Biuro Ochrony Środowiska

Stowarzyszenie Integracji Stołecznej Komunikacji SISKOM, w związku ze złożonym przez m.st. Warszawa wnioskiem o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach dla przedsięwzięcia polegającego na budowie ulicy Św. Wincentego wraz z odcinkiem ul. Głębockiej, na odcinku od Ronda „Żaba” do wjazdu na teren CH Targówek w Dzielnicy Targówek m.st. Warszawy oraz postanowieniami Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Warszawie z dn. 4.02.2010 r., znak: RDOŚ-14-WOOŚ-II-MB-6614-100/10 i Państwowego Wojewódzkiego Inspektora Sanitarnego z dn. 5.02.2010 r., znak: ZNS.711-215-1/10.DB, nakazujących sporządzenie raportu o oddziaływaniu na środowisku dla przedmiotowej inwestycji, zwraca się do Biura Ochrony Środowiska z wnioskiem o rozszerzenie zakresu raportu o analizę wariantu spełniającego uwagi i wnioski SISKOM do niniejszego projektu.

Uzasadnienie:

Art. 68 ust. 2 pkt. 2 Ustawy o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko umożliwia wskazanie wariantów alternatywnych wymagających zbadania. W ocenie SISKOM preferowany przez inwestora wariant nie jest wariantem rozwiązania najmniej oddziaływującym na środowisko. Zaproponowany przekrój ciągu ul. Św. Wincentego wraz z odcinkiem ul. Głębockiej nie zapewni najlepszych warunków ruchu. Ponadto rozwiązanie skrzyżowania z ul. Budowlaną w postaci estakady nie ma uzasadnienia funkcjonalno-ruchowego i ekonomicznego, a jednocześnie zwiększa zajętość powierzchni koniecznej pod inwestycję i ma negatywne oddziaływanie na krajobraz w otoczeniu zabytkowego Cmentarza Bródnowskiego.

Uwagi SISKOM do przedłożonych rozwiązań zawartych w karcie informacyjnej inwestycji.

1)      Opinie i uwagi

a)      Stowarzyszenie pozytywnie opiniuje i popiera rozwiązanie rozbudowy ul. św. Wincentego według wariantu 1, zmodyfikowanego o uwagi i wnioski zawarte w niniejszym piśmie;

b)      negatywnie opiniujemy rozwiązanie skrzyżowania ul. Budowlanej i św. Wincentego zaproponowane w wariancie 3 (węzeł typu WB z estakadą).

Uzasadnienie

Na wstępie pragniemy zauważyć, że żadne z proponowanych rozwiązań wariantowych nie gwarantuje osiągnięcia przez ul. św. Wincentego parametrów trasy głównej ruchu przyspieszonego (GP) zgodnie z Rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej^[1]. Wynika to z uwarunkowań terenowych: zbyt wąskiego pasa terenu zarezerwowanego pod drogę, wysokiej zabudowy na odcinkach Węzeł Żaba – Samarytanki oraz Budowlana – Malborska, sąsiedztwa Cmentarza Bródnowskiego oraz uwarunkowań gruntowo-wodnych, wykluczających budowę tuneli.

Próba podnoszenia klasy drogi „na siłę” prowadzi do ograniczenia dostępu i wiąże się z powstaniem dużych utrudnień komunikacyjnych w otoczeniu trasy, związanych z zaślepieniem wielu ulic, co będzie skutkowało zwiększeniem pracy przewozowej w całym obszarze oraz znacznymi utrudnieniami ruchu rowerowego i pieszego.

Wydatek ok. 70 mln złotych na estakadę proponowaną w wariancie 3, która zwiększy przepustowość tylko krótkiego odcinka drogi o ok. 300 samochodów na godzinę w szczycie jest przejawem nieracjonalnego gospodarowania środkami publicznymi. Efekt odkolizyjnienia skrzyżowania z ul. Budowlaną będzie minimalizowany przez ograniczoną przepustowość sąsiednich skrzyżowań, które nie mają szans być w przyszłości przebudowane do bezkolizyjnych węzłów. Wąskim gardłem ciągu św. Wincentego – Głębocka jest także stosunkowa niska przepustowość węzła z Trasą Toruńską.

W najbliższym sąsiedztwie ciągu św. Wincentego znajdują się inne ciągi dróg klasy GP (Wysockiego – Odrowąża – Marywilska oraz Jagiellońska – Modlińska), które posiadają znakomite połączenia z Trasą Toruńską i mogą być rozbudowane znacznie łatwiej, taniej i z mniejszą ingerencją w środowisko.

2)      Wnioski do projektu

a)      zaprojektować jezdnię ul. Św. Wincentego w przekroju 2×2;

b)      wydzielić buspas (lub buspas z możliwością przebudowy na trasę tramwajowo-autobusową) w pasie dzielącym ul. Św. Wincentego na odcinku od Ronda „Żaba” do ul. Budowlanej, a na odcinku od ul. Budowlanej do wyjazdu z CH Targówek zabezpieczyć rezerwę pod linię tramwajową lub trasę tramwajowo-autobusową);

c)      dla tak przyjętych założeń określić parametry modelu logitowego i wyznaczyć udziały podróży komunikacji zbiorowej i indywidualnej, a następnie wykonać prognozy ruchu;

d)      przeanalizować i uwzględnić inne uwagi, powiązane z ww., zawarte w stanowisku nr 6 Komisji Dialogu Społecznego ds. Transportu z dn. 4.08.2009 r.

Uzasadnienie:

Proponowane rozwiązanie o przekroju 2×2 z wydzielonym buspasem (lub buspasem z możliwością przebudowy na trasę tramwajowo-autobusową) zapewni lepsze warunki ruchu, niż rozwiązania przedstawione w wariantach 1-3. Wynika to z faktu skrócenia czasu podróży komunikacją zbiorową, a w efekcie zmianie podziału zadań przewozowych polegającej na zwiększeniu udziału komunikacji zbiorowej i zmniejszeniu udział komunikacji indywidualnej w ogólnej liczbie podróży[2]. Zmniejszenie natężenia ruchu pojazdów przy jednoczesnym zwiększeniu przepustowości liczonej w pasażerach na godzinę pozwoli na zmniejszenie emisji hałasu i spalin, co może mieć także wymierne efekty ekonomiczne (np. rezygnacja z ekranów akustycznych). Wyższość proponowanego rozwiązania można łatwo wykazać poprzez wykonanie prognoz ruchu, w których na podstawie przyjętych założeń zostaną określone parametry modelu logitowego i wyznaczone udziały podróży komunikacji zbiorowej i indywidualnej.

Przeanalizowanie i uwzględnienie jak największej liczby uwag zawartych w stanowisku nr 6 Komisji Dialogu Społecznego ds. Transportu z dn. 4.08.2009 r. pozwoli na stworzenie nowego, wariantu, który eliminuje większość niedogodności wariantów 1-3.

---

[1] Rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej nr 43 z dnia 2 marca 1999 r. (Dz. U. z dnia 14 maja 1999 r.) w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie

[2] Paradoks Downsa-Thomsona, inaczej paradoks Pigou-Knight-Downsa. Mówi on, że przeciętna prędkość osoby poruszającej się samochodem po mieście zależy od przeciętnej prędkości (od drzwi do drzwi) osoby poruszającej się komunikacją zbiorową. Tym samym im lepsza będzie komunikacja zbiorowa, tym więcej osób będzie jej używać, a więc w sieci będzie mniej samochodów, [Downs, Anthony, Stuck in Traffic: Coping with Peak-Hour Traffic Congestion, The Brookings Institution: Washington, 1992]

—

Odpowiedź