Pani Hanna Gronkiewicz – Waltz – Prezydent m.st. Warszawy

W związku z Uchwałą Rady miasta stołecznego Warszawy w sprawie przystąpienia do sporządzenia miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego rejonu Czyste prosimy o rozpatrzenie następujących uwag:

1)      W części rysunkowej planu wrysować informacyjnie przystanki kolejowe Warszawa Wola i Warszawa Kasprzaka.

2)      W części rysunkowej planu wrysować linie tramwajowe w ciągu ulicy Kasprzaka (1 KDGP, 2 KDGP), od ulicy Skierniewickiej do ulicy Ordona, oraz w ciągu Al. Prymasa Tysiąclecia (6 KDGP), w kierunku południowym od ulicy Kasprzaka.

Uzasadnienie:

Studium wykonalności DHV wykazało, że „analizowane linie tramwajowe podnoszą efektywność systemu tramwajowego. Parametry funkcjonalne systemu komunikacji zbiorowej ulegają poprawie (…)[1]”

3)      Ustalić linie rozgraniczające umożliwiające lokalizację estakady lub tunelu w ciągu ulicy Towarowej (3 KDGP) nad skrzyżowaniem z ulicą Prostą (1 KDGP), w zależności od ukształtowania sytuacyjno – wysokościowego rozwiązań II linii metra.

Uzasadnienie:

Proponowane zmiany mają na celu poprawę funkcjonowania komunikacji zbiorowej i indywidualnej poprzez wydzielenie potoków ruchu o największym natężeniu i zmniejszenie liczby zatrzymań i strat czasu.

Opracowanie APII XXI^[2] wskazuje, że rozwiązania wariantu 2 zachodniego odcinka Obwodnicy Śródmiejskiej, analogiczne do rozwiązań przedstawionych w projekcie planu zagospodarowania przestrzennego rejonu ulic Okopowej i Towarowej, zajęły w analizie wielokryterialnej 3 miejsce na 4 możliwe. Tymczasem rozwiązania wariantu 1 zachodniego odcinka Obwodnicy Śródmiejskiej, do których w dużym stopniu nawiązują proponowane powyżej rozwiązania, zajęły w analizie wielokryterialnej 1 miejsce na 4 możliwe. Znaczący jest fakt, że analiza ekonomiczna wskazała wyższość rozwiązań wariantu 1 nad wariantem 2, na co wskazują wartości wskaźnika IRR wynoszące odpowiednio 19,9% i 12,5%.

Opracowanie BPRW^[3] wskazuje, że prognozowane na 2025 rok natężenie ruchu pasażerskiego w korytarzu linii tramwajowej w ciągu ulic Okopowej i Towarowej wyniesie 20000 – 22000 pas/h. Wskazuje to na konieczność zwiększenia efektywności linii tramwajowej poprzez wydzielenie torowiska na jak najdłuższym odcinku celem zwiększenia częstotliwości kursowania i przepustowości linii tramwajowej. Jest to także kolejny argument przemawiający za rozwiązaniami wariantu 1 zachodniego odcinka Obwodnicy Śródmiejskiej z opracowania APII XII.

4)      Ustalić linie rozgraniczające na skrzyżowaniu ulicy Grzymały–Sokołowskiego (4 KDGP), Al. Jerozolimskich (5 KDGP, 8 KDZ) oraz Projektowanej (10 KDZ), które umożliwią wprowadzenie rozwiązań wariantu W2 z opracowania BPRW[4].

5)      Wprowadzić tunel w ciągu Al. Jerozolimskich – Grzymały-Sokołowskiego, z wylotem po wschodniej stronie skrzyżowania z ul. Szczęśliwicką.

6)      Zlikwidować estakadę i pętlę dojazdową do niej zlokalizowane w ciągu Al. Jerozolimskich (5 KDGP).

Uzasadnienie:

Rozwiązanie tego skrzyżowania powinno przewidywać bezkolizyjny ciąg Al. Jerozolimskie – Grzymały-Sokołowskiego – Kopińska – Wawelska. Jest to jeden z najważniejszych ciągów między planowanymi obwodnicami. Proponowane rozwiązanie zachęca kierowców do poruszania się w ciagu Obwodnicy Śródmieścia (Trasa Łazienkowska), a nie Al. Jerozolimskimi. Rozwiązanie włączenia ulicy 10 KDZ do ulicy Grzymały-Sokołowskiego nie zapewnia możliwości ruchu we wszystkich relacjach, nie jest czytelne i prowadzi do rozcięcia ulicy Szczęśliwickiej.

Wprowadzenie rozwiązań wariantu W2 umożliwia rezygnację z estakady i pętli dojazdowej. Wykształcenie skrzyżowania w wyspą centralną umożliwia wykonanie na nim manewru zawracania.

7)      Ustalić dla ulicy Bitwy Warszawskiej 1920 roku (7 KDG) przekroju umożliwiającego realizację jezdni o przekroju 2×2 z pasem autobusowo – tramwajowym w pasie dzielącym, wraz z wydzielonymi pasami do skrętu w lewo.

Uzasadnienie:

Wykorzystanie przestrzeni torowiska dla komunikacji autobusowej zwiększy atrakcyjność systemów komunikacji zbiorowej. Efektami postulowanego rozwiązania będą też mniejsza zajętość przestrzeni i zapewnienie dogodnych przesiadek.

Wydzielone pasy do skrętów mają na celu zachowanie płynności ruchu na skrzyżowaniach. Doświadczenie wskazuje, że brak wydzielonych pasów powoduje powstawanie zatorów, których można łatwo uniknąć.

8)      Ustalić linie rozgraniczające umożliwiające realizację ulicy Projektowanej (10 KDZ) w przekroju 2×2 pasy, wraz z ciągiem pieszo – rowerowym (min. 30 metrów)[5].

Uzasadnienie:

Zgodnie z Rozporządzeniem szerokość ulicy klasy technicznej Z o przekroju 2×2 w liniach rozgraniczających nie powinna być mniejsza niż 30 m. Przekrój ten umożliwia wprowadzenie dodatkowych pasów ruchu na wlocie postulowanego rozwiązania skrzyżowania z Al. Jerozolimskimi. Istniejące przykłady wąskich tuneli pod torami kolejowymi (np. w ciągu ulicy Dźwigowej) wskazują, że rozwiązanie o mniejszych przekrojach w liniach rozgraniczających są krótkowzroczne oraz zagrażają bezpieczeństwu ruchu drogowego.

9)      Ustalić linie rozgraniczające umożliwiające realizację przedłużenia ulicy Karolkowej / Projektowanej (11 KDZ) w kierunku południowym, wiaduktem nad terenami kolejowymi, do Al. Jerozolimskich (8 KDZ) i wytworzenie skrzyżowania, wraz z ulicą Spiską (25 KDL).

Uzasadnienie:

Warszawa odczuwa niedostatek przejazdów przez tereny kolejowe, zarówno o charakterze lokalnym, jak i tranzytowym. W świetle planowanego zagospodarowania racjonalne jest zapewnienie możliwie dużej dostępności komunikacyjnej obszaru.

10)   Wprowadzić zapisy umożliwiające realizację linii tramwajowej zgodnie z wariantem W2 opracowania BPRW[6]. W przypadku braku możliwości realizacji rozważyć realizację innego wariantu inwestycji, ocenionego w opracowaniu jako racjonalny.

Uzasadnienie:

Kwestią niezwykle wysokiej wagi jest połączenie planowanej linii tramwajowej na Wilanów z siecią tramwajową na północ od terenów kolejowych Dworca Zachodniego. Dzięki temu powstanie zupełnie nowe połączenie tramwajowe w osi północ – południe, a linie tramwajowe będą tworzyć spójną i zintegrowaną sieć.

11)   Wprowadzić zapisy ustalające komunikację rowerową (drogi rowerowe) dla następujących ulic:  1 KDGP i 2 KDGP (Prosta, Kasprzaka), 9 KDZ i 10 KDZ (Brylowska, Projektowana), 12 KDZ  i 13 KDZ (Kolejowa, Prądzyńskiego, Projektowana), 15 KDZ (Szczęśliwicka). Postulujemy jednokierunkowe drogi rowerowe zlokalizowane po obu stronach ciągów.

Uzasadnienie:

Wniosek ma na celu stworzenie spójnej sieci komunikacji rowerowej.

12)   Zastosować zasadę lokalizacji pochylni dla rowerzystów i wind dla niepełnosprawnych ruchowo przy wszystkich przejściach podziemnych, w tym na istniejącym Rondzie Zesłańców Syberyjskich.

Uzasadnienie:

Realizacja polityk m.st. Warszawy zmierzająca do likwidacji barier architektonicznych dla osób niepełnosprawnych ruchowo oraz promowanie transportu rowerowego.

13)   Ustalić dla linii tramwajowej przebiegającej przez obszar O44ZP torowisko obsiane trawą.

Uzasadnienie:

Dbałość o estetykę.

14)   Wprowadzić zapisy umożliwiające lokalizację usług w przejściach podziemnych.

Uzasadnienie:

Umieszczenie zorganizowanej formy usług podnosi poziom bezpieczeństwa i daje możliwość poprawy estetyki. Postulowane rozwiązanie będzie przeciwdziałało powstawaniu dzikiego handlu, jaki obecnie ma miejsce na Dworcu Zachodnim.

15)   Wprowadzić zapisy umożliwiające realizację linii tramwajowej w ciągu ulic Tunelowej, Projektowanej (10 KDZ), Brylowskiej i Krzyżanowskiego (9 KDZ).

Uzasadnienie:

Proponowany łącznik linii tramwajowej pozwoli na wytworzenie nowego połączenia tramwajowego w osi północ – południe (od ulicy Grójeckiej do ulicy Wolskiej). Przedłużenie postulowanej linii tramwajowej w ciągu ulicy Płockiej i Ostroroga umożliwi utworzenie wygodnego węzła przesiadkowego z planowaną II linią metra (przystanek metra „Płocka” pod skrzyżowaniem ulic Wolskiej i Płockiej), a po połączeniu z planowaną linią tramwajową w ciągu ulicy Krasińskiego stworzy obwodowy ciąg tramwajowy z Woli w kierunku Bródna.

Jesteśmy świadomi, że postulowane linie tramwajowe w ciągu ulic Płockiej i Ostroroga nie są ujęte w Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m.st. Warszawy. Jednocześnie pragniemy zwrócić uwagę, że wnioskowana trasa tramwajowa w ciągu ulicy Ostroroga znajduje się w Strategii Rozwoju Miasta Stołecznego Warszawy do 2020 roku^[7] oraz planach rozwojowych Tramwajów Warszawskich Sp. z o.o.

16)   Wprowadzić zapisy umożliwiające realizację linii tramwajowej w ciągu ulic Słupeckiej, Sękocińskiej (22 KDL) i Szczęśliwickiej (21 KDL) oraz Barskiej (po jednym torze) lub w płytkim tunelu pod ulicą Barską, od pętli na Placu Narutowicza do planowanej pętli przy Al. Jerozolimskich (5 KDGP).

Uzasadnienie:

Proponowany łącznik linii tramwajowej pozwoli na przedłużenie istniejące linii wschód – zachód (od Placu Zbawiciela do Placu Narutowicza). Ponadto dzięki temu pętla w Al. Jerozolimskich zostanie lepiej połączona ze Śródmieściem, tworząc spójną i zintegrowaną sieć.

Spostrzeżenia poza procedurą składania uwag

1)      Błędem jest włączenie do planu zagospodarowania skrzyżowania ulic Prostej i Towarowej. Skrzyżowanie to, jako jeden oddzielny ciąg komunikacyjny Obwodnicy Śródmiejskiej, powinno być analizowane wraz z całą ulicą Towarową, co najmniej od skrzyżowania z Al. Solidarności do Placu Zawiszy.

2)      Tak samo błędne wydaje się włączanie do zakresu planu połowy ulicy Towarowej (jezdni zachodniej).

3)      Jest niezrozumiałe dlaczego BPRW przygotowując projekt planu zagospodarowania nie skorzystało z opracowania BPRW „Studium komunikacyjne węzła przesiadkowego w rejonie Dworca Zachodniego wraz z układem drogowym i komunikacji publicznej w jego otoczeniu” z listopada 2008 roku. Rodzi to pytanie o sens sporządzenia dokumentu oraz o uzasadnienie racjonalnego wydatkowania środków publicznych.

---

[1] Synteza Studium wykonalności dla projektu „Trasa tramwajowa Bemowo – ul. Kasprzaka”, DHV, 2006,
str. 11

[2] „Studium techniczno – ekonomiczne zachodniego odcinka Obwodnicy Śródmiejskiej”, APIA XXI, Warszawa, Grudzień 2007 r.

[3] „Określenie korytarzy dla III linii metra w Warszawie”, Biuro Planowania Rozwoju Warszawy S.A., Warszawa, czerwiec 2006 r.

[4] „Studium komunikacyjne węzła przesiadkowego w rejonie Dworca Zachodniego wraz z układem drogowym i komunikacji publicznej w jego otoczeniu”,  BPRW S.A., listopad 2008 r.

[5] Rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, §7., ust. 1. (Dz. U. Nr 43 z 1999 r., poz 430)

[6] „Studium komunikacyjne węzła przesiadkowego w rejonie Dworca Zachodniego wraz z układem drogowym i komunikacji publicznej w jego otoczeniu”,  BPRW S.A., listopad 2008 r.

[7] Źródło: Strategia Rozwoju Miasta Stołecznego Warszawy do 2020 roku; str. 30, Perspektywiczna sieć linii tramwajowych.