Pani Hanna Gronkiewicz – Waltz – Prezydent m.st. Warszawy

Na podstawie art. 18 ust. 1, w związku z art. 17 pkt. 11 Ustawy o planowaniu
i zagospodarowaniu przestrzennym z dnia 27 marca 2003 (Dz.U. Nr 80, poz. 717 z późn. zm.), SISKOM – Stowarzyszenie Integracji Stołecznej Komunikacji wnosi do projektu miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego rejonu ulicy Okopowej następujące uwagi, do uwzględnienia w tekście oraz części rysunkowej planu:

1.       §94 pkt. 3 symbol terenu i klasa drogi 6.1KD-GP (w) (ul. Okopowa na odc. ul. Powązkowska – Stawki) oraz 6..2KD-GP (w) (ul. Okopowa na odc. ul. Stawki – Wolność) – zapewnić linie rozgraniczające umożliwiające:

a)      uwaga wariantowana – dalej idąca:

-        przedłużenie tunelu lub wykopu w ciągu ul. Okopowej na południe od skrzyżowania
z ul. Stawki;

-        zapewnienie powiązania ze skrzyżowaniem z ul. Stawki poprzez wyjazd (rampę) w kierunku południowym z jezdni głównej na poziomie -1 na jezdnię zbierająco – rozprowadzającą w poziomie 0 i wjazd w kierunku północnym z jezdni zbierająco – rozprowadzającej w poziomie 0 na jezdnię główną w poziomie -1, na odcinku pomiędzy ul. Spokojną i Kolską;

b)      uwaga wariantowa – w przypadku nie uwzględnienia uwagi pkt. 1 a):

-        podłączenie ulic Stawki i Projektowanej 8 na prawe skręty.

2.       §94 pkt. 3 symbol terenu i klasa drogi 6.2KD-GP (w) (ul. Okopowa na odc. ul. Stawki – Wolność) – zapewnić linie rozgraniczające umożliwiające:

a)      przedłużenie tunelu lub wykopu w ciągu ul. Okopowej na północ za skrzyżowanie
z ul. Anielewicza,

b)      zapewnienie powiązania ze skrzyżowaniem z ul. Anielewicza poprzez wyjazd w kierunku północnym z jezdni głównej na poziomie -1 na jezdnię zbierająco – rozprowadzającą
w poziomie 0 i wjazd w kierunku południowym z jezdni zbierająco – rozprowadzającej
w poziomie 0 na jezdnię główną w poziomie -1, na odcinku pomiędzy ul. Projektowaną 6 i Dzielną.

3.        W przypadku nie uwzględnienia uwag z pkt. 1 i 2 wnosimy o:

a)      wykreślenie z tekstu planu §3 pkt. 3 ust. 1 pkt. 8 tiret pierwsze (słowo tunele);

b)      wykreślenie pkt. 8.12. z prognozy oddziaływania planu na środowisko.

Uzasadnienie:

Proponowane zmiany mają na celu poprawę warunków funkcjonowania komunikacji zbiorowej, indywidualnej i pieszej poprzez odseparowanie pionowe potoków ruchu o charakterze tranzytowym w stosunku do konkretnego skrzyżowania i ruchu źródłowo – docelowego dla skrzyżowań ulicy Okopowej z ulicami Stawki i Anielewicza. Proponowane zmiany spowodują zmniejszenie liczby zatrzymań, strat czasu i emisji zanieczyszczeń do środowiska oraz obniżą ryzyko pożaru w tunelu spowodowanego kongestią. Eliminacja większości ruchu z powierzchni terenu pozwoli zastosować w pełni priorytet dla komunikacji tramwajowej oraz umożliwi wygodną komunikację pieszą w poprzek ulicy Okopowej.

Zgodnie ze Strategią rozwoju m.st. Warszawy do roku 2020[1] i zapisami SUiKZP[2] m.st. Warszawy ciąg ulic Towarowa i Okopowa ma stanowić zachodnią część Obwodnicy Śródmiejskiej w klasie technicznej GP. Program 1.6.1 strategii nakłada na ten ciąg obwodowy bardzo istotne funkcje przejęcia tranzytu z obszaru Śródmieścia oraz zapewnienie odpowiedniego poziomu obsługi Śródmieścia i obszarów położonych na zachód ciągu Towarowa – Okopowa. Program ochrony powietrza^[3] dla aglomeracji Warszawskiej, nakazuje budowę obwodnic drogowych miasta oraz połączeń promienistych pomiędzy nimi.

Opracowanie APII XXI^[4] wskazuje, że rozwiązania wariantu 2 zachodniego odcinka Obwodnicy Śródmiejskiej, analogiczne do rozwiązań przedstawionych w projekcie planu zagospodarowania przestrzennego rejonu ulicy Okopowej, zajęły w analizie wielokryterialnej 3 miejsce na 4 możliwe. Tymczasem rozwiązania wariantu 1 zachodniego odcinka Obwodnicy Śródmiejskiej, do których w dużym stopniu nawiązują proponowane powyżej rozwiązania, zajęły w analizie wielokryterialnej 1 miejsce na 4 możliwe. Znaczący jest fakt, że analiza ekonomiczna wskazała wyższość rozwiązań wariantu 1 nad wariantem 2, na co wskazują wartości wskaźnika IRR wynoszące odpowiednio 19,9% i 12,5%. Na podstawie rezultatów opracowania APIA XXI twierdzimy, że zaproponowane przez nas rozwiązania są korzystniejsze zarówno pod względem ruchowym, jak i ekonomicznym.

Opracowanie BPRW^[5] wskazuje, że prognozowane na 2025 rok natężenie ruchu pasażerskiego w korytarzu linii tramwajowej w ciągu ul. Okopowej i Towarowej wyniesie 20000 – 22000 pas/h. Wskazuje to na konieczność zwiększenia efektywności linii tramwajowej poprzez wydzielenie torowiska na jak najdłuższym odcinku celem zwiększenia częstotliwości kursowania i przepustowości linii tramwajowej. Jest to także kolejny argument przemawiający za rozwiązaniami wariantu 1 zachodniego odcinka Obwodnicy Śródmiejskiej z opracowania APII XII. Wyeliminowanie z poziomu „0” ruchu o charakterze tranzytowym w stosunku do skrzyżowań Okopowa-Stawki i Okopowa-Anielewicza pozwoli na rzeczywiste uprzywilejowanie tramwajów w ciągu Okopowa Towarowa, co będzie realizacją zapisów Polityki transportowej miasta[6].

Zaproponowane w projekcie planu ustalenia dotyczące wprowadzenia w tunel ul. Okopowej z zachowaniem jednopoziomowych skrzyżowań z poprzecznymi ulicami Stawki i Anielewicza są niemożliwe do zrealizowania w świetle obowiązującego prawa i sprzeczne z obowiązującym SUiKZP m.st. Warszawy oraz innymi dokumentami strategicznymi m.st. Warszawy. Uchwalanie planu w obecnej formie, tj. przyjęcie ustalenia, co do lokalizacji i długości tuneli, uniemożliwi przeprowadzenie jakichkolwiek prac modernizacyjnych ciągu ulic Towarowej i Okopowej. Realizacja tuneli w zaproponowanej formie uniemożliwi zapewnienie standardów środowiska wymaganych prawem, a co za tym idzie nie będzie możliwe uzyskanie decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych dla takiej inwestycji. Opracowanie ekofizjograficzne do SUiKZP wskazuje, że już dzisiaj w rejonie ul. Okopowej występują znaczne przekroczenia dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku.

Jednocześnie w Studium ciąg ulic Towarowa – Okopowa jest sklasyfikowany jako przestrzeń o charakterze reprezentacyjnym, w którym nie powinno się stosować ekranów akustycznych jako sposobu ograniczania hałasu komunikacyjnego. Wobec powyższego jedynym rozwiązaniem jest maksymalne ograniczenie ruchu na powierzchni i skierowanie jak największego potoku ruchu do tunelu. Portale znajdujące się w osi tuneli będą stanowiły źródła ponadnormatywnego hałasu i zanieczyszczeń powietrza. Prognoza oddziaływania na środowisko planu nie zawiera prognoz ruchu i map zasięgu ponadnormatywnego hałasu i propagacji zanieczyszczeń. Plan nie wprowadza strefy ograniczonego użytkowania, która może być konieczna w przypadku oddziaływania hałasu i zanieczyszczeń z portalu tunelu na obszar zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej, np. 3.2 MW(U).

Proponowane w naszych uwagach skomunikowanie terenów przyległych z tunelem za pomocą bocznych ramp zjazdowych i wyjazdowych oraz odseparowanie ruchu lokalnego od tranzytowego będzie powodowało emisję hałasu w znacznie mniejszym stopniu, niż przyjęte w projekcie mpzp rozwiązanie. W dziale XV SUiKZP m.st. Warszawy zostały wymienione działania mające na celu eliminację hałasu, które powinny zostać zrealizowane w fazie planowania, projektowania i eksploatacji systemu transportowego. Są to m.in.:

-        rozbudowywanie sieci drogowo ulicznej głównie w układzie obwodnicowym, dla rozładowania ruchu w centrum miasta poprawiając tym samym klimat akustyczny w strefie śródmiejskiej i miejskiej;

-        modernizowanie i budowę ulic przy zastosowaniu rozwiązań ograniczających poziom emisji hałasu i jego rozprzestrzenianie się w środowisku;

-        zwiększanie konkurencyjności transportu publicznego w stosunku do samochodu osobowego;

-        powszechniejsze stosowanie nowoczesnych środków inżynierii ruchu dla lepszego upłynnienia ruchu drogowego i uprzywilejowania pojazdów transportu publicznego;

-        rozwijanie transportu rowerowego i pieszego;

-        stosowanie rozwiązań technicznych i organizacyjnych gwarantujących dotrzymanie standardów ochrony przed hałasem w środowisku oraz w pomieszczeniach budynków.

Obowiązująca polityka transportowa Warszawy wśród priorytetowych zadań stawianych przed władzami i planistami wskazuje stworzenie kompletnego układu tras obwodowych. Przyjęta polityka transportowa i strategia jej realizacji mają sprzyjać zmniejszaniu najistotniejszych zagrożeń pochodzenia transportowego poprzez: (…) ograniczanie ruchu samochodowego w wybranych obszarach miasta (historyczne centrum, obszary rekreacyjne) oraz przenoszenie tego ruchu z obszarów koncentracji funkcji zamieszkania i pracy na trasy obwodowe izolowane od zabudowy i zapewniające płynność ruchu. Nakazuje również stosowanie rozwiązań komunikacyjnych przyjaznych dla osób starszych i niepełnosprawnych.

Propozycje zawarte w powyższych uwagach do planu w większym stopniu realizują te zapisy polityki transportowej, niż rozwiązania z projektu planu.

Zwracamy uwagę, że analogiczne do proponowanego w planie rozwiązanie zostało zaprojektowane w ciągu wschodniej części Obwodnicy Śródmiejskiej, w postaci zakończenia bezkolizyjnego ciągu obwodowego (ul. Wiatracznej) skrzyżowaniem jednopoziomowym z ul. Grenadierów. Takie rozwiązanie nie zostało zaakceptowane przez inżyniera ruchu m.st. Warszawy. W tamtym przypadku ilość koniecznych faz sygnalizacji oraz prognozowane potoki ruchu w części tranzytowej i układzie lokalnym powodowały tworzenie się w godzinach szczytu kongestii w ciągu tunelu, co jest stanem niedopuszczalnym ze względów bezpieczeństwa pożarowego i nadmiernej koncentracji skażeń. Wobec powyższego istnieją mocne przesłanki do stwierdzenia, że zaproponowane przez autorów planu rozwiązanie skrzyżowań jednopoziomowych między tunelami również nie uzyska pozytywnej opinii komunikacyjnej na etapie tworzenia projektu budowlanego i nie zostanie zrealizowane.

4.       Usunąć z teksu i rysunku planu drogi rowerowe wzdłuż ulicy klasy technicznej niższej niż zbiorcza (Z). Wzdłuż ulic klasy wyższej niż zbiorcza (Z) dopuścić obustronną lokalizację dróg rowerowych.

Uzasadnienie:

Ulice klasy zbiorczej charakteryzują się niższym natężeniem ruchu. Ruch rowerzystów powinien się odbywać wówczas na zasadach ogólnych, przewidzianych w Prawie o Ruchu Drogowym.

5.       Doprowadzić przebieg proponowanych dróg rowerowych do zgodności ze Standardami^[7](..) autorstwa TransEko sp.j..

Uzasadnienie:

Szereg sugerowanych na rysunku rozwiązań, np. rejon Kercelaka, jest niezgodnych z obowiązującym w Warszawie prawem miejscowym.

Prosimy o pozytywne rozpatrzenie wniesionych uwag.

---

[1] Uchwała Nr LXII/1789/2005 Rady miasta stołecznego Warszawy z dnia 24 listopada 2005 r.

[2] Uchwała Rady m.st. Warszawy nr LXXXII/2746/2006 z dn. 10 października 2006 r w sprawie przyjęcia Studium Uwarunkowań i Kierunków Przestrzennego Zagospodarowania m.st. Warszawy.

[3] Rozporządzenia Nr 67 Wojewody Mazowieckiego z dnia 24 grudnia 2007 roku w sprawie określenia programu ochrony powietrza dla strefy aglomeracja warszawska

[4] Źródło: „Studium techniczno – ekonomiczne zachodniego odcinka Obwodnicy Śródmiejskiej”, APIA XXI, Warszawa, Grudzień 2007 r.

[5] Źródło: „Określenie korytarzy dla III linii metra w Warszawie”, Biuro Planowania Rozwoju Warszawy S.A., Warszawa, Czerwiec 2006 r.

[6] Uchwała Rady Warszawy z dnia 9 lipca 2009 nr LVIII/1749/2009 w sprawie Strategii Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku i na lata kolejne, w tym Zrównoważonego Planu Rozwoju Transportu Publicznego

[7] Standardy projektowe i wykonawcze dla systemu rowerowego w m.st. Warszawie – Załącznik do Zarządzenia nr 3618/2009 Prezydenta m.st. Warszawy z dnia 4.09.2009r.