzne dokumenty BDiK m.st. Warszawy przewidują realizację ul. Nowo-Jagiellońskiej po 2020 roku, a więc długo po okresie ochrony korytarza przed zagospodarowaniem.

W 2006 roku, na zlecenie m.st. Warszawy powstało opracowanie dotyczące obsługi komunikacyjnej centralnej Pragi, w którym przeanalizowano 92 warianty rozbudowy ulic Nowo-Jagiellońskiej i Wybrzeża Helskiego[1]. Analiza wielokryterialna wielu wariantów wykazała, że realizacja ul. Nowo-Jagiellońskiej nie jest uzasadniona, a inwestycja charakteryzuje się niskim wskaźnikiem efektywności ekonomicznej. Ta sama analiza wskazała jako priorytetową do realizacji praską części obwodnicy śródmiejskiej. W pełni podzielamy ten pogląd i uważamy, że kolejnymi co do ważności inwestycjami drogowymi w prawobrzeżnej części Warszawy powinny być budowa ul. Tysiąclecia, Trasy Olszynki Grochowskiej i przebudowa Wybrzeża Helskiego. Wobec powyższego brak jakichkolwiek przesłanek do podjęcia realizacji ul. Nowo-Jagiellońskiej do roku 2020.

Utrzymanie rezerwy pod tunel ul. Nowo-Jagiellońskiej opóźni powstanie docelowego zagospodarowania centrum Pragi i przywrócenie dzielnicy charakteru śródmiejskiego poprzez odtworzenie ciągłości pierzei. Realizacja tunelu ul. Nowo-Jagiellońskiej metodą górniczą będzie jeszcze droższa i jeszcze mniej efektywna ekonomicznie. Wobec powyższego uważamy, że należy usunąć z planu rezerwę po ul. Nowo-Jagiellońską, umożliwić szybkie zagospodarowanie tego terenu.

Przebieg ul. Nowo-Jagiellońskiej jest zapisany w SUiKZP[2]. Uwzględnienie powyższych uwag wymusi wcześniejszą zmianę SUiKZP w celu uzyskania zgodności zapisów planu ze SUiKZP.

b)      Grupa uwag do zaproponowanego rozwiązania ul. Nowo-Jagiellońskiej

i)           § 16 ust. 2 dodać punkt 6 dopuszcza się realizację lub przebudowę skrzyżowania ul. Okrzei z ul. Wrzesińską w projektowanym korytarzu ul. Nowo-Jagiellońskiej.

ii)         § 24 ust. 2 pkt. 6 (tabela dla 9KDZ, 10KDZ) wiersz dziewiąty kolumna druga – dodać tiret – dopuszcza się przebudowę, rozbudowę skrzyżowania z ul. Wrzesińską w korytarzu ul. Nowo-Jagiellońskiej.

iii)        Na rysunku projektu planu zmienić położenie ulicy 2KDL w taki sposób aby oś tej ulicy znalazła się korytarzu rezerwowanym pod Nowo-Jagiellońską lub w osi ul. Wrzesińskiej.

Uzasadnienie

Uważamy, że istniejąca ul. Wrzesińska (poza obszarem planu) powinna zostać zmodernizowana w klasie technicznej L, z wykorzystaniem rezerwy terenu pod ul. Nowo-Jagiellońską i powiązana z ul. Zamoyskiego. Uwagi zmierzają do umieszczenia w planie zapisów umożliwiających przebudowę skrzyżowania ul. Wrzesińskiej z ul. Okrzei w pasie rezerwowanym pod ul. Nowo-Jagiellońską i zapewnie kontynuacji ul. Wrzesińskiej do powiązania z ul. Kłopotowskiego za pomocą projektowanej ul. 2KDL. Zmodernizowana ul. Wrzesińską ułatwi obsługę komunikacyjną obszaru, w szczególności potencjalnego obszaru inwestycyjnego między ulicami Wrzesińską i Krowią, a jednocześnie nie będzie pełniła funkcji tranzytowej i konkurencji dla ciągu obwodnicy śródmiejskiej, jaką pełniłaby ul. Nowo-Jagiellońska.

c)      Uwagi dotyczące ulicy 16KDZ łączącej ul. Białostocką z ul. Rzeszotarską, będące konsekwencją uwag dotyczących schowania linii kolejowej pod ziemią – na poziomie -1.

i)        § 13 ust. 2 pkt 5 – usunąć trzecie tiret

ii)       § 21 ust. 5 – zamienić istniejący tekst planowane przejście ulicy zbiorczej 10KDZ do połączenia z ul. Rzeszotarską w tunelu pod torami kolejowymi oraz tereny usługowe wzdłuż Al. Solidarności. na tekst planowana ulica 16KDZ do połączenia z u. Rzeszotarską, skrzyżowanie z Al. Solidarności w poziomie terenu.

iii)     Na rysunku projektu planu usunąć oznaczenie tunelu, wrysować ulicę 16 KDZ na poziomie terenu.

Uzasadnienie:

Wprowadzenie linii kolejowej pod ziemię ułatwi tworzenie powiązań poprzecznych pomiędzy terenami do tej pory podzielonymi linią kolejową i Al. Solidarności. Wynikające z SUiKZP[3] obniżenie klasy technicznej Al. Solidarności umożliwi zlokalizowanie dodatkowego skrzyżowania na odcinku pomiędzy ul. Targową, a ul. Szwedzką.

d)      Uwagi dotyczące ulicy Targowej 1KDZ

i)        § 24 ust. 2 pkt. 1 (tabela dla 1KDZ)

ii)       szósty wiersz, druga kolumna tabeli, ósme tiret po słowach Dopuszcza się realizację bezkolizyjnych podziemnych przejść dla pieszych dopisać – wyłącznie prowadzących do stacji metra, przy zachowaniu przejść naziemnych.

iii)     Na rysunku planu usunąć przejście podziemne na skrzyżowaniu Targowej z Ząbkowską.

iv)     Na rysunku planu na skrzyżowaniu z Al. Solidarności wrysować układ torów, przystanków tramwajowych zgodnie z koncepcją AECOM [4]opracowaną na zlecenie ZTM.

v)      Wprowadzić do treści i rysunku planu zapisy uznające obszar ulicy Targowej 1KDZ jako miejsca wymagającego szczególnego opracowania posadzki.

vi)     szósty wiersz, druga kolumna tabeli, dodać dziesiąte tiret o treści Ustala się kompleksowe zagospodarowanie terenów oznaczonych na rysunku planu jako place i miejsca wymagające szczególnego opracowania posadzki – wg par.10 ust 7.

Uzasadnienie:

Obszar planu obejmuje obszar śródmiejski Warszawy, w którym zgodnie ze SUiKZP i dokumentami strategicznymi priorytet powinien mieć ruch pieszy, komunikacja publiczna i ruch rowerowy. Utrzymywanie przejść podziemnych na skrzyżowaniu Targowej i Ząbkowskiej jest uprzywilejowaniem komunikacji indywidualnej kosztem pieszych i ruchu rowerowego, co jest sprzeczne z ww. dokumentami strategicznymi miasta.

e)      Uwagi dotyczące ulicy Ząbkowskiej 13KDZ, 14 KDZ

i)        § 24 ust. 2 pkt. 1 (tabela dla 1KDZ)

ii)       szósty wiersz, druga kolumna tabeli, szóste tiret – zamienić istniejący tekst na Dopuszcza się realizację miejsc parkingowych w jezdni lub w zatokach na odcinku 14KDZ.

Uzasadnienie:

Obszar planu obejmuje obszar śródmiejski Warszawy, w którym zgodnie ze SUiKZP i dokumentami strategicznymi priorytet powinien mieć ruch pieszy, komunikacja publiczna i ruch rowerowy. Utrzymywanie miejsc parkingowych jest uprzywilejowaniem komunikacji indywidualnej kosztem pieszych i ruchu rowerowego, co jest sprzeczne z ww. dokumentami strategicznymi miasta.

4) Uwagi w zakresie komunikacji rowerowej

a)      § 10 ust. 8 pkt. 4 po słowach latarnie powinny być lokalizowane w sposób niekolidujący z ruchem pieszym dodać i ruchem rowerowym, oraz poza skrajnią dróg rowerowych dalsze brzmienie punktu bez zmian;

b)      § 10 ust. 8 pkt. 6 po słowach nie powinny kolidować z pasami dla ruchu pieszego dodać i ruchem rowerowym;

c)      § 13 ust. 3 pkt 4 – wykreślić zapis Okrzei, Ząbkowskiej, Sierakowskiego, Białostockiej, Markowskiej, Panieńskiej;

d)      § 24 ust. 2 pkt. 1 (tabela dla 1KDZ) – szósty wiersz, druga kolumna tabeli siódme tiret zmienić treść na Ustala się lokalizację wydzielonych ścieżek rowerowych po obu stronach ulicy, wg par. 13 ust. 4.;

e)      § 24 ust. 4 pkt. 1 (tabela dla 1KDL) wiersz siódmy, kolumna druga – usunąć – szóste tiret;

f)       § 24 ust. 4 pkt. 5 (tabela dla 4KDL, 5KDL) wiersz szósty, kolumna druga – siódme tiret – zmienić treść na Dopuszcza się realizację ścieżki rowerowej wg par.13 ust 4;

g)      § 24 ust. 5 pkt. 1 (tabela dla 1KDD) wiersz szósty, kolumna druga – usunąć szóste tiret;

h)      § 24 ust. 6 pkt. 2(tabela dla 2KDD(d)) wiersz szósty, kolumna druga – usunąć szóste tiret;

i)        Usunąć z rysunku projektu planu ścieżki rowerowe na obszarach 4KDL, 1KDL, 5KDL, 6KDL, 1KDD, 2KDD(d).

Uzasadnienie

Zapisy zaproponowane w projekcie planu przesadnie regulują kwestie organizacji ruchu rowerowego. Ustalenia wydzielenia ścieżek rowerowych będą ograniczać możliwość wprowadzenia racjonalnych rozwiązań ruchu rowerowego przewidywanych w planowanej nowelizacji Prawa o Ruchu Drogowym. Zapisy planu zagospodarowania powinny ustalać zasady prowadzenia ruchu rowerowego w zakresie minimalnym oraz dopuszczać stosowanie innych rozwiązań niż wydzielona ścieżka rowerowa, takich jak np. wydzielone pasy rowerowe w jezdni jedno- lub dwukierunkowe, kontrapasy rowerowe, prowadzenie ruchu rowerowego na zasadach ogólnych.

Kwestie te regulują inne akty prawa miejscowego: strategia rozwoju transportu i polityka transportowa[5] oraz wytyczne projektowania systemu rowerowego[6]. Wystarczającą regulacją w zakresie ruchu rowerowego jest stwierdzenie o wprowadzeniu w obszarze planu obszaru ruchu uspokojonego, zawarte w § 13 ust. 2 pkt.2 oraz zapisy § 4 ust. 23 pkt.2,  § 13 ust. 1 pkt.5 § 13 ust. 4 pkt.2-5.

5) Uwagi do warstwy informacyjnej planu, oraz do zagospodarowania terenów poza granicą planu przyległych do granicy planu.

a)      Uaktualnić część rysunkową w warstwie informacyjnej o aktualny projekt ulicy (Alei) Tysiąclecia biegnącej wzdłuż wschodniej granicy projektu planu. W szczególności uaktualnić w zakresie powiązań, rozwiązań ruchu pieszego, rowerowego i lokalizacji przystanków komunikacji zbiorowej.

b)      Uaktualnić część rysunkową planu w warstwie informacyjnej o aktualny projekt Trasy Świętokrzyskiej biegnącej wzdłuż południowej granicy projektu planu. W szczególności uaktualnić w zakresie powiązań, rozwiązań ruchu pieszego, rowerowego i lokalizacji przystanków komunikacji zbiorowej.

c)      Uzupełnić część rysunkową planu, w warstwie informacyjnej o możliwość prowadzenia linii tramwajowej w ciągu ul. Okrzei oraz na moście Karowa.

d)      Wrysować jako informację planu stację Warszawa Wileńska na poziomie „– 1” pod Al. Solidarności, oraz powiązania podziemnymi ciągami pieszymi z antresolą projektowanej stacji metra.

e)      Zaproponować zagospodarowanie obszaru d5 (teren zamknięty) i obszarów przyległych po przebudowie linii kolejowej nr 21 i schowaniu jej pod ziemią. W szczególności układ komunikacyjny, projektowane linie zabudowy, funkcje obszaru. Zapisy i rysunek będą wyłącznie informacją (niewiążącym ustaleniem planu) do czasu przebudowy linii kolejowej i otwarcia obszaru.

Uprzejmie prosimy o uwzględnienie naszych uwag do planu.

---

[1] Studium przebiegu ulic Wybrzeże Szczecińskie – Wybrzeże Helskie oraz ulic Nowo- Jagiellońskiej i Jagiellońskiej BIT – Biuro Inżynierii Transportu Cejrowski & Krych sp.j. 2006

[2] Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m.st. Warszawy 2006 r.

[3] Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m.st. Warszawy 2006 r.

[4] Koncepcja Organizacji Ruchu na skrzyżowaniu Plac Wileński w Warszawie AECOM 2010.

[5] Strategia Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku i na lata kolejne, w tym Zrównoważonego Planu Rozwoju Transportu Publicznego – uchwała Rady Warszawy nr LVIII/1749/2009.

[6] Standardy projektowe i wykonawcze dla systemu rowerowego m.st. Warszawy” wprowadzone  zarządzeniem Prezydenta m.st. Warszawy  nr 3618/2009 z dnia 4.09.2009 r.

—