Działalność
Pani Grażyna Lendzion – Dyrektor Zarządu Dróg Miejskich m.st. Warszawy
Szanowni Pani,
W nawiązaniu do rozmowy z Panem Wojciechem Tumaszem, Radnym Dzielnicy Białołęka i członkiem Zarządu SISKOM, przesyłamy pismo przedstawiające możliwe sposoby poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Punktem wyjścia propozycji jest Studium wykonalności dla projektu „Program poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego w Warszawie” autorstwa TransEko sp. j. z marca 2009 roku (dalej: Studium). Jest to jedyne kompleksowe opracowanie dla Warszawy w tym zakresie. Przedstawione tam rozwiązania, dotyczące dzielnic centralnych Warszawy, mogą być z powodzeniem zastosowane na obszarze całego miasta.
Ponadto oprócz przywołania zapisów Studium, przedstawiamy uwagi, będące efektem naszych obserwacji i doświadczeń.
1. Na ulicach klasy D oraz L powinno się stosować punktowe naprzemienne lub obustronne fizyczne zawężenia przekroju jezdni do jednego pasa ruchu. Rozwiązanie to należy traktować jako alternatywne wobec progów zwalniających.
Uzasadnienie:
Efekty zawężenia przekroju są takie same, jak progów zwalniających, lecz unika się dwóch negatywnych skutków ubocznych: hałasu związanego z najechaniem na próg i konfliktów z ZTM przy wyznaczaniu zastępczych tras autobusów. Ponadto progi stanowią utrudnienie dla policji, straży pożarnej i pogotowia.
2. Zastosowanie na szerszą skalę przebudowy skrzyżowań na ronda, także tam, gdzie nie jest to rozwiązanie najlepsze z punktu widzenia inżynierii ruchu (przepustowości). Dotyczy to szczególnie skrzyżowań, gdzie występuje zmiana kierunku drogi z pierwszeństwem przejazdu. Za wzór może tutaj służyć wykonana już przebudowa skrzyżowania ulic: Stanisławowskiej, Mińskiej oraz Terespolskiej.
Uzasadnienie:
Badania pokazują, że ronda w Polsce w terenie miejskim skutkują znacznym zmniejszeniem liczby wypadków, zabitych i rannych, choć powodują zwiększenie liczby kolizji[1].
3. Uporządkować organizację ruchu na wybranych ulicach.
Uzasadnienie:
W Warszawie jest wiele ulic, które mają nie do końca określoną, liberalną organizację ruchu. Przykładem tego zjawiska jest ulica Żelazna, która ma pasy ruchu szerokości ok. 4-5 metrów. Przekrój ten umożliwia omijanie przeszkód, takich jak samochody dostawcze, taksówki lub samochody osobowe interesantów, którzy powszechnie się zatrzymują, oczywiście niezgodnie z prawem, na światłach awaryjnych lub bez nich. Omijanie jest oczywiście trudniejsze dla autobusów, z uwagi na ich rozmiar, oraz rowerzystów, z uwagi na ich ignorowanie przez pozostałych uczestników ruchu.
Warto się zastanowić, czy ten przekrój w istocie nie prowokuje do takich zachowań, ponieważ kierowca łamiący prawo twierdzi, że przecież i tak jest przejazd.
4. Wprowadzić stacjonarne fotoradary na ulice miejskie oraz trasy przelotowe. Rozważyć ich uzupełnienie o wyświetlacze aktualnej prędkości samochodu.
Uzasadnienie:
W Warszawie łamie się ograniczenia prędkości powszechnie i z zasady. Dotyczy to wszystkich użytkowników dróg, łącznie z policją oraz strażą miejską. Jednocześnie te same służby publicznie deklarują, iż nie były, nie są i nie będą w stanie wyegzekwować obowiązujących przepisów.
W związku z powyższym proponujemy przeniesienie na grunt warszawski polityki GDDKiA, realizowanej w ramach programu bezpieczna ósemka (później bezpiecznych 88). Jednym z jej elementów jest masowa budowa masztów na fotoradary w punktach krytycznych dla bezpieczeństwa ruchu drogowego. W przypadku Warszawy proponujemy ich stosowanie także w strefie śródmiejskiej, i wprowadzenie w praktyce strefy „tempo 50”.
W żadnym wypadku nie należy powielać polityki ustawiania fotoradarów na +10 lub +20 km/h w stosunku do dozwolonej prędkości. Jest to jeden z najbardziej demoralizujących kierowców błędów, jaki został popełniony. Dozwolona prędkość powinna wynosić dokładnie tyle, ile wolno jechać, z marginesem błędu podyktowanym przez błąd pomiaru.
Wyświetlacze aktualnej prędkości mają na celu uświadomienie kierowcom rzeczywistej prędkości jazdy, co wbrew pozorom nie jest dla wielu z nich oczywiste. Można również uzupełnić wyświetlacz o informację o zarejestrowaniu wykroczenia.
Pogląd o konieczności stosowania fotoradarów na ulicach śródmiejskich jest podzielany przez Inżyniera Ruchu m.st. Warszawy. Zwracamy również uwagę na fakt, iż inwestycja w fotoradary jest niezwykle rentowna finansowo.
5. Urealnić ograniczenia dopuszczalnej prędkości pojazdów na istniejących ciągach dróg klasy GP.
Uzasadnienie:
Jednym z najbardziej powszechnych przekonań kierowców jest twierdzenie: ograniczenia prędkości są bez sensu. Niedopowiedziane pozostaje jedynie słowo wszystkie. Naszym zdaniem, z punktu widzenia pedagogiki, zasadne jest przeanalizowanie niektórych obowiązujących dopuszczalnych prędkości na istniejących drogach przelotowych, np. Trasie Siekierkowskiej, Trasie Armii Krajowej czy też Wisłostradzie.
Jesteśmy przekonani, że deklaracje zaostrzenia polityki egzekwowania prawa, połączone z propozycjami jego urealnienia, znajdą większe zrozumienie u opinii publicznej.
Uzupełniając powyższe uwagi przypominamy również o piśmie dotyczącym usprawnień układu komunikacyjnego[2]. Większość propozycji dotyczyła wprost poprawy warunków bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Stowarzyszenie deklaruje chęć omówienia każdej z wymienionych propozycji oraz uczestniczenia w procesie rozwiązywania przedstawionych problemów.
[1] Niebieska Księga – infrastruktura drogowa, Jaspers, s. 36, wyd. wrzesień 2008.
[2] Sygnatura ZDM/III/2/68/10/JA, złożone 6 lipca 2010 roku.
—
Odpowiedź ZDM
