Działalność
Biuro Ochrony Środowiska m.st. Warszawy
Wnioski formalne
1) Wnosimy o uwzględnienie w procesie oceny oddziaływania na środowisko stanowiska nr 6 Komisji Dialogu Społecznego ds. Transportu przy Biurze Koordynacji Inwestycji i Remontów w Pasie Drogowym z dnia 04.08.2009 r. w sprawie w sprawie przebudowy ul. Św. Wincentego (załącznik 1).
Uzasadnienie:
Komisje Dialogu Społecznego (KDS) przy biurach urzędu m.st. Warszawy są ciałami inicjatywno-opiniującymi. Funkcjonują na podstawie programu współpracy m.st. Warszawy z organizacjami pozarządowymi. W ich pracach uczestniczą organizacje społeczne zaangażowane w różne sfery życia i rozwoju miasta. Uważamy, że Stanowisko KDS jest istotnym głosem społecznym w toczącym się postępowaniu.
2) Wnosimy o uznanie SISKOM – Stowarzyszenia Integracji Stołecznej Komunikacji za stronę postępowania na podstawie art. 44 ustawy z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz ocenach oddziaływania na środowisko.
Uzasadnienie:
Stowarzyszenie Integracji Stołecznej Komunikacji ma interes faktyczny i prawny do uczestniczenia w niniejszym postępowaniu, wynikający z następujących celów statutowych:
a) popieranie i wpływanie na rozwój infrastruktury komunikacyjnej oraz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego;
b) wspieranie procesów planowania przestrzennego oraz tworzenia ładu przestrzennego;
c) popularyzacja wiedzy dotyczącej infrastruktury komunikacyjnej;
d) propagowanie rozwiązań komunikacyjnych najlepszych pod względem technicznym, ekonomicznym, społecznym i środowiskowym;
e) prowadzenie działań mających na celu ochronę środowiska i zrównoważony rozwój.
Uwagi merytoryczne do treści Raportu
Raport o Oddziaływaniu na Środowisko (dalej: Raport) przedsięwzięcia polegającego na budowie ulicy Św. Wincentego wraz z odcinkiem ul. Głębockiej, na odcinku od Ronda Żaba do wjazdu na teren CH Targówek w Dzielnicy Targówek m.st. Warszawy w obecnym kształcie nie może być podstawą do wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach.
Wnosimy o usunięcie z Raportu ewidentnych błędów, nieścisłości i sprzecznych sformułowań, które mają istotne znaczenie dla wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, a w szczególności:
1) W Raporcie wskazano cel realizacji inwestycji – „Rozbudowa ciągu drogowego prowadzącego ruch do centrum miasta”, który jest sprzeczny z obowiązującą polityką transportową m.st. Warszawy na lata 2010-15 i na lata następne[1] .
2) Wniosek o wydanie decyzji środowiskowej i Raport zostały sporządzone dla innego zadania niż faktycznie ma być realizowane.
Uzasadnienie
Raport jest sporządzony dla przedsięwzięcia pn. Budowa ul. Św. Wincentego wraz z odcinkiem ul. Głębockiej na odcinku od Ronda „Żaba” do wjazdu na teren CH Targówek. W ocenie SISKOM nie może być mowy o budowie ulic, a co najwyżej o rozbudowie istniejących ulic Św. Wincentego oraz Głębockiej. W związku z tym wniosek o wydanie decyzji środowiskowej i Raport wymagają korekty oraz ponownego uzgodnienia RDOŚ i Inspektora Sanitarnego, ponieważ uzgodnienia zostały wydane dla innego przedsięwzięcia, niż faktycznie ma być realizowane.
3) Raport nie zawiera analizy i opisu wariantu najlepszego dla środowiska, co jest niedopełnieniem wymogów art. 66 ust. 1 pkt. 5 Ustawy[2] .
Uzasadnienie
Rozdział 4.4.3. Raportu zatytułowany „Wariant najlepszy dla środowiska”, zawiera skróconą i nieprzejrzystą analizę wielokryterialną wariantów przedsięwzięcia różniących się tylko rozwiązaniami technicznymi analizowanymi na etapie koncepcji programowej.
Brak jest opisu pełnej metodologii przeprowadzonej analizy wielokryterialnej, w szczególności doboru punktacji i wag poszczególnych kryteriów, co uniemożliwia ocenę poprawności takiej analizy. Na koniec ww. rozdział podsumowano stwierdzeniem, że najkorzystniejszym z punktu widzenia dla środowiska rozwiązaniem jest realizacja inwestycji w którymkolwiek z wariantów. Sam wybór wariantu w przypadku tego, konkretnego przedsięwzięcia nie będzie odgrywał istotnej roli w oddziaływaniu na środowisko, gdyż wykazane różnice pomiędzy wariantami są pomijalnie małe. Nieznacznie lepszym wariantem pod kątem oddziaływania na środowisko jest wariant wybrany do realizacji – wariant III ZOPI, a także wariant III.
SISKOM zgadza się, że nie ma możliwości wariantowania przebiegu trasy w terenie, ale istnieje możliwość wariantowania przekroju drogi oraz optymalizacji wykorzystania przestrzeni w celu zwiększenia przepustowości ciągu komunikacyjnego liczonej w osobach na godzinę, a nie w pojazdach na godzinę. Tylko takie obliczanie przepustowości powinno być brane pod uwagę przy analizowaniu potoków ruchu na terenach zurbanizowanych w celu przeprowadzenia rzetelnej oceny oddziaływania inwestycji w fazie eksploatacji.
SISKOM w piśmie znak SWI/III/1/33/10/TK/JJ z dnia 07 marca 2010 r. skierowanym do BOŚ m.st. Warszawy wnioskował o wykorzystanie części przekroju rozbudowywanej drogi na torowisko tramwajowe lub buspas, na odcinku między Rondem Żaba, a ul. Budowlaną.
4) Raport nie zawiera rzetelnego porównania wariantów i uzasadnienia wyboru wariantu preferowanego do realizacji. Istnieje domniemanie, że wykonano pozorne wariantowanie inwestycji.
Uzasadnienie
Analizowane warianty różnią się tylko rozwiązaniami technicznymi. Główną różnicą pomiędzy wariantami I, II, a III i III ZOPI jest rozwiązanie skrzyżowania ul. Św. Wincentego z ul. Budowlaną. W Raporcie brakuje rzetelnego porównania tych rozwiązań, kartogramów ruchu, zajętości terenu, lokalizacji ekranów. Nie jest nam znany plan sytuacyjny wariantu bez estakady, który, być może przez pomyłkę, nie został upubliczniony. Bez szczegółowej analizy środowiskowej, ruchowej oraz ekonomicznej rozwiązania skrzyżowania nie jest możliwe rzetelne porównanie wariantów i wybór najlepszego rozwiązania do realizacji.
W ocenie SISKOM, realizacja tego skrzyżowania w wariatach III nie ma żadnego uzasadnienia ruchowego, a zysk przepustowości ciągu Św. Wincentego zostanie utracony na sąsiednich, kolizyjnych skrzyżowaniach. Najwęższym gardłem przebudowywanej ulicy jest włączenie ul. Św. Wincentego do Ronda Żaba, gdzie wszelki zysk wynikły z zastosowania na ciągu kosztownego rozwiązań wielopoziomowego zostanie zniwelowany czasem oczekiwania w kongestii na wlocie Św. Wincentego na Rondo Żaba. W ocenie SISKOM nie ma technicznych możliwości zwiększenia przepustowości wlotu Św. Wincentego do Ronda Żaba w przyszłości, oraz odkolizyjnienia pozostałych skrzyżowań. Dlatego nic nie uzasadnia budowy rozwiązania dwupoziomowego na skrzyżowaniu z ul. Budowlaną.
Jako powód wyboru tego wariantu autorzy Raportu wskazują protokół ZOPI, w którym jedynymi przesłankami za wyborem droższego wariantu z estakadą były niewielkie zwiększenie przepustowości tego jednego skrzyżowania w ciągu ul. Św. Wincentego oraz domniemanie, że wariant bez estakady nie uzyska pozytywnej opinii Inżyniera Ruchu m.st. Warszawy.
Decyzja oparta na domniemaniu nie powinna mieć miejsca i nie może być wiążąca dla organu wydającego decyzję środowiskową. Niemożliwość uzyskania pozytywnej opinii Inżyniera Ruchu m.st. Warszawy dla wariantów I i II wskazuje też, że nie wykonano właściwego wariantowania inwestycji i Raport nie spełnia wymogów art. 66 Ustawy[2] .
W rozdziale 6.4 Raportu autorzy dokonali waloryzacji wariantów. W trakcie tej analizy nie wyróżniono oddziaływania wariantów w fazie budowy. W porównaniu fazy eksploatacji wszystkie warianty uzyskały identyczną punktację we wszystkich kategoriach poza oddziaływaniem na powietrze. Rodzina wariantów III uznana została za dwukrotnie mniej oddziaływującą na powietrze w stosunku do pozostałych wariantów. Przy założonych wysokich wagach tego kryterium dało to przewagę wariantom III po ZOPI. W treści Raportu nie znajdujemy uzasadnienia na zastosowanie takiej punktacji.
5) Autorzy Raportu nie odnieśli się do postulatów zawartym w piśmie znak SWI/III/1/33/10/TK/JJ, skierowanym do BOŚ m.st. m.st. Warszawy, co jest uchybieniem. Wszystkie postulaty oraz wnioski zgłaszane w procesie wydawania decyzji środowiskowej powinny doczekać się odpowiedzi ze strony autorów Raportu lub organu wydającego decyzję. Jeśli zgłaszane wnioski wykraczały poza kompetencje firmy projektowej, ustosunkować się do nich powinien zamawiający, tj. ZMID lub inwestor m.st. Warszawa.
Stwierdzenie, że wnioski przekraczają kompetencje projektanta nie jest satysfakcjonujące. Brak jest jakiegokolwiek uzasadnienia odrzucenia zawartych w piśmie znak SWI/III/1/33/10/TK/JJ wniosków o przeanalizowanie dodatkowego wariantu. Zakres zamówienia, które realizuje projektant nie może być wiążący dla organu wydającego decyzję środowiskową.
6 ) SISKOM zarzuca inwestorowi i działającemu w jego imieniu projektantowi złamanie zapisów Konwencji z Aarhus[3] poprzez zorganizowanie fikcyjnych konsultacji społecznych. Konsultacje zostały zorganizowany na zbyt późnym etapie, tj. po wskazaniu wariantu preferowanego oraz szczegółowych rozwiązań technicznych przez ZOPI.
Zgodnie z zapisami Konwencji, która po ratyfikacji stała się częścią porządku prawnego w kraju, konsultacje społeczne powinny być organizowane na tak wczesnym etapie przedsięwzięcia, kiedy wszystkie rozwiązania są jeszcze możliwe.
7) Przedstawione prognozy ruchu są prawdopodobnie obliczone dla błędnych założeń, przez co są zawyżone.
Uzasadnienie
W Raporcie nie podano żadnych bliższych szczegółów, co do przedstawionych prognoz ruchu. W ocenie SISKOM są one zawyżone (prognozują popyt), ponieważ prognozowane potoki przekraczają przepustowość projektowanych skrzyżowań, zwłaszcza włączenia ul. Św. Wincentego w Rondo Żaba, skrzyżowania Św. Wincentego z ul. Kondratowicza czy włączenia ul. Głębockiej w węzeł z Trasą Toruńską.
W Raporcie nie podano, jakiej użyto metody prognozowania i jaki podział zadań przewozowych przyjęto. Przypuszczamy, iż przyjęty podział zadań przewozowych znacznie odbiega od założonego w Strategii[1] . Przypominamy, że SISKOM w piśmie znak SWI/III/1/33/10/TK/JJ wnioskował o zastosowanie metody logitowej.
Konsekwencją błędów w prognozach ruchu są błędne prognozy emisji i propagacji zanieczyszczeń. Przyjmowanie tzw. najgorszego przypadku nie jest dobrym rozwiązaniem, ponieważ będzie skutkowało m.in. przewymiarowaniem ekranów akustycznych i związanym z tym niekorzystnym oddziaływaniem ich na krajobraz i ludzi. Ekrany akustyczne powodują poczucie klaustrofobii i zmniejszenie nasłonecznienia wnętrz budynków, które ma negatywny wpływ na psychikę i może być powodem depresji. Stosowanie ekranów akustycznych w terenach miejskich powinno być ostatecznością, a nie zasadą.
8 ) Raport jest niespójny metodologicznie i występują rażące niezgodności pomiędzy założonymi modelami, a realnymi warunkami eksploatacji inwestycji. Błędy te mogą mieć wpływ na ocenę oraz wybór wariantu do realizacji.
Uzasadnienie
W modelowaniu zanieczyszczeń powietrza przyjęto, że pojazdy poruszają się ze stałą prędkością V=50 km,/h co nie jest prawdą, gdyż większość projektowanych skrzyżowań jest kolizyjna. Zastosowany model prognozowania zanieczyszczeń powietrza odbiega od rzeczywistych warunków emisji. Pojazdy będą przyspieszać i hamować, a więc emisja zanieczyszczeń będzie większa niż przy założonej stałej prędkości V=50 km/h.
W modelowaniu emisji i propagacji hałasu w fazie eksploatacji założono natomiast, że pojazdy będą poruszały się ze stałą prędkością V=60 km/h.
Przyjęcie różnych prędkości przy modelowaniu hałasu i emisji zanieczyszczeń do powietrza jest rażącą niespójnością metodologiczną Raportu, która może powodować istotne błędy w ocenie oddziaływania inwestycji na środowisko. Nie uwzględniono również faktu, że w wariantach III i III po ZOPI występuje estakada powodująca różnicę poziomów, jaką musi pokonać poruszający się pojazd. Wiąże się to zarówno ze zwiększoną emisją zanieczyszczeń, jak i zwiększonym hałasem emitowanym przez pojazdy w czasie wjeżdżania na wzniesienie.
Przy minimalnych różnicach w ocenie wariantów i braku analizy wrażliwości analizy wielokryterialnej może to spowodować zmianę w ocenie wariantów.
9) W Raporcie nie wykonano szczegółowej analizy wpływu inwestycji na awifaunę oraz nie zróżnicowano oddziaływania poszczególnych wariantów[4] inwestycji na awifaunę . Nie oceniono prawdopodobieństwa kolizji ptaków z 5-7 metrowymi ekranami akustycznymi na estakadzie i na poziomie gruntu nie zaproponowano działań prewencyjno-kompensujących.
Uzasadnienie
W Raporcie brak jest inwentaryzacji przyrodniczej awifauny, autorzy opierają się na publikacji sprzed 9 lat. Doświadczenia autorów innych opracowań środowiskowych (m.in. Trasa Mostu Północnego, Trasa Mostu Krasińskiego) pokazują dobitnie, że rozkład przestrzenny oraz gatunkowy awifauny na obszarze Warszawy stale ewoluuje. Opieranie się na badaniach sprzed dekady może prowadzić do poważnym błędów.
Na uwagę zasługuje fakt, iż w sąsiedztwie inwestycji znajdują się obszary zielone: Cmentarz Bródnowski, Cmentarz Żydowski, ogródki działkowe, Park Bródnowski, Park leśny Bródno oraz obszary nieużytków powstałe po ograniczeniu działalności rolniczej na terenach PGR Bródno.
W związku z tym nie można wykluczyć, iż w sąsiedztwie trasy gniazdują gatunki ptaków z załącznika dyrektywy ptasiej lub inne gatunki ustawowo chronione.
10) W porównaniu wariantów dla fazy budowy nie uwzględniono, że realizacja inwestycji w wariantach III i III ZOPI będzie dłuższa, niż realizacja wariantów I oraz II.
Uzasadnienie
Z uwagi na realizację skomplikowanego obiektu inżynierskiego faza budowy może wydłużyć się nawet o kilkanaście miesięcy. Oznacza to dłuższe negatywne oddziaływanie na środowisko. Ponieważ różnice pomiędzy analizowanym wariantami są minimalne, uwzględnienie tego kryterium może przyczynić się do zmiany wariantu preferowanego.
11) Nie sprawdzono możliwości realizacji proponowanych innych niż ekrany sposobów redukcji hałasu oraz nie oceniono skutków oddziaływania tych działań na środowisko.
Uzasadnienie
Jednym z proponowanych przez autorów sposobów ograniczania uciążliwości hałasowej trasy jest wprowadzenie ograniczania prędkości i jego egzekwowanie za pomocą fotoradarów. Niestety brak jest informacji, czy w ramach inwestycji zostaną zamontowane maszty lub konstrukcje bramowe do mocowania urządzeń pomiaru prędkości i czy będą one zakupione w ramach inwestycji.
Kolejną proponowaną przez autorów Raportu metodą ograniczenia uciążliwości hałasowej, stosowaną w przypadku budynków, które nie mogą być ochronione ekranami, jest wymiana stolarki okiennej na szczelną oraz o dużej izolacyjności akustycznej. Niestety brak jest szerszej analizy możliwości zastosowania takiego rozwiązania, oraz jego skutków dla budynków i ich mieszkańców. Istnieje ryzyko, że w budynkach po wymianie okien na szczelne może zostać zaburzone funkcjonowanie wentylacji grawitacyjnej i lokale mogą ulegać zawilgoceniu i zagrzybieniu. Będzie to czynnik wtórny negatywnego oddziaływania inwestycji na ludzi i dobra materialne, który również powinien zostać uwzględniony w Raporcie.
12) W analizie oddziaływania inwestycji na środowisko gruntowo-wodne nie przeanalizowano, jakie oddziaływanie na zabytkowy Cmentarz Bródnowski będzie miało wytworzenia leja depresyjnego związanego z realizacją podpór estakady i budowy tunelu pieszego.
Uzasadnienie
Istnieje obawa, że w wyniku obniżenia lustra wód gruntowych może zostać naruszona stabilność posadowienia muru cmentarza Bródnowskiego oraz pomników znajdujących się na cmentarzu.
13) W Raporcie nie przeanalizowano, jakie oddziaływanie na stosunki wodne będą miały podłużne szczelne konstrukcje betonowe (przejścia podziemne dla pieszych), a wspomniano tylko, że lustro wód podziemnych jest bardzo płytko ok. 3 m ppt., co rodzi możliwość zaburzenia cyrkulacji wód podziemnych w sąsiedztwie kanału Bródnowskiego.
14) W Raporcie pada stwierdzenie, że realizacja inwestycji poprawi jakość stanu środowiska w stosunku do niepodejmowania inwestycji. Niestety nie znajdujemy przesłanek do takiego stwierdzenia.
Uzasadnienie
Autorzy Raportu porównują warianty inwestycyjne z wariantem niepodejmowania przedsięwzięcia. Niestety brak w Raporcie mapy zanieczyszczeń powietrza dla wariantu „zero” (stanu obecnego) opracowanej na podstawie pomiarów inwentaryzacyjnych. Autorzy odnoszą prognozowane mapy zanieczyszczeń dla wariantów inwestycji do stanu obecnego, który jest definiowany pomiarem punktowym o nieokreślonej lokalizacji uzyskanej w piśmie od Mazowieckiego Wojewódzkiego Inspektora Ochrony Środowiska w Warszawie. Takie porównanie nie jest rzetelne i uniemożliwia weryfikację przedstawionej w Raporcie tezy, że realizacja przebudowy ul. Św. Wincentego poprawi jakość powietrza poprzez upłynnienie ruchu.
W ocenie SISKOM zanieczyszczenie powietrza może nawet wzrosnąć, ponieważ w ślad za zwiększeniem przekroju i przepustowości zwiększy się ruch w stosunku do stanu obecnego. Efekt odkolizyjnienia skrzyżowania z ul. Budowlaną spowoduje prawie niemierzalne upłynnienie ruchu na całym ciągu ulic Św. Wincentego – Głębockiej. Ponieważ równocześnie w przekroju nie zapewniono wysoko wydajnego korytarza dla komunikacji publicznej, wzrost przepustowości zostanie w krótkim czasie skonsumowany poprzez wzbudzony dodatkowy ruch pojazdów [5]. Podniesienie klasy technicznej ulicy i związane z tym obniżenie dostępności wzbudzi dodatkowy ruch w układzie lokalnym, związany z dojazdem do rzadko położonych skrzyżowań.
15) W Raporcie brak jest analizy skutków skumulowanych realizacji inwestycji w tym różnych scenariuszy rozwoju sieci drogowej w tym obszarze miasta.
W ocenie SISKOM postulowane rozwiązanie polegające na:
• obniżeniu klasy technicznej ul. Św. Wincentego do klasy Głównej (G),
• rezygnację z budowy estakady na skrzyżowaniu z ul. Budowlaną,
• zarezerwowaniem na całej długości ul. Św. Wincentego w pasie dzielącym rezerwy pod linię tramwajową, tymczasowo zagospodarowaną pod buspas,
• podwyższenie klasy technicznej ul. Radzymińskiej na odcinku granica m.st. Warszawy – Obwodnica Śródmiejska do klasy głównej ruchu Przyspieszonego (GP)
jest najlepszym rozwiązaniem pod względem środowiskowym, ruchowym i ekonomicznym dla tego ciągu komunikacyjnego i północno-wschodniego obszaru Warszawy.
Wnioski w postępowaniu środowiskowym
1) SISKOM wnosi o poprawienie i uzupełnienie Raportu zgodnie z powyższymi uwagami w szczególności:
a) o dodanie nowego wariantu zgodnie z postulatami zawartymi w piśmie znak SWI/III/1/33/10/TK/JJ,
b) o uzupełnienie Raportu o opinię komunikacyjną Inżyniera Ruchu m.st. Warszawy na temat rozwiązań technicznych różnicujących poszczególne warianty.
2) Zmiana materiału ciągów pieszych na inny, niż fazowana kostka betonowa. W przypadku pchania lub ciągnięcia wózka/walizki kostka betonowa wywołuje drgania generujące hałas. Żaden z modeli estymacji i propagacji hałasu nie uwzględnia tego źródła hałasu komunikacyjnego. SISKOM wnioskuje wykonanie nawierzchni ciągów pieszych z materiału o mniejszej gęstości fug lub wykonanych bezfugowo, np. płyt betonowych 50×50 lub 35×35.
3) Na skrzyżowaniu ulic: Św. Wincentego, Budowlana oraz Nowo–Trocka przewidzieć możliwość kontynuacji linii tramwajowej z ulicy Budowlanej w Nowo–Trocką, uwzględnić stosowną rezerwę pod torowisko tramwajowe oraz układ rozjazdów umożliwiające wszystkie relacje tramwajowe.
Uzasadnienie:
Budowa linii tramwajowej w ciągu ulic: Nowo–Trockiej, Kraśnickiej i Rzecznej jest według SISKOM uzasadniona, zapewni ona powiązanie tramwaju w ulicy Budowlanej z tramwajem do Ząbek w ulicy Ziemowita oraz w dalszej perspektywie z Rondem Wiatraczna. Zapewni to pokrycie Targówka siecią komunikacji szynowej, większą integrację terytorialną i funkcjonalną dzielnicy oraz atrakcyjną alternatywę dla transportu indywidualnego.
4) Przy przebudowie obiektu mostowego na skrzyżowaniu ul. Kondratowicza – ul. Św. Wincentego przewidzieć rezerwę na odgałęzienie linii tramwajowej w kierunku ulicy Młodzieńczej po północnej stronie ulicy Kondratowicza.
Uzasadnienie:
Linia tramwajowa o przebiegu Kondratowicza, Bystra, Radzymińska będzie pełniła rolę linii dowozowej do drugiej linii metra z rejonu Marek oraz będzie realizowała obsługę komunikacyjną centrum handlowego Marki i planowanej w dzielnicy Targówek hali widowiskowo-sportowej.
5) Rezygnację z realizacji kładki dla pieszych przy CH Targówek.
Uzasadnienie:
Kładka dubluje funkcję ze znajdującym się kilkadziesiąt metrów dalej przejściem na skrzyżowaniu z wjazdem do centrum handlowego. Pod wschodniej stronie ul. Głębockiej nie występują inne źródła i cele podróży, poza przystankiem autobusowym obsługiwanym również przez przejście w poziomie terenu.
Według Stowarzyszenia, kładka nie będzie wykorzystywana przez pieszych z racji większej atrakcyjności przejścia w poziomie terenu, w szczególności z powodu wysokości kładki podyktowanej koniecznością zachowania skrajni tramwajowej i bezpiecznej odległości od sieci trakcyjnej.
W ocenie SISKOM realizacja kładki przy CH Targówek to absolutnie zbędny wydatek, a wręcz potencjalna niegospodarność. Kładka nie jest również wskazana ze względów środowiskowych – powoduje dodatkową zajętość terenu, potencjalne kolizje z ptactwem oraz emisje do środowiska w fazie budowy i produkcji jej elementów.
Załącznik:
2) Kopia pisma znak SWI/III/1/33/10/TK/JJ z dnia 07.03.2010 r. dot. wniosków SISKOM do Raportu OOŚ dla przebudowy ul. Św. Wincentego i Głębockiej;
3) Statut SISKOM.
[1] Strategia Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku i na lata kolejne. Uchwała Rady m.st. Warszawy nr LVIII/1749/2009.
[2] Ustawa z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko
[3] Konwencja została opublikowana w 2003 roku (Dz. U. Nr 78, poz. 706) i zgodnie z art. 91 Konstytucji RP – stanowi ona część krajowego porządku prawnego i jest bezpośrednio stosowana.
[4] Zróżnicowanie wpływu wariantów z estakadą oraz bez estakady.
[5] Paradoks Downsa-Thomsona, inaczej paradoks Pigou-Knight-Downsa. Mówi on, że przeciętna prędkość osoby poruszającej się samochodem po mieście zależy od przeciętnej prędkości (od drzwi do drzwi) osoby poruszającej się komunikacją zbiorową. Tym samym im lepsza będzie komunikacja zbiorowa, tym więcej osób będzie jej używać, a więc w sieci będzie mniej samochodów, [Downs, Anthony, Stuck in Traffic: Coping with Peak-Hour Traffic Congestion, The Brookings Institution: Washington, 1992]