Regionalna Dyrekcja Ochrony Środowiska w Warszawie

1)      Uwagi ogólne do Raportu o oddziaływaniu na środowisko

a)      W Raporcie w sposób pełny i prawidłowy uzasadniono potrzebę realizacji przedsięwzięcia. Droga ma zasadnicze znaczenie dla obsługi komunikacyjnej Warszawy, z jednej strony jako arteria rozprowadzająca ruch z autostrady A2 do południowych dzielnic Warszawy, a z drugiej jako fragment warszawskiej obwodnicy ekspresowej obsługującej ruch wewnętrzny – międzydzielnicowy.

Przebieg drogi ekspresowej S2 jest zapisany w aktualnym Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego dla m.st. Warszawy (SUiKZP) i wykorzystuje korytarz rezerwowany od lat pod drogę wysokiej klasy.

Realizacja przedsięwzięcia ma też kluczowe znaczenie dla zrównoważonego rozwoju transportu w Warszawie, co znalazło swoje odzwierciedlenie w Strategii Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do roku 2015 i na lata kolejne.

b)      W Raporcie w sposób pełny i prawidłowy uzasadniono wybór wariantu realizacyjnego przedsięwzięcia.

Wszystkie wcześniejsze opracowania i analizy dotyczące planowanego przebiegu autostrady A2 w okolicach Warszawy w sposób jednoznaczny i niepodważalny określiły wariant „ursynowski” za najwłaściwszy z punktu widzenia środowiskowego, ruchowego, ekonomicznego i społecznego. Dodać należy, iż wszystkie inne analizowane warianty lokalizacyjne dla autostrady A2 (wariant podmiejski w okolicy Piaseczna i Konstancina oraz wariant pozamiejski w okolicy Góry Kalwarii) ingerują w utworzone po 2004 roku obszary Natura 2000 lub nadwiślańskie rezerwaty przyrody, m.in. Bagno Całowanie, Dolina Świdra, Wyspy Zawadowskie, Łachy Brzeskie.

Przebieg drogi ekspresowej S2 w wariancie „ursynowskim” jest determinowany korytarzem rezerwowanym od lat w kolejnych planach zagospodarowania przestrzennego i zapisanym w aktualnym SUiKZP m.st. Warszawy. Punkt początkowy dla odcinka drogi S2 w węźle Puławska oraz punkt końcowy w węźle Lubelska jest narzucony przez fakt realizacji odcinka S2[1] od węzła Konotopa do węzła Puławska oraz planowanego przebiegu autostrady A2 na wschód od Warszawy.

Mając na uwadze powyższe, analiza różnych wariantów lokalizacji w planie przedmiotowego przedsięwzięcia na zakładanym odcinku od wariantu „ursynowskiego” nie ma racjonalnego uzasadnienia.

W Raporcie poddano analizie jedynie warianty technologiczne oraz wynikające z niwelety drogi, co należy uznać za właściwe i wystarczające dla wskazania wariantu najkorzystniejszego dla środowiska.

c)      W Raporcie dokonano szczegółowej oceny oddziaływania na środowisko, w tym oddziaływania na środowisko przyrodnicze. Ocena ta wykonana jest prawidłowo i zawiera analizę wszystkich obszarów przyrodniczych występujących na przebiegu przedsięwzięcia lub w jego pobliżu, a zwłaszcza na trzy obszary Natura 2000 (Dolina Środkowej Wisły, Łąki Wilanowskie, Las Natoliński).

Analiza przejścia tunelowego pod Wisłą, jako wariantu alternatywnego wobec przeprawy mostowej, została wykonana niepotrzebnie. Wobec stwierdzenia, iż planowana droga ekspresowa, wraz z przeprawą przez Wisłę w formie mostu belkowego, nie wpłynie znacząco negatywnie na siedliska przyrodnicze, dla ochrony których powołano obszar Natura 2000 „Dolina Środkowej Wisły”, nie zachodziła potrzeba analizy wariantów alternatywnych. Wariant przejścia przez Wisłę w formie tunelu należy uznać za pozbawiony racjonalnego ekonomicznego oraz środowiskowego uzasadnienia. Dolina Środkowej Wisły jest obszarem włączonym do sieci Natura 2000 na obszarze Warszawy głównie z powodu zapewnienia ciągłości korytarza migracyjnego ptaków. Przeprawa przez Wisłę w formie płaskiego mostu belkowego gwarantuje drożność korytarza i nie będzie negatywnie wpływać na migracje ptaków. Jednocześnie odsunięcie mostu od granic rezerwatu przyrody Wyspy Zawadowskie sprawia, że oddziaływanie na siedliska lęgowe ptaków zostało zminimalizowane.

Choć walory przyrodnicze Wisły, jako siedliska ptaków, są niezaprzeczalne, to trzeba też zauważyć, iż Wisła w granicach rezerwatu Wyspy Zawadowskie, w niedalekiej okolicy planowanego mostu drogi S2, jest od wielu już lat znacznie zmieniona antropogenicznie m.in. przez działającą piaskarnię, wybetonowane brzegi po prawej stronie rzeki oraz przez składowisko odpadów po elektrociepłowni Siekierki (w formie wysokich hałd) po lewej stronie rzeki.

2)      Wnioski szczegółowe do Raportu o oddziaływaniu na środowisko

a)      Inwestycję należy zrealizować według wariantu wnioskowanego przez Inwestora, czyli w tunelu zamkniętym na terenie zwartej zabudowy dzielnicy Ursynów (od km 0+800 do km 3+455), na nasypie na odcinku od węzła Przyczókowa do mostu nad rzeką Wilanówka, z przeprawą przez Wisłę w formie płaskiego mostu belkowego, z uwzględnieniem uzgodnienia Generalnego Dyrektora Ochrony Środowiska z dnia 7 grudnia 2010 r. oraz po uwzględnieniu poniższych wniosków.

b)      Celem zabezpieczenia przed hałasem okolic Skarpy Wiślanej należy przewidzieć możliwość zastosowania przekrycia pełnego lub półprzekrycia na odcinku minimum 300 m po wyjściu trasy z tunelu (od km 3+455 do km 3+755). Pozwoli to zabezpieczyć przed hałasem nie tylko okolice skarpy, ale też okoliczne bloki mieszkalne istniejące w rejonie planowanego wyjścia trasy z tunelu.

c)      Przejście drogi przez rzekę Wilanówkę (km 7+000) należy zaprojektować w formie wydłużonego mostu (od km 6+850 do km 7+150) tak, by zapewniona była możliwość swobodnej migracji dużych zwierząt wzdłuż brzegów rzeki. Przejście dołem wzdłuż rzeki powinno mieć prześwit co najmniej 4 m.

d)      Należy wydłużyć estakadę w Mazowieckim Parku Krajobrazowym co najmniej o 300 m w taki sposób, aby droga ekspresowa S2 przechodziła nad ulicą Izbicką. Zmiana niwelety wydaje się być uzasadniona zarówno z powodów środowiskowych, jak i faktu, że obecnie ulica Izbicka przechodzi w niewielkie zagłębienie w miejscu przejścia planowanej drogi ekspresowej. W przypadku poprowadzenia S2 nad ulicą Izbicką nie będzie też konieczności przenoszenia pętli autobusowej znajdującej się przy istniejącym cmentarzu, tuż obok planowanej POW.

e)      Na odcinku przejścia drogi ekspresowej w okolicy Jeziora Torfy należy zaprojektować ekrany dźwiękochłonne o wysokości co najmniej 4 m:

-        po prawej stronie drogi od km 16+400 do km 17+500,

-       w osi jezdni od km 16+300 do km 17+400.

Okolice Jeziora Torfy charakteryzują się ponadprzeciętnymi walorami przyrodniczymi, a dodatkowo jezioro służy jako obszar lęgowy i żerowy wielu gatunków ptaków. Brak ekranów akustycznych na odcinku S2 w bezpośrednim sąsiedztwie Jeziora Torfy spowoduje, że cały jego obszar znajdzie się w strefie oddziaływania ponadnormatywnego hałasu, co jest niekorzystne z punktu widzenia środowiskowego. Brak ekranów dźwiękochłonnych w okolicy Jeziora Torfy będzie też mieć wpływ na przekroczenia norm hałasu w okolicy domków mieszkalnych przy ulicy Przełęczy.

f)       W przypadku konieczności wykonania kompensacji przyrodniczych, należy zaprojektować je jako adekwatne i trwałe skompensowanie strat w przyrodzie powstałych w wyniku realizacji przedsięwzięcia i jego późniejszej eksploatacji. Za nieadekwatną i nietrwałą formę kompensacji należy uznać instalacje budek lęgowych dla ptaków[2].

g)      Jako formę kompensacji można uznać wykonany w 2004 roku na zlecenie GDDKiA Oddział w Warszawie projekt Parku Komunikacyjnego autorstwa Grupy w Sqadzie. Niniejszym SISKOM wnioskuje o włączenie tego projektu jako elementu możliwych do przeprowadzenia kompensacji przyrodniczych oraz społecznych.

Uprzejmie prosimy o pozytywne rozpatrzenie naszych uwag.

---

[1] W momencie pisania nieniejszego pisma inwestycja jest już w realizacji.

[2] Przykładowo narzucone w decyzji środowiskowej budki lęgowe na terenach nadwiślańskich zostały zniszczone przez powodzie w roku 2010.