Forum       Kontakt       Księga gości       Mapa strony

28 lutego 2011

Uwagi do Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030

Ministerstwo Rozwoju Regionalnego

Stowarzyszenie Integracji Stołecznej Komunikacji SISKOM przedstawia uwagi do Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030. W szczególności skupiliśmy się na analizie części Cel 3. Poprawa dostępności terytorialnej kraju w różnych skalach przestrzennych poprzez rozwijanie infrastruktury transportowej i telekomunikacyjnej dotyczącej Infrastruktury Transportowej.

Analizę uznajemy za słuszną i zgadzamy się z większością treści i wniosków. Doceniamy jej wkład w przedefiniowanie metodyki rozwoju sieci transportowej, w tym wyraźne akcentowanie znaczenia transportu publicznego oraz tworzenia Sieci Metropolii. Do treści mamy główną uwagę, którą jest brak obiektywnego miernika efektywności inwestycji infrastrukturalnych, przedstawioną w części pierwszej, a także szereg spostrzeżeń szczegółowych, rozwiniętych w części drugiej.

Część I [1]

Obiektywny miernik efektywności inwestycji infrastrukturalnych

Przedstawiona uwaga oparta jest o następującą dedukcje:

  1. Proponowany układ transportowy z pewnością będzie przedmiotem dyskusji i zarzutów.
  2. Praktyka pokazuje, że bardziej prawdopodobna jest jego częściowa realizacja, niż realizacja całego planu.
  3. Z zaproponowanej sieci trzeba będzie wybrać te elementy, które powinny być zrealizowane w pierwszej kolejności.
  4. Brak obiektywnej podstawy metodologicznej dostarczającej argumentów merytorycznych przy wyborze elementów o pierwszeństwie realizacji, doprowadzi do przejścia dyskusji z poziomu merytorycznego na poziom polityczny.
  5. Polityczność podejmowania decyzji przez kolejne rządy w perspektywie 2030 nie gwarantuje realizacji założonych w KPZK Celów.
  6. Sytuacje tę zmieni uproszczony, wolny od arbitralnych założeń, model dostarczający miary efektywności poszczególnych inwestycji infrastrukturalnych, określonej jako stopień realizacji założonych Celów KPZK. Model ten dostarczy wartości mierników wyrażonych ilościowo i będących matematyczną interpretacją realizacji Celów KPZK.
  7. Model ten, oparty o podstawowe zależności ekonomiczne i geograficzne, czytelny i zrozumiały, będzie argumentem merytorycznym i odpowiednio rozpowszechniony może być gwarantem ciągłości procesu planowania rozwoju sieci transportowej.
  8. Model będąc ogólnie dostępnym, np. poprzez umieszczenie na stronie internetowej, może być przedmiotem otwartej krytyki, która doprowadzi do konsensusu w sprawie przyjętych w nim założeń.
  9. Model powinien określać miary dostępności zarówno dla poszczególnych regionów, jak i w ujęciu sumarycznym dla całego kraju, i oceniać wzrost potencjału ekonomicznego powstałej Sieci Metropolii. Przykład miernika będący punktem wyjścia do dyskusji nad jego opracowaniem zamieszczono poniżej.
  10. Zaproponowany miernik przekształci arbitralnie przyjęty, subiektywnie optymalny schemat rozwoju sieci zaproponowany przez autorów w otwartą merytoryczną dyskusję, której wyniki będą łatwe do oceny i uwzględniania w planie. Przestrzeń możliwych rozwiązań będzie otwarta, a model będzie w stanie ocenić efektywność każdej dodatkowej inwestycji, nawet nie uwzględnionej w KPZK.

Zaproponowany miernik określa ilościowo korzyści płynące z realizacje wariantu „N” rozumianego jako wybór N-elementowego podzbioru z M-elementowego zbioru możliwości. Miernik powinien zawierać jak najmniejszą ilość arbitralnych i niepewnych założeń. Proponuje się tu oparcie go o macierz kosztów przemieszczeń, dane demograficzne oraz dane ekonomiczne, dzięki czemu podstawy modelu będą wolne od arbitralności, w szczególności:

  • Potencjały transportowe i ekonomiczne powinny być określone bezpiecznie, w oparciu o podstawowe dane statystyczne.
  • Określenie wartości odczuwalnego kosztu podróży wymaga założenia pewnych współczynników i należy przeprowadzić analizę wrażliwości wyniku na zmiany parametrów.
  • Efektem decyzji polityczno-światopoglądowej powinno być przyjęcie parametrów dla kosztów zewnętrznych generowanych przez poszczególne środki transportu.
  • Arbitralne przyjmowanie funkcji podziału zadań przewozowych może być ominięte poprzez rozbicie problemu na analizę całościowych kosztów przejazdu każdym z systemów, mnożoną przez współczynnik odpowiedni dla każdego z systemów. Współczynnik ten zdecyduje o priorytecie dla poszczególnych podsystemów, przy czym w świetle obecnych dokumentów unijnych wysoki priorytet przysługuje intermodalności, kolei oraz dla transportu publicznego.
  • Korzyść ekonomiczna płynąca z ułatwionej wymiany gospodarczej w obrębie sieci metropolii powinna być określona na podstawie łatwo interpretowalnej elementarnej zależności ekonometrycznej.

Proponowany model jest prosty w realizacji, wymaga niewielu danych wejściowych i może być wykonany niewielkim nakładem pracy, wynoszącym kilka dni pracy i kilka dni dyskusji. Odpowiednie przygotowanie go i opublikowanie pozwoli wyodrębnić zmienne przyjęte arbitralnie i otworzyć dyskusje nad ich wartościami tak, aby model mógł być powszechnie akceptowany.

Poniżej zaprezentowano szczątkową strukturę proponowanego modelu, która powinna być analizowana jedynie jako szkic wymagający dopracowania:

Część II [2]

Uwagi szczegółowe do treści KPZK

1)      Uaktualnić plany o następujące dokumenty: Generalny Pomiar Ruchu z roku 2010 oraz Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2011 – 2015.

Uzasadnienie:

Dokumenty te powstały w trakcie pisania KPZK lub są właśnie w trakcie opracowywania. Jednocześnie mają one fundamentalne znaczenie dla właściwego doboru priorytetów oraz oceny realności wybranych postulatów. Wiele poniższych uwag wynika m.in. z tego, iż dokumenty te nie zostały uwzględnione przy pisaniu KPZK.

2)      W pkt 3.2.2. jest niezrozumiałe, dlaczego wprowadzanie m.in. systemu opłat drogowych oraz rozwój systemu „Parkuj i Jedź” ma być obligatoryjny dla ośrodków powyżej 500 tys. mieszkańców.

Próg ten należy obniżyć albo znieść. Realizacja projektów tego rodzaju powinna wynikać z analiz ekonomicznych, które mogą przecież wykazać ich racjonalność w nieco mniejszych miastach.

3)      W pkt 3.2.1., akapit drugi zapisy KPZP postulują poprawę dostępności drogowej obszarów cennych przyrodniczo (w tym atrakcyjnych turystycznie), która będzie polegała na podwyższeniu standardu i bezpieczeństwa dróg prowadzących do tych obszarów, bez generowania ruchu tranzytowego wewnątrz nich.

Pierwsza część tego postulatu jest oczywiście słuszna. Należy jednak zadać pytanie, w jaki sposób ma być wprowadzony sprawny mechanizm eliminujący ruch tranzytowy z takich obszarów? Istniejące przykłady, np. droga wojewódzka nr 579 wiodąca przez Kampinoski Park Narodowy, wskazują na istotne problemy prawno-organizacyjne.

4)      Uwagi do pkt 3.4. Zarządzanie strategiczne i etapowanie inwestycji

a)      Zrezygnować z arbitralnego przesądzania, które szlaki drogowe mają być obsługiwane przez autostrady, drogi ekspresowe i zwykłe drogi krajowe. Można wykorzystać bardziej ogólny termin, np. „drogi wysokiej klasy”, zdefiniowany, jako droga ekspresowa lub autostrada.

Uzasadnienie:

Decyzja o tym, czy dany szlak drogowy powinien mieć klasę autostrady lub drogi ekspresowej powinna być efektem studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowego korytarza, w tym prognoz ruchu. Drogi te różnią się m.in. parametrami ruchowymi (przepustowością) oraz przeciętnym kosztem wykonania, które powinny ze sobą współgrać przy wyborze klasy drogi. Ponadto należy zauważyć, że drogi ekspresowe mogą mieć częściej sytuowane węzły drogowe, co lepiej wpisuje się w główną ideę spójności terytorialnej zawartą w KPZK.

b)      Zrezygnować z postulatu rozbudowy istniejących, budowanych lub planowanych dróg ekspresowych do standardu autostrady.

Uzasadnienie:

Budowane i planowane obecnie drogi ekspresowe znajdujące się w sieci TEN-T (i nie tylko) mają przewidziane rezerwy pod dobudowę trzeciego pasa ruchu. W przypadku znacznego zwiększenia się ruchu zarządca drogi wpierw będzie dążył do dobudowy pasa ruchu, a dopiero później będzie się zastanawiał nad podwyższeniem klasy drogi. Jest bardzo prawdopodobne, iż konieczność korekty łuków, niwelety, pochyleń, a nawet likwidacji zbyt blisko siebie położonych węzłów (!) spowoduje, iż inwestycja taka będzie nieracjonalna ekonomicznie.

Przykładowo jako nierealne należy określić oczekiwanie wyrażone w mapach 18.a. oraz 18.b., iż między 2015 a 2020 nastąpi rozbudowa drogi Wrocław – Łódź z drogi ekspresowej do autostrady. Droga, która powstanie w całości w najlepszym razie do roku 2014 niemal na pewno nie będzie natychmiast rozbudowywana, dostępne środki finansowe będą wydatkowane (słusznie) na tworzenie nowych połączeń drogowych wysokiej klasy.

c)      Dodać do metropolii zagranicznych, z którymi konieczne jest uzyskanie połączenia Wilno.

Uzasadnienie:

Na stronie 98, w akapicie ósmym wymienia się większe metropolie krajów sąsiadujących z Polską. Skoro na liście pojawia się Bratysława, wówczas należy do niej dodać porównywalne wielkością i potencjałem Wilno.

5)      Proponujemy następujące zmiany w zakresie przebiegów, rang oraz etapów realizacji inwestycji drogowych [3]:

a)      Zmienić przebieg oraz priorytet realizacji autostradowej Dużej Obwodnicy Warszawy. Obecnie postuluje się wpierw realizację obwodnicy północnej (mniej więcej po szlaku dróg krajowych nr 60 oraz 50). Priorytetem powinna być wpierw rozbudowa szlaku południowego (mniej więcej wzdłuż istniejącej drogi krajowej nr 50).

Uzasadnienie:

Po pierwsze, postulowany szlak części północnej Dużej Obwodnicy Warszawy jest niezgodny z dotychczasową polityką GDDKiA oraz Województwa Mazowieckiego, która przewiduje rolę północnej obwodnicy aglomeracji dla drogi krajowej nr 62 Wyszogród – Nowy Dwór Mazowiecki – Serock – Wyszków. Trwają prace projektowe oraz budowlane nad jej rozbudową do klasy głównej ruchu przyspieszonego.

Po drugie, porównanie cząstkowych wyników z GPR 2010 dla szlaków DK60 oraz DK50 pokazuje, iż przeciętne natężenie ruchu na tej drugiej drodze jest znacznie wyższe (prawie dwukrotnie). Naszym zdaniem jest to jasna merytoryczna przesłanka wskazująca, iż pierwszeństwo należy się części południowej Dużej Obwodnicy Warszawy.

Po trzecie, porównanie cząstkowych wyników z GPR 2010 dla szlaków DK60 oraz DK62 pokazuje, iż przeciętne natężenie ruchu na tej drugiej drodze jest nieznacznie wyższe. Należy jednak wziąć pod uwagę bliskość obszaru metropolitarnego Warszawy, którego naturalną północną granicą jest linia Narwi oraz Wisły. Dotychczasowe założenie, iż północną obwodnicą aglomeracji jest ciąg DK62 powinno być podtrzymane.

W żadnym wypadku nie kwestionujemy niezbędnej modernizacji DK60, wraz z budową obwodnic wybranych miast, szczególnie Płocka, Ciechanowa oraz Makowa Mazowieckiego.

b)      Rozważyć dołączenie następujących inwestycji (wszystkie w horyzoncie 2030 roku):

-        Droga wysokiej klasy Trasa Olszynki Grochowskiej, odc. Warszawa (S8) – Nowy Dwór Mazowiecki – Modlin (S7),

Rys.1 Orientacyjny przebieg Trasy Olszynki Grochowskiej (kolor czerwony)

jako północnego wylotu z aglomeracji warszawskiej [opracowanie własne]

Uzasadnienie:

Realizacja inwestycji jest zapisana w Planie Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Mazowieckiego, jako nowy, drugi wylot z aglomeracji warszawskiej w kierunku północnym. Droga ta znacznie poprawi dostępność Portu Lotniczego w Modlinie oraz pozwoli odciążyć istniejącą drogę krajową nr 7 Modlin – Łomianki – Warszawa.

Ponadto Trasa Olszynki Grochowskiej w swoim postulowanym w PZP Mazowsza przebiegu pozwala połączyć planowane drogi ekspresowe Gdańsk – Warszawa (S7) oraz Warszawa – Lublin (S17) bezpośrednio, z pominięciem Warszawy. Już teraz przekroczenie linii Wisły w Stolicy jest trudne. O wiele łatwiej będzie to uczynić nad Narwią, w rejonie Nowego Dworu Mazowieckiego. Jesteśmy przekonani, iż poprawi to połączenia między metropoliami Polski.

-       Droga wysokiej klasy w korytarzu DK60 na odc. Kutno (A1) – Płock (S10),

-     Droga wysokiej klasy w koryatrzu DW786 na odc. Częstochowa (A1) – Kielce (S7),

Uzasadnienie:

Naszym zdaniem wymienione wyżej drogi poprawią spójność terytorialną kraju i są zbieżne z ideą KPZK.

c)      Zamienić priorytety realizacji odcinków drogi S12. W pierwszej kolejności powinny zostać zrealizowane odcinki Piotrków – Radom – Lublin (Piaski), a w drugiej kolejności odcinek Lublin (Piaski) – Dorohusk.

Uzasadnienie:

KPZK słusznie stwierdza, iż należy nadać wyższy priorytet realizacji inwestycji łączących obszary wewnątrz kraju. Istnieją fragmenty S12 wewnątrz kraju, które są bardziej zaawansowane administracyjnie niż te na wschód od Piask, np. II etap obwodnicy Puław.

d)      Rozważyć ponownie postulowaną drogę ekspresową Poznań – Gorzów Wielkopolski.

Uzasadnienie:

KPZK słusznie zakłada politykę ograniczania liczby dróg krajowych. Jednocześnie postuluje jednak realizację drogi wysokiej klasy, która dubluje trasy, które istnieją lub powstaną w najbliższym czasie, czyli autostradę A2 oraz drogę ekspresową S3. Nie znajdujemy uzasadnienia dla realizacji tej trasy. Nie oznacza to oczywiście, że szlak drogi krajowej nr 92 oraz 24 nie powinien zostać zmodernizowany w celu osiągnięcia właściwych parametrów ruchowych oraz bezpieczeństwa.

6)      Uwagi faktograficzne do Tabeli 2. Rangi-etapy dla inwestycji drogowych:

a)      Wątpliwa jest realizacja do 2015 roku (w nawiasie ocena optymistycznego terminu realizacji):

-        autostrady A2 odc. węzeł Lubelska – początek obwodnicy Mińska Mazowieckiego (2016/2017),

-       drogi ekspresowej S2 odc. węzeł Puławska – węzeł Lubelska (2017),

-     drogi ekspresowej S7 odc. granica województwa świętokrzyskiego/małopolskiego – Kraków (2017),

-     drogi ekspresowej S8 odc. obwodnica Marek (2016)

-      drogi ekspresowej S8 odc. Opacz – Janki (Trasa Salomea – Wolica) (2016)

-     całości założonego przebiegu DTŚ (2017-2020, realizacja odcinkami)

b)      Wątpliwa jest realizacja do 2020 roku:

-        drogi ekspresowej S19 od. Rzeszów – granica polsko-słowacka

Uzasadnienie:

Wątpliwość realizacji ww. inwestycji wynika z treści nowego Programu Budowy Dróg Krajowych i Autostrad na lata 2011 – 2015 oraz ze znajomości zaawansowania procedur administracyjnych. Należy zaznaczyć, że nie wzięliśmy pod uwagę problemu dostępu do finansowania inwestycji, tzn. przyjęliśmy, że finansowanie zawsze będzie zapewnione bez zbędnej zwłoki.

c)      Błędnie określono Drogową Trasę Średnicową GOP jako drogę ekspresową. Jest to droga klasy głównej ruchu przyspieszonego.

Uzasadnienie:

DTŚ jest pod względem technicznym drogą klasy głównej ruchu przyspieszonego (GP). Posiada parametry zbliżone do drogi ekspresowej, ale nie spełnia ich. Uwzględnienie DTŚ w tej tabeli KPZK oznacza, że tylko z samej Warszawy należy dopisać m.in.: Trasę Siekierkowską, Aleję Prymasa Tysiąclecia, Aleje Jerozolimskie, Wisłostradę i wiele innych.

d)      Źle zaznaczono przebieg drogi ekspresowej S6 Szczecin – Koszalin, która powinna prowadzić przez Kołobrzeg.

Uzasadnienie:

Przebieg S6 Szczecin (Goleniów) – Koszalin przez Kołobrzeg został określony decyzją środowiskową w roku 2010.

e)      Brak planowanej Obwodnicy Metropolitarnej Trójmiasta (droga ekspresowa).

Uzasadnienie:

Obwodnica Metropolitarna Trójmiasta jest obecnie na wczesnym etapie planowania, na zlecenie GDDKiA oddział w Gdańsku.

7)      Podkreślić w KPZK konieczność realizacji inwestycji kolejowych w aglomeracjach. Uwzględnić wybrane inwestycje w harmonogramach realizacji (Tabela nr 3).

Uzasadnienie:

Tabela 3 dosyć enigmatycznie informuje np. o modernizacji linii kolejowej Warszawa – Lublin do prędkości 120 – 200 km/h do roku 2020. Naszym zdaniem należy tutaj wyróżnić odcinki przebiegające na terenie metropolitarnym, na których nie jest istotna prędkość poruszania się, lecz separacja kolejowego ruchu tranzytowego od aglomeracyjnego.

Przykład linii nr 3 na odc. Warszawa – Sochaczew pokazuje, że bez separacji ruchu tranzytowego od aglomeracyjnego występują ogromne problemy w pogodzeniu rozkładów jazdy. Obecnie priorytet nadaje się ruchowi krajowemu, przez co linie Kolei Mazowieckich obsługujące ruch aglomeracyjny nie są wstanie zapewnić atrakcyjnej oferty dla swoich klientów.

Wzorcowym przykładem są tutaj linie nr 1 oraz nr 447. Analogiczne rozwiązania powinny się pojawić np. na linii nr 2 do Sulejówka, linii nr 3 do Sochaczewa, linii nr 6 do Wołomina, linii nr 7 do Otwocka, linii nr 8 do Czachówka. W każdym z tych wypadków istnieją rezerwy terenowe.

Za przykład potwierdzający taką konieczność służy zakończona już modernizacja linii kolejowej nr 509, przebiegająca przez Warszawę. Początkowo zakładano, iż na linii powstaną przy okazji przystanki osobowe, przy udziale finansowym m.st. Warszawy. Dzięki temu linia przede wszystkim towarowa mogłaby pełnić również rolę pasażerskiej. W ostatniej chwili z powodów finansowych PKP PLK wycofała się z budowy przystanków. Wyremontowano szlak, który przebiega przez miasto, lecz nie ma on żadnego udziału w transporcie zbiorowym aglomeracji warszawskiej.

a)      Skorygować przebieg KDP Warszawa – Płock – Toruń – Trójmiasto.

Uzasadnienie:

Obecnie rysunek zdaje się prowadzić KDP przez środek Kampinoskiego Parku Narodowego. Jest to przebieg niemożliwy do realizacji. Naszym zdaniem warto wrócić do dawnej koncepcji Centralnej Magistrali Kolejowej w kierunku Trójmiasta. Zakładano wówczas poprowadzenie linii kolejowej od Grodziska Mazowieckiego wprost do Płocka.. Do dziś w majątku Skarbu Państwa znajdują się działki przewidziane pod taki przebieg.

Innym możliwym rozwiązaniem jest poprowadzenie KDP wzdłuż linii kolejowej nr 9 do okolic lotniska Modlin i następnie skierowanie jej w kierunku Płocka..

8)      Wprowadzić w KPZK modernizację do prędkości 100 – 120 km/h lub budowę częściowo po nowym przebiegu linii kolejowych Tłuszcz – Ostrołęka (linia kolejowa nr 29), Ostrołęka – Łomża (na odcinku Ostrołęka – Śniadowo linia kolejowa nr 36, na odcinku Śniadowo – Łomża linia kolejowa nr 49), Siedlce – Małkinia (pierwotnie linia kolejowa nr 34, obecnie na odcinku Siedlce – Sokołów Podlaski linia kolejowa nr 55) i Łuków – Lublin (linia kolejowa nr 30).

Uzasadnienie:

Plan kolei na stronie 106 pogłębia podział na wschód i zachód. Gęstość kolei na zachodzie rośnie, na wschodzie pozostaje bez zmian. Widać wyraźnie brak powiązania pomiędzy dużymi ośrodkami miejskimi, jakimi niewątpliwie są Lublin, Siedlce i Białystok, a także pomiędzy Warszawą, Ostrołęką i Łomżą.

Połączenia te są szczególnie ważne w kontekście planów budowy dróg ekspresowych S19 i S61. Ich modernizacja będzie stanowić rzeczywiste odzwierciedlenie polityki zrównoważonego rozwoju systemu transportowego.

Opisany w części I model może dodatkowo potwierdzić lub sfalsyfikować uwagi z części II.

Uprzejmie prosimy o uwzględnienie naszych uwag.


[1] Autorem miernika jest mgr inż. Rafał Kucharski, doktorant na  Politechnice Krakowskiej, zajmujący się  polityką transportową, modelowaniem ruchu i inteligentnymi systemami transportowymi.

[2] Autorami uwag szczegółowych są Rafał Kucharski oraz Jakub Adamski

[3] Dotyczy ogólnie treści pkt 3.4. Zarządzanie strategiczne i etapowanie inwestycji, w tym szczególnie map 18.a., 18.b., 18.c., Tabeli 2 Rangi-etapy dla inwestycji drogowych.

Kategoria: Planistyka, Polska, Wnioski i uwagi — Tagi: